Volkswagen Multivan 6.1 – kiiksudest hoolimata popp ja praktiline

Volkswagen tõi kevadel välja oma kõige nooblima mikrobussi seni täiuslikeima versiooni, Multivan 6.1. See on mugav ja eelkäijaist sõiduautolikum. Esindusbussi hind algab 46 000 eurost. Seda, kas kapriisid jäävad minevikku, näitab aeg. Uuena on see tõenäoliselt parim väikebuss tänasel autoturul.

Volkswagenil on legendaarsete autode loomine väga hästi õnnestunud. Kuigi arvamuste paljusus on tervitatav, pole võimalik vastu vaielda, et Volkswagen Golf oli ja on praegugi oma suurusklassi etalonauto.

Kaubikute ja pisibusside maailmas täidab sama rolli VW Transporter, mis on teatud mõttes väikeste kaubikute sünonüüm.

Selmet seletada kliendile, mis mõõtudega kaubaruum on, saab laisalt öelda, et ruumi on Transporteri jagu – ja kõik saavad sellest aru.

VW kaubiku ja bussilaadsete esiisa ehk T1 mudelitähisega VW buss (VW hipibuss!) läks tootmisesse 1950. aastal ning seda mudelit teab ilmselt iga inimene siin maamunal, isegi kui ta autoinimene ja hipi pole.

Sellest istmete ja akendega VW bussist saigi aja jooksul Multivan. 70 aastat hiljem võib esindusse marssida ja osta 6.1 mudelitähisega Multivani.

Kas tegemist on mahtuniversaali, istmetega kaubiku, väikese bussi või hoopiski suure sõiduautoga polegi niiväga tähtis, sest tegelikult on kõik need erinäolised iseloomud ühes Multivanis olemas.

See on pea lõputult multifunktsionaalne sõiduvahend, mis kõlbab nii igapäevasõidukiks suuremale perele, VIP-ide sõidutamiseks, transfeerideks kui ka kergemaks kaubaveoks.

Igatahes väidab Volkswagen, et koostöös klientidega on Multivan 6.1 kõige täiuslikum VW minibuss üldse ning kolmepäevane proovisõit näitab, et tegemist on väga mõnusa ja asjaliku autoga.

Alguses sellest, mis auto puhul vähimatki tähtsust ei oma

Praktikas tähendab Multivan 6.1 seda, et ilusamas suunas kohendunud on auto disain ja selle keskkonsoolist leiab kohutava kiirusega sõrmejälgi koguva hiiglasliku kõrgläikiva ekraani ning veel ühe “kõiksugu asju kuvava” ekraani tavaliste “kellade” asukohast, 3D-majasid kuvavast navigatsiooniseadmest ning nutitelefonide ühendamise võimalusest rääkimata. Apple CarPlay toimib sellel autol muide ka juhtmevabalt.

Värskest Multivanist leiab ka müriaadi juhiabilisi. Need on vahest toredad küll, aga sellele inimesele, kes juhtimise ajal päriselt juhtimisega tegeleb ja sõita mõistab, on neist abilistest rohkem kahju kui kasu – näiteks suudab reahoidja keerata vett täis roobast vältiva juhi käest auto sinna roopasse vesiliugu nautima või siis valusasse löökauku.

Õnneks on võimalik ühe nupuvajutusega roolil pääseda ligi loogilisele, intuitiivsele ja hästitoimivale menüüle, milles saab kastikestest erinevate funktsioonide ees linnukesi ära võtta.

Seesama nüanss võtabki kokku VAG masinate olemuse – kõik on tuttav juba teistest grupi masinatest, menüüd ning nupud on pigem lihtsasti kasutatavad, selged ja kuigi aadressi sisse toksimisel vahetult pärast infolusti käivitumist ilmuvad tähed ekraanile sekundilise viivitusega, toimib kogu masina elektroonika saksapärase ordnungi tähe all.

Kahjuks piinab kohustuslike juhiabide koorem kõiki kaasaegseid autosid ja terad eralduvad sõkaldest just selles osas, et kas ja kuidas saab “abisid” välja lülitada.

