Jaak Laineste: poole kohvitassi jagu kokkuhoidu ei pane Eestis kedagi loodusele mõtlema10 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
IT-ettevõtja, Eesti 200 varivalitsuse loodusvarade kaitse ja väärindamise minister Jaak Laineste võttis aega, et vastata küsimusele, mis suunas peaks Eestis arendama keskkonnasäästlikku transporti. Kas autojagamine päästaks meid ummikutest? Kas me peaksime taastama elektriautode toetuse?

“Eesti suurim keskkonnaprobleem on meie energeetika keskkonnamõju,” tõdeb Jaak Laineste, varivalitsuse ühe olulisema valdkonna minister.

“Ajaloolise struktuuri tõttu on Eesti ühe elaniku kohta Euroopa suuruselt teine kasvuhoonegaasidega reostaja, suurem kui näiteks Venemaa või Hiina. Kordades suurem kui Euroopa keskmiselt.”

jaak laineste 1Värske IPCC aruanne toob välja, et kliima soojenemise trend on arvatust oluliselt kiirem. Olukord on palju halvem, kui arvasime Pariisi kliimalepet sõlmides. Nagu näitab SEIT uuring, suudab Eesti täita toona võetud kohustustest vaid osa. 

Et vältida juba lähiaastakümnetel loodust ja ka kõiki inimesi negatiivselt mõjutavat kliimakatastroofi, tuleb kõikidel pingutada suurusjärgus kaks korda intensiivsemalt kui varem arvati, ning tegutseda tuleb kõikidel ja kohe.

Startupide valdkond reageeris kohe: tuntuim kiirendi Y-combinator kuulutas välja konkursi õhuatmosfäärist CO2 kogumise tehnoloogiatele. Samamoodi peaks meist igaüks mõtlema, mida ta saab siin ära teha, ja toetama üritusi mida teised teevad samas suunas.

Kahjuks on Eesti vastavad pingutused arengukavades olnud ebapiisavad juba arvestamata seda viimast infot, seega tuleb siin meil ette võtta oluline mõtteviisi muutus, teha ära palju tööd ja investeeringuid, kriitiliselt revideerida seniseid investeeringuotsuseid jne.

Meil on täna Euroopa tasemel suhteliselt odav kodumaine elekter, aga mis hinnaga see globaalse kliima jaoks tuleb ei ole sugugi tulevikku vaatav.

Kui energeetikatööstus kõrvale jätta, on meie probleemid sarnased teistele arenenud riikidele. Me linnastume hoogsalt ning tarbime jõudsalt ja tekitame ka arvestatavas koguses jäätmeid. Tarbimise piiramine tundub inimõiguste kallale minemisena. Ent ka jäätmemajandus on meil lipa-lapa.

Sorteerimata jäätmete prügikasti saatmine tuleks inimestele kallimaks teha, täna on ikkagi meie elatustase nii hea, et poole kohvitassi hinnaga võrduva igakuise kokkuhoiu pärast paljud seda lisapingutust ei tee.

Tööstusjäätmete puhul on lahendus samuti nende tekkekohas – tuleb kasutada parimat tehnoloogiat, et kõigepealt jäätmete teket vältida (eelistada nt tuuma või tuuleenergiat, mitte põletust), ja kui midagi tekib siis see kokku koguda ja taaskasutada; või viimases järjekorras turvaliselt ladustada.

Kõige keerulisem on siin kasvuhoonegaasidega, eelkõige CO2 korstnagaasidega, mida hiljem atmosfäärist püüda on juba väga keerukas.

Esimesed tehnoloogiad on üldiselt saadaval, mis võimaldavad kasvõi elektrijaamade CO2 heitmed kohapeal kokku koguda, kahjuks majanduslikult mõttekat ja siia Eestisse sobivat lahendust veel pole. Töö õnneks selles suunas käib.

Mis oleks tõhus, ja soovitavalt muidugi kiire, enne kliimakatastroofi jõudev lahendus tarbimishulluse pidurdamiseks ning jäätmete vähendamiseks?

Võtmesõnaks on mõlemal tasandil ringmajandus, mis vastandub lineaarsele majandusele, kus võtame mingi ressursi keskkonnast, teeme sellest midagi, müüme toote maha ja jäägid tootmisest ning tootest endast põletame või ladustame igaveseks segaprügina prügimäele.

Ringmajandus tähendab, et nii tootmise kui ka tarbimise järel tuleb kõigepealt tagada jääkide minimeerimine, ja jääkide tekkimisel nende korduv- ja taaskasutus.

Seda täiendab asjade parandatavuse nõuet ning üldist poliitikat, et kaubad kestaksid pikemalt, mitte täpselt garantiiaja lõpuni: mõlemaga aspektiga on mistahes tänapäeva kaupade peale mõeldes liigutud üsna vales suunas.

Turg on pannud asja paika, inimesed tahavadki rohkelt ja odavalt asju, mis sunnib neid asju ka odavalt tootma; osalt tuleks siin töötada mõtteviisiga ja osalt on võibolla siin tegu turutõrkega, kus peaks sekkuma ühiskondlik kontroll riigi tasandil.