Minu jaoks omab juhiabide kontekstis tähtsust ainult see, et Multivanil saan “lane assist” nimelise tüütuse välja lülitada üks-kaks-kolm nupuvajutusega ja ükski hoiatustuli ei solvu. Ka kohanduv kiirushoidik jääb toimima –see osa on väga hea!

Varustus, mis omab tähtsust ehk tuled

VW Multivanil on fantastilised esituled. Valgusvihk on ühtlane, lai, ulatub kaugele ning kaugtuled on sedavõrd head, et tundub nagu oleks lisaprožektorid paigaldatud. Mitte. Ühte. Etteheidet.

Kaugtulede automaatne ümberlülitus jätab natuke soovida, sest põrkepiirdega eraldatud teel (näiteks Tallinn-Pärnu 2+1) “ei näe” andur vastutulevat autot ning ülivõimas leed-projektor kõrvetab vastutulija võrkkesta sisse koleda jälje.

Samuti ei näe andur kolmel juhul viiest paremkurvis vastu tulevat autot ning vahetab lähituledele ümber alles siis, kui vastutuleva auto juht tulesid vilgutab. Automaatne vahetus jääb hätta ka siis, kui vastutulev auto on veok või buss ning selle esituled on alles pinnavormi taga varjus.

Kabiini valgust tahan ka kiita – kõik teised autotootjad võiksid siin VW-st eeskuju võtta, sest Multivani siseruumi valgustus on fantastiline.

Minu jaoks ei ole auto juures tähtis 9825413932867 toonis sätitav meeleoluvalgus, vaid see, et laes oleks piisavalt valgusallikaid, mis valgustavad iga kabiini nurga.

Proovisõidu-Multivanis ei olnud meetrite kaupa illuminatsiooni, kõik oli praktiline ja soliidne. Meeleolu jaoks piisab sellest, et eesistujate jalgade juures on mahe valge-sinakas valgus. Kogu näidikuteplokk ja ekraanindus särab niigi, milleks veel meeleoluvalgust.

Valgustuse kategoorias jääb ainult eesmiste udutulede funktsioon arusaamatuks. Need peaksid täitma ka kurvitulede funktsiooni, aga leed-esitulede valguse taustal ei paista see tavaline halogeenudutuli mitte kuidagi välja.

Eesmiste udutulede olemasolu tuli mulle üllatusena, kui välja pööratud ratastega autost väravat avama väljusin. Mingit tähelepandavat valgusvihku neist laternatest aga ei välju.

Istmed ja pagasiruum

Uues Multivanis on istumisasend väga kõrge ning väljavaade seetõttu suurepärane. Mina pika inimesena oleks tahtnud istet madalamaks reguleerida, aga madalamale enam ei saa.

Õnneks on istme mõlemal küljel allakeeratavad käetoed, ilma nendeta tekib tunne nagu istuks puki otsas ja on oht alla kukkuda.

Aga pole halba ilma heata – kõrge istumisasend (peaaegu nagu palju suuremas Crafteris!) ja kuubikujuline autokuju aitab ümberringi toimuvast aimu saamisele veelgi kaasa ja kui peeglite kaudu tagurdamine tsipa keeruline tundub, siis tagurduskaamera pilt on segaselt selge pildiga.

Kuid istmed ise igale tagusmendile kindlasti ei sobi. Seemisnaha ja naha kombinatsioonis juhiiste on mitmes suunas ja üsna suures ulatuses reguleeritav, aga päris mõnusat istumisasendit mina selles ei leidnud, sest istmepadi on kausjas ja selle kausi diameeter on natuke väike – paaritunnisel sõitmisel hakkas istmepadi oma olemasolust istmiku välimistel külgedel tunda andma. Samas hoiab iste istujat hästi kinni.

See-eest istmete ja üldse siseruumi varieeritavus on esmaklassiline. Proovisõidubussis oli 7 istet, kaks eraldi istet ees, kaks eraldi istet keskel ja kolm tagumises reas.

Ühest küljest tähendab selline istmete paigutus seda, et esiistmetelt saab hõlpsalt tahapoole liikuda, teisest küljest seda, et ruumi on reisijatele kuninglikult.

Kahe tagumise rea istmed on siinidel ning vasaku käega pirukat nosides saab ainult ühe käega reisijateruumi Multivanis ümber sättida – istmed jooksevad siinides (vähemalt uuena) väga kergelt ning nende edasi-tagasi liigutamine, kallutamine jms õnnestub sekunditega ka ilma kasutusjuhendit lugemata.

Veelgi suurem üllatus on aga kolmas istmerida – rea keskmisele istmele eest või tagant lähenedes tuleb avada üks luuk, mille taga on kaks aasa.

Aasast nr.2 tõmmates saab tervet istmerida korraga edasi-tagasi nihutada ning nr 1 aasast terve istmerea seljatuge kallutada.

Voodiks see istmerida küll ei moondu, aga kui parajasti aasadest sikutada ei taha, on istmete all arvestatav säilitusruum näiteks ohutuspakile või lausa väiksemale seljakotile.

Tagumise istmerea ette liigutamiseks on küll kahte kätt vaja, sest terve istmerida kaalub korralikult ja sama käega korraga tõmmata ja lükata on anatoomiliselt väljakutsuv.

Istmerea nihutamine väga suures ulatuses on kahe liigutuse ning sekundite mäng, ja tagasi taha saab tõmmata ühe käega, mitte et see nüüd mingi eraldi näitaja oleks. Tagumise istmerea nihutamise vajadust tuleb ilmselt palju ette.

Selle suurusklassi minibusside ürgprobleem on valik: kas pagas või reisijad. Ka Multivan ei ole erand, aga tänu tagumise istmerea liigutamisvõimalustele pole olukord kaugeltki lootusetu. Siin näitab VW klassi.

Kui tahaks autosse pakkida seitse tursket inimest ja jätta neile laiutamisruum ehk võtta kasutusele maksimaalne reisijateruum, siis jääb napilt alla 5 meetri pikkuses autos nende pagasile põrandalt mõõdetuna ca 40 cm pikkune ruum, mis ülespoole vastavalt seljatoe kaldenurgale aheneb. Pagasit sinna ei mahu, kollane koer kah mitte.

Kui inimesed pole nii tursked ja istmed eespool maksimaalselt kokku tõmmata, saan teises istmereas ka mina oma 184 cm pikkuse juures normaalselt istuda.

Põlved on siis küll kergelt vastu esiistme seljatuge, aga isegi keskklassi sõiduautodes on ruumi vähem. Seda siis maksimaalselt istmeid kokku tõmmates.

Kolmas istmerida on sel juhul vastu teise istmerea seljatugesid, aga see-eest tekib pagasile põrandapikkuses ca 110 cm ruumi.

Pagasiruumi luugi avast mahub sisse kuubik laiusega ca 124 cm ja kõrgusega ca 127 cm. Lihtne matemaatika ütleb, et kui esiistmed on pikkade inimeste järgi paigas, teine istmerida maksimaalselt ette tõmmatud ja kolmas istmerida on sees, siis mahub autosse neli inimest, üks tühi istmerida ja selle kõige taha veel maksimaalselt 1,73 kuupmeetrit kraami.

Kui kolmas istmerida jätta nii, et seal saab allakirjutanu veel istuda, siis on pagasiruumi pikkus ca 70 cm ehk maksimaalne maht 0,7 x 1,24 x 1,27 = 1,1 kuupmeetrit.

Pagasikate on natuke üle poole kõrguse peal. Teisisõnu: selle lühikese teljevahega Multivaniga saab inimlikult reisida 6 inimest ja nende kraam ka üsna pika autoreisi jaoks.

Kui inimesi vedada pole vaja, siis saab istmed üldse välja visata ja teoorias saab siis ka lühikese teljevahega Multivanist peaaegu Transporter, mis neelab jämedalt võttes 5 kuupmeetrit kaupa. Seda küll ilma vaheseinata harrastada ei soovita.

Fun fact ka – kui kolmas istmerida lükata maksimaalselt taha ja teine istmerida välja võtta, siis jääb kolmanda istmerea reisijatele 1,5 meetrit jalaruumi!