Eestis on kahe inimese kohta juba keskmiselt üks ja natuke rohkem autot ja tuleb juurde. Mis tähendab, et me ka edaspidi istume ummikutes ja hingame sisse kahjulikke peenosakesi. Kas Eestis oleks mõistlik kehtestada piirangud sisepõlemismootoriga autodele? 

Kindlasti jääb sisepõlemismootor 20. sajandi tehnikakurioosumiks, ma usun et neid piiratakse aina enam igal pool, mitte vaid linnades; sest nende poolt tekitatav CO2-saaste on kurjast nii linnas kui maanteel.

Kesklinnade autostumise vastu aitavad rohkem tüüpilised linnakeskkonna planeeringud – präänikud nagu jalgrattateede võrgud, parkimislahendused kombineerituna mugava ühistranspordiga ja piitsad nagu pidevalt kallinevad parkimiskohad ja piiratud või lisatasuga sõiduvõimalused.

See meenutab, et üks probleemivaldkond suurtes linnades – parkimiskoha leidmine – aina paraneb uute tehniliste lahendustega; navigatsioonisüsteemide tootjad, nt HERE laiendavad uutesse linnadesse oma navigatsioonisüsteeme, mis juhivad sind mitte antud aadressile, vaid sihtkohale lähimasse vabasse parkimiskohta.

Mõnes linnapiirkonnas olevat 80% autodest tänaval tegelikult hetkel parkimiskohta otsivad sõidukid, kui selle mure lahendame, ongi liiklust kordades vähem.

Kuid ikkagi, mida teha teha traditsiooniliste sisepõlemismootoritega? SEI spetsialistid tõid äsjases uuringus välja, et kui Eesti tahab täita Pariisi kliimakokkulepet, tuleks sisepõlemismootoriga autode hulka oluliselt vähendada.

Sisepõlemismootoriga autode hulka piirab mingil määral juba Euroopa Liit oma uute reeglitega: viimase nõudena 2030.a. peaks 35% uutest autodest olema elektrilised või hübriidajamiga.

Ühistranspordis peaks samal ajal olema vähemalt 50% täieselektrilised sõiduvahendid. Mõni riik, nagu Taani, on juba seadnud endale kõrgemad, 100% uute elektriautode nõuded samaks ajaks.

Kas me saame seda Eestis järgi teha on kahtlane. Mõistagi on rikastel riikidel võimalused seda valdkonda toetada paremad.

Tulevikus ei näe ma muud võimalust kui 100% keskkonnasõbralik ehk elektripõhine ja CO2-vaba sõiduk, ning mitmed tootjadki näevad ette, et 10 aasta pärast ei tule neilt enam ühtegi uut mudelit mingi muu ajamiga.

Eestis populariseeritakse praegu päris jõuliselt surugaasil sõitvaid autosid. Kas gaas võiks elektri kõrval olla üks meie keskkonnasõbralikuma transpordi osiseid?

Gaasipõhised lahendused – LPG, CNG ja LNG on vaheetapiks pisut paremad kui bensiin ja diisel, aga sisuliselt on ka need suure süsihappegaasiheitmega sõidukid, millele pikka tulevikku pole.

Kauemaks jääb gaas ja põlemismootor kasutuses vaid sõidukitele, kus tehniliselt tõepoolest ei ole muud võimalust, näiteks ookeani-kaubalaevadele.

Ent siiski on need lahendused ajutised, sest reostavad samuti keskkonda kasvuhoonegaasidega, kuigi pisut vähem kui vedelkütused.

Gaasilahendused pigem mitmekesistavad valikut ja pakuvad alternatiive, aga paraku ei liigu märgatavalt kliimamuutuste vähendamise eesmärgi suunas.

Ainuke surugaas, mida julgen soovitada, on suruõhk – kui surve tekitada rohelise elektri või mehhaaniliselt näiteks tuule, vee või kasvõi käerammu abil, siis saaks üsna rohelise mootori.

Vaatasin Wikipediast – Indias näiteks Tata arendab selliseid sõidukeid! Pisut kaugem mõte sarnases suunas võiks olla mehhaanilise energiapatareiga sõidukid.

Süsiniknanotorudest osatakse juba teha vedrupatareisid, mille energiatihedus kaalu kohta teoorias ulatub Li-Ion patarei suurusjärku, seega põhimõtteliselt oleks ka “üleskeeratav” auto tulevikus mõeldav lahendus.

Nendest huvitavatest lahendustest ma enim usun ikkagi tavalise elektrimootori ja aku komplekti massidesse minekusse, sest see on lihtsaim, järele proovitud ja töökindlaim, energia teisendamise protsessi kaod on teada ning mitte väga suured.

Millised võiksid olla Eesti kontekstis elektriautode populariseerimiseks vajalikud meetmed? Kas anda ostutoetust või teha maksusoodustusi, lisada tasuta parkimise võimalusi jms?