Üldiselt on VW varustuslahendused alati olnud läbimõeldud ja toimivad – näiteks keskmise istmerea kahe istme vahele platseeruv lauasüsteem, mis sarnaselt istmetega mööda siine edasi-tagasi jookseb ja lihtsate liigutustega lauaks avatav ja ühele või teisele poole keeratav on.

Kui viriseda, siis võiks see kõik ehk vähem plastmassine olla ning plastmass võiks olla kriimustuskindlam, aga see on natuke otsitud virin, sest eelkirjeldatud soovunelmat ei täida ükski turul saadaolevatest mahtuniversaalidest.

Laekad!

Üks suurimatest miinustest on see, et proovisõiduautos oli praktilisi laekaid vähe. Kui arvuliselt kokku lugeda, tundub laekaid olema palju – sh istmete all, aga igapäevaselt jooksvalt kasutatavaid mitte nii väga. Kuhu ma panen taskust rahakoti? Kuhu ma panen puntra laadimisjuhtmeid?

Mütsi ja kindad saab panna uksetaskusse, aga ega väga ei panegi asju taskutest kenasti ära. Armatuurlaua ülaosas on küll suured (aga madalad!) lahtised sahtlid. Esimese asjana meenuvad ehitajate töökaubikud, mille armatuurlauad on tihtipeale koormatud kõiksugu kolaga.

Kui neil sahtlitel oleks kaaned peal, siis saaks sinna päriselt ka asju panna, eriti kui VIP-vedu teostada. Lahtised esemed armatuuril on ohtlikud ning lisaks muule peegelduvad seal laegastes olevad asjad esiklaasilt vastu.

Kohvitopsile leiab hea koha armatuurlaua ülaservast A-piilari kõrvalt ja suure joogipudeli saab panna uksetaskusse (kasvõi 2-liitrise), selles osas kobisemiseks põhjust ei ole. Aga kui lisaks kohvile tahad ka limonaadi kaasa võtta, siis selle peab panema kas kõrvalistuja poole või laia uksetaskusse vahule loksuma.

Olemas on ka kindalaegas, mis on aga kolmnurkse sisekujuga ja üsna ahtake. On ka üks topsi- või telefonihoidja käigukangi kõrval, kuhu hiigel-iPhone umbes poolenisti sisse mahub.

Piki armatuurlauda jooksevad küll “riiuliribad,” aga need on praktikas kasutud, sest neil ei ole serva, need on kitsad ja ka siin tegi keegi vale otsuse ja disainis riiuli sisu kolmnurkseks nii, et laeka tagumine serv on teravnurk.

Ehk siis praktikas saab seal hoida ainult pastakaid ja üksikuid võtmeid, aga neidki ei saa sealt pärast kätte, sest sõrmed ei mahu kolmnurga tagumisse teravnurka neid asju välja urgitsema ja selle riiuli materjal on selline, et see kriimustub väga kergesti.

Aga võibolla see polegi riiul, vaid hoopis ehisdetail. Sest armatuurlaud näeb tohutult hea välja. Natuke plastmassine ehk, kui mõelda proovisõiduauto 60 tuhande euro kanti jäävale hinnale.

Üldmuljena on kujustus elegantne, soliidne ja samal ajal ka moodne. Disain on maitse asi, aga vähemalt minu jaoks pole siin küsimust – kabiini soliidsuse ja välimuse osas teeb VW oma peamisele konkurendile Mercedes-Benzile silmad ette, prantslastest rääkimata.

Omapärane, aga päeva lõpuks hea vedrustus

Proovitud Multivan on ühtaegu nii pehme kui ka jäiga vedrustusega ja see sõidab väga sõiduautolikult võrreldes eelkäijate T5 ja T4-ga, mis olid ikkagi äratuntavalt kaubikulikud.

Kuigi päeva lõpuks jõudsime tagasi Tallinnasse ja vahepeal tekkinud hämming lahtus, tekitab Multivani vedrustus segaseid tundeid ja jätab õhku küsimuse, et kas tulemus on ikka parim võimalik.

Lisavarustuse hulgast leiab natuke üle 1000 euro maksva DCC veermiku reguleerimissüsteemi, mida proovisõiduautol ei olnud, aga praktikas ei ole sarnased süsteemid seni olulist efekti omanud ja seega ootusi selles osas kõrgeks ei ajaks.

Ilma selleta rõõmustab proovisõiduauto esmapilgul sellega, et vedrustus jätab pehme mulje ning linnakiirusel triigib vedrustus näiteks kaevuluugid ja asfaltkatte lappimisest tekkinud üleminekud üllatavalt hästi välja.

Isegi munakiviteel sõitmine ja trammitee või ristuva tee roobaste ületamine on fantastiliselt pehme, vaikne ja sujuv. Ainuõige iseloom, arvestades selle auto nn ürgprofiili – vedada Väga Tähtsaid Persoone.

Aga kui tee on eriti kehv, kiirus suurem ning augud teravamad nagu Peterburi teel või Paljassaare teel või satuvad teele löökaugud, siis muutub auto iseloom tundmatuseni – see hakkab perutama, ebatasasused kostavad kolksudena sõitjateruumi ja annavad tunda nii roolis kui tagumiku all ning vedrustus enam nii pehme ei tundu.

Kevadiselt auklikuks sõidetud kruusateel väikesel kiirusel roomates on buss jälle pehmem. Kuni paarkümmend cm sügavad, kuid sujuvate servadega augud panevad rattad auto all perutama isegi alla 20 km/h sõites.

Kostab vedrustuse töötamise häält ning roolitunnetus on enam kui sültjas, kuid autos sees on tänu vedrustuse pikale käigule ja reisijana olla üllatavalt normaalne ja isegi vaikne, kui nagisevad luugid ja plastmassid välja arvata.

See viimane on samas kõikide kaubikulaadsete toodete omapära – suured ja rasked luugid kolisevadki, olgu vaatluse all Mersu, Volkar või Renault.

Maanteel läheb asi segasemaks. Kuniks tee on sile, näiteks Ääsmäe-Haapsalu maanteel, on sõit siidine ja auto õõtsub mõnusalt.

Viiekesi autos ehk poole koormaga õõtsub Multivan nagu õhkvedrustusega Scania suur reisibuss. Vedrustus tundub ülipehme ja juhitavus on samal ajal laitmatu – täpne, sõiduautolik ehk nagu Saksa autodel ikka.

Kui tee muutub kehvemaks, näiteks Haapsalust otselõige Kirbla suunas, siis õõtsumine jätkub, kuid selle amplituud kasvab ebatasasustel päris üllatavaks. Seal on tees nii muhke kui lohke, kallet ühele poole ja kallet teisele poole. Auke ei ole, aga siledat asfalti ka mitte.

Lubatud 90 km/h sõitmine ei tundu ei mugav ega turvaline, sest auto õõtsub igas suunas ja mõnest suuremast sujuvast lohust õõtsatab see läbi nii, et võtab lausa seest õõnsaks nagu suure hooga suurel laskumisel.

Samal ajal on esimene ots jäigem ja selle õõtsumise amplituud on väiksem kui tagaosal. Juhitavusele see otseselt head ei tähenda ja see on koht, kus muidu nii sõiduautolik pisibuss oma kaubikugeene peita ei suuda.

Juhikohal on selgelt tunda, kuidas bussi tagumine osa õõtsub rohkem – pehmemalt ja kõrgemale. Pähe kargab selline mõte, et kõigil neljal rattal on sama jäikusega vedrud-amordid, aga ees on rohkem raskust…

Aga… üllataval kombel auto mitte ainult ei õõtsu, vaid raputab ka. Ehk siis vedrustus on samal ajal jäik ja pehme. Põhimõtteliselt loogiline ja teoorias ideaalne – väikestel kiirustel pehme ja suurtel kiirustel jäik.

Praktikas aga oleks vedrustuses kahe äärmuse vahelt nagu üks tasandav jupp puudu ja see tekitab tunde, nagu lööks vedrustus igal suuremal ebatasasusel põhja. Kuid tegelikult ei löö, vedrustuse käik on parajalt suur ning “põhjalööki” meie ei leidnudki. Kuigi ei otsinud ka.

Eelnevat ei saa jätta ilma kontekstita, sest sellist teed annab leida ja teiste bussilaadsetega on seal veel hullem, rääkimata kaubikutest – proovitud.

Keskmiselt on odavama otsa minibussid väga jäigad ning nendega võrdluses on Multivan ikkagi klassi võrra mõnusam sõita, kuid auto hinnaklassi arvestades võiks seda küsimärki õhku mitte jääda.

Vaikne ja lärmakas

Ka selles kategoorias on autol kaks erinevat nägu. Mootorimüra ning veeremüra on eeskujulikult summutatud. Isegi karedal maanteel ja kruusateel ei kosta märkimisväärset rehvimüra või rattakoopaid piitsutavate kivide krobinat.

Mootori hääl on summutatud ja kuigi diiselmootori põrin ei ole kadunud, on selle hääletooni meeldivuse timmimisega vaeva nähtud.

Tulemus on hea – minu VW Crafter evib sama mootorit ning kui neid kahte kõrvuti kuulata, siis Crafter on nagu traktor ja Multivan nagu õmblusmasin. Mõnevõrra üllatuslikult kostab sõitjateruumi natuke käigukasti ja jõuülekande tööhääli, aga need ei häiri.

Linnakiirustel on buss vaiksem kui keskmine sõiduauto. Kere alumise osa hea heliisolatsiooni, lamellrehvide ning pehme vedrustuse koostöös tundub kuni 50 km/h nagu liiguks auto kassikäppadel. Ei ole kuminat, korinat, vibratsiooni ja kui mootor veel “eco” režiimis vabaveereb, siis on vaikus lausa kummituslik.

Vaiksuse üllatusmoment püsib umbes kuni kiiruseni 80 km/h. Sealt edasi hakkab tuul pea ümber mühisema ning 110 km/h juures kohiseb tuul kõigi piilarite juures ebaproportsionaalselt kõvasti.

Tõsi, ilm oli tuuline ja tuul puhus vastu, aga ka 90 km/h ja teises suunas sõites on maanteekiirusel tuulemüha olemas. Ei saanudki aru, kas mühiseb A-piilar või küljeuks.

Eks natuke tuleb mõista – põhimõtteliselt on ju Multivan üks kuubik, mille suurel kiirusel läbi õhu sikutamine on füüsikale paras väljakutse.

Loomulikult ei saa välistada seda, et seesama proovisõitja, kes suutis ära lõhkuda ühe ventilatsiooniavadest, on teinud kangelastegusid ka küljeukse kallal ja sellest tuulemüha tulebki.

Topeltsiduriga isevahetav käsikast

Olles sõitnud nii üht- kui teistmoodi topeltsiduriga käigukastidega, ei ole ma neid siiani praktilises elus hindama õppinud ja ilmselt ei hakka ma neid armastama ka tulevikus.

See kast võib ju olla fantastiliselt kiire käike vahetama, aga milleks mulle see nullkoma sekundiga ja veojõu katkestuseta sisse lülinud käik tavaelus?

Multivani versiooni 6.1 DSG-kasti kiituseks tuleb öelda seda, et kui kõval teekattel piduripedaal vabastada, vahet pole kas edaspidi või tagurpidi sõites, siis hakkab auto innukalt roomama – edasiminek eelmise põlvkonnaga on tuntav.

Aga traktorite poolt tuksi keeratud porisel kruusateel elu enam nii lilleline ei ole. Iseküsimus on see, et kas Multivanid peavadki sellistes oludes sõitma, aga pigem raskele ja suurele autole oleks rasketes oludes traditsiooniline automaatkast paslikum ja rahulikum valik.

VW DSG-kast oskab küll sidurit üllatavalt sujuvalt libistada, aga kui pinnaseolud on asfaldist erinevad ehk liikumiseks on gaasi juurde vaja, siis muutub edenemine hüplikuks ja ebakindlaks ning siduri libistamine on päris intensiivne.

Ilmselt oleks olukord sama ka raskema käru sikutamisel. Proovisõidul pidin sõiduki ajama sabaga porisele heinamaale, samal ajal kui nina oli pehmemapoolsel kruusateel – üsna sarnased olud sellele, mis valitsevad tihti näiteks hobusetallide juures.

Ma ei kujuta ette, kas ja mismoodi manööver oleks õnnestunud, kui autol olnuks haakes 2000 kg hobutreiler. Teoorias on Multivan muus osas ideaalilähedane käruvedaja.

Isegi kui auto selle manöövri edukalt siduri vägistamise saatel sooritab, siis pikka iga käigukastile ja siduritele järjepidev kärumanööverdamine igatahes ei ennusta, sest juba ilma käruta libistas auto sidurit nii, et minul kui autodest tugevalt hoolival juhil oli natuke valus.

Tõsi, ilmselt libistab mõni autokauge inimene sidurit veelgi vägivaldsemalt ning sidur ongi ju kuluosa – asi seda siis näiteks 100 000 km tagant vahetada on.

Aga lõpuni optimistlikuks ma ei jää, sest olen proovinud seda käigukasti nii Škoda kui Seati märke kandvate kontsernikaaslaste peal väga erinevates oludes, ja järeldus on samasugune – rasket elu see käiguvahetuse lahendus ei kannata.

See ei muuda fakti, et üldiselt on DSG-kast äärmiselt paslik maanteel ja kiirteel sõitmiseks, samuti ka hoogsal linnasõidul ning ringrajal.

Aga ummikus, manööverdamisel, raske töö tegemisel ja raske jalaga juhi talla all ei tunne see kast ennast koduselt. “Valus” libistamine toimub ka kiiremal paigaltvõtul foori tagant.

Käsikast on umbes 2300 eurot odavam, kuid seda saab üksnes nõrgema, 110 kW mootoriga ning pika teljevahega mudelile Comfortline varustuses. Lühikese teljevahega ja paremas Highline varustuses Multivan´e saab ainult 7-käigulise DSG-ga.

Ökonoomne, aga elevandi jõuga

Proovisõiduautot viis edasi 2-liitrise töömahuga topeltturbodega diiselmootor, mis arendab 146 kW (199 hj) võimsust. Ühe turboga 110 kW (150 hj) mootor on ca 4000 eurot odavam.

Siin pole lisakommentaari vaja – jõudu on igaks multivanivajaduseks piisavalt. Multivanil on küll kerge turboviivitus, aga kui jõud saabub, siis kiirendab masin nii, et asjad lendavad.

Minu isiklik soovitus on ühe turboga 110 kW mootor – loomulikult ei paku see samaväärset kiirendust ja jõudlust, kuid samas ei ole nende kahe mootori suutlikkuse vahe praktikas nii suur, kui võiks numbritele otsa vaadates arvata.

Proovisõiduauto pöördemoment on parem keskmistel pööretel. Skaala algus ja lõpp on rahulikud. Maanteel saavutab näiteks möödasõidule kiirendades parema tulemuse ise käiku valides: käsitsi vahetamise režiimis tuleks vahetada käik ühe võrra alla, selmet pedaal põhja litsuda ja kickdown’il kaks käiku alla tuua.

Pikkadel distantsidel ja maanteel on Multivan ökonoomne. Pikal linnasõidul pole probleemi sõita ca 7,5 liitrit sajale, rahulikult õhtul mööda linna kruiisides on võimalik hakkama saada ka alla 6-liitrise kütusekuluga 100 km kohta. Legaalsetel kiirustel maanteel on väga reaalne sõita 6,5-liitrise kütusekuluga.

Lühikesed sõidud aga topeltturbodega Volkswagen Multivanile ei meeldi. Esiteks teeb siis Webasto-nimeline lisaahi lisasoojust ja tarbib lisakütust, aga ka mootor ise on külmana väga janune.

Jämedalt võibki öelda, et nullilähedaste temperatuuridega võtab masin alla 10 km linnaotstel ca 10 l/100 km kohta diislit ning ökonoomitades ca 5 liitrit sajale. Pole paha ühe kaubikulaadse kohta!

Kütusesäästunipp – ära kasuta kõrgeimat käiku

Üks oluline nüanss tuleb siin veel välja tuua. Nii Crafteri 8-käigulise traditsioonilise automaatkasti kui ka Multivani 7-käigulise DSG-kastiga täheldasin sama asja ja tegelikult on neid näiteid veel erinevate autodega kümmekond.

Meil Eestis maanteel lubatud kiirus 90 km/h on autode käigukasti ülekannete jaoks natuke ebamugav kiirus – eelmine käik on natuke liiga madal, järgmine natuke liiga kõrge. Aga kuna kastid on programmeeritud võimalikult madalaid pöördeid hoidma, siis loomulikult vahetab kast sisse kõrgeima käigu.

Mootori pöörded kukuvad nii Crafteril kui Multivanil üsna madalale – ca 1600-1700 pöörde juurde. Esiteks on need pöörded natuke liiga madalad näiteks tahmafiltri automaatse põletustsükli jaoks – see ei saa efektiivselt toimuda. Teiseks ei ole nii madalatel pööretel auto sugugi ökonoomne.

Kuigi paberite järgi peaks 450Nm pöördemoment olema saadaval 1400-2400rpm, ei ole mootori töö koormuse all 1800 rpm-st väiksematel pööretel nii ladus. Praktikas peegeldub see suuremas kütusekulus.

Kui sõit käib veoki tuules, allatuult või kergelt allamäge või muudmoodi ilma koormuseta, siis on kõrgeim käik tõepoolest ökonoomne. Aga niipea, kui auto on natukenegi koormatud (suurest koormast rääkimata), puhub vastutuul või on ilm niisama halb, siis tasub lülitada käigukast käsitsilülituse režiimi ja vahetada üks käik alla.

Proovisin meie ca 600 km pikkuse proovisõidu jooksul seda korduvalt ning Crafteriga olen neid katseid teinud juba kaks aastat.

Peaaegu eranditult oli Multivaniga spidomeetri järgi 90 km/h sõites ökonoomsem kasutada seitsmenda asemel kuuendat käiku. Kõrgeima käigu kasu hakkab ilmnema ca 96-97 km/h spidomeetri järgi, aga sedagi ainult mingites oludes. Selgelt muutub seitsmes käik ökonoomsemaks alles kiirustel üle 100 km/h spidomeetri järgi.

Kui sõita D-režiimis, tekib pentsik olukord, kus auto kütusekulu 90 km/h sõites on suurem, kui 110 km/h sõites. See tuleb puhtalt sellest, et madalamal kiirusel on mootori pöörded liiga madalad ja see ei tööta nii efektiivselt.

Kindel valik ühe praktilise “aga”ga

Volkswagenid on selles mõttes kindel valik, et sa saad auto, mis on pea igas valdkonnas ühtlaselt hea sõita ning mille lahendused on läbi mõeldud ja toimivad. Nii minu kui ka paljude teiste kasutajate praktika näitab aga seda, et VW ei kannata hooletuid omanikke.

VW lubab ametlikult väga pikka hooldusvälpa, mis auto hoolduskulusid paberil alla toob. Aga kuna tegemist on ikkagi väikese töömahuga ja tugevalt üleforsseeritud mootoriga, leiavad paljud asjatundjad, et kindlasti ei tohiks selle mootoriga autol mootoriõli vahetuste pealt kokku hoida ega hooldada esinduse poolt ette antud graafiku järgi.

Õli peaks vahetama 10 000 km läbimise järel, kindlasti mitte rohkem kui 15 000 km möödumisel viimasest õlivahetusest.

Kui seda ei tee, siis tekib autol õlikulu, mis omakorda on tekitanud probleeme tahmafiltritega ning EGR süsteemiga, kui auto peamiselt linnas ja lühikesi sõite sõidab.

Samas tuleb meeles pidada, et lühikesed sõidud ja palju tühikäigul käimist ei meeldi ühelegi kaasaegsele autole, eriti diislikütusel töötavale. Kui sa saad seda endale lubada ja autot hästi hooldad, siis on see üks äraütlemata mõnus ja praktiline masin.

Vaata hinnakirja siit

Loe siit uuesti VW e-Crafteri proovisõidulugu

Pildid: Ylle Tampere