Ka Eesti peab oma nullilähedast elektriautode müüki kiirelt suurendama hakkama; ja seal on laias laastus kaks võimalust: kas positiivne, ehk maksta toetusi, nagu mõned aastad tagasi tehti ja mis on Euroopas enim levinud meetod, või rakendada põletajatele sõidukimaksu.

Tegelikult on ka kolmas, laisa tagurlase tee: teha mitte midagi, ning tõenäoliselt on sellegipoolest 10-15 aasta pärast kõik uued autod elektrimootoriga, sest teistsuguseid keegi enam lihtsalt ei müü.

Aga peame siin ka arvestama, et meie keskmine autode vanus on tubli 12 aastat, seega võib juba Euroopa Liidu miinimumnõude tagamiseks olla vajalik kiirem tegutsemine ja uute elektrisõidukite arvu üles saamine toetuste/maksude abil.

Pakuksin välja ühe idee: miks mitte rakendada elektriauto toetust kaudselt, läbi elektriaktsiisi soodustuse? Kui varasemas toetuses oli toetatavatel kohustus osta kallimat roheelektrit, siis nüüd võiks läheneda teistpidi.

Ehk: kui kasutad oma kodus elektrit elektriauto laadimiseks, siis võiks olla su koduelekter odavam, seda läbi vähendatud elektriaktsiisi (sarnaselt nagu põllumajanduslik diiselkütuse aktsiis on madalam). Sealjuures oleks see muidugi jätkuvalt ainult CO2-vabalt toodetud elekter. Aga võimalusi on kindlasti teisigi.

ELMO võrk vananeb 5 aasta pärast lõplikult. Praegu kakeldakse hanke tulemuste üle. Kas lugeda see projekt “tahtsime parimat, välja kukkus nagu alati, keegi sai väga rikkaks, edasi ei huvita” – kategooriasse ja asuda kiirelt toetama CCS laadimisstandardit, mis võimaldaks Eestis uute piisava sõiduraadiusega särtsukate müüki edendada?

Jah, toimiv laadimislahendus on kriitilise tähtsusega, et elektrisõiduk ei muutuks kodulähedaseks veidruseks ja oleks kasutatav ka pere esimese pikasõiduautona.

Näib, et elektrisõidukitele üleminekust väga hästi saanud aru tanklad, alustades Statoiliga (tollase nimega): selle asemel et müüa vedelkütuseid (mis on kiirelt kaduv äri) suunasid nad põhiäri ümber inimestele toidu ja miks mitte muu ajaveetmise võimaluste loomisele arvestusega, et aina rohkemad inimesed saavad veetma tanklas ühe minuti asemel keskmiselt 30 minutit.

Ma usun, et kui kõikides tänastes tanklates on lõpuks ka korralikud ja kõikide elektrisõidukitega sobivad laadimisvõimalused, siis on ka üsna piisav laadimisvõrk olemas; uute elektriautode sõiduvälp ei jää suurusjärgus varsti ju alla põletavate kütustega sõidukitele.

Koduste laadimistingimuste toetamiste ja projekteerimistingimuste kohta ei oska kommenteerida, ma pole ise sellega kokku veel puutunud.

Kui ma oma maja hiljuti renoveerisin, siis lasin elektrikutel paigaldada 40A ühenduse maja parklapoolsele küljele arvestusega, et varem või hiljem läheb seda kindlasti tarvis.

Miks mitte ei võiks ka kontorite juures ja kaubanduskeskuse parklates olla laadimispüstakud standardina; võimalik et selle tekitab sinna juba turunõudlus ja konkurents.

Tootjad peavad muidugi oma ühendustele ja laadimisstandarditele leidma lahenduse, mis ei paigalduse kulusid kosmosesse ei ajaks.

Kõik see, millest ülal juttu, on tehnoloogia eilne päev. Lähitulevik on induktsioonlaadimise ja vesinikul töötavate kütuseelementide päralt. Päikesepaneelid muutuvad väiksemaks ja odavamaks, Eestiski on tootja, kes pakub neid katusekividena. Kas ja kuis peaksime tänasest kaugemale vaatama?

Vesinik võib olla hea energia edastamise meedium, aga täpsemalt pole ma seda läbi uurinud ja süsteemi kadusid ei tea. Sellest toodetakse autos elekter, sisuliselt on tegu viisiga elektrit juhtme asmel torude kaudu edastada.

Kui elektrisõidukeid on juba kriitiline mass, siis standardiseeritakse laadimislahendused ja tasub teha järgmise põlvkonna akusid, juhtmevabasid laadimisvõimalusi (sh laadijaga sõidu ajal, kiirtee all) ja muid uusi võimalusi.

Päris autokatuselt jooksvalt päikesest auto liigutamiseks piisavalt energiat loota ei ole: 2 suurt paneeliga katusel saaks suurusjärgus 500W teoreetilist maksimumvõimsust.

Näiteks üks esimese põlvkonna Nissan Leafi aku on 24kWh; päikesega saaks sellest 10-tunnise Eesti suvepäeva jooksul kõige enam 10% laetud ja seega umbes 10 km liikuda.

Koduseid katuse-elektripaneele saab ühendada juba oluliselt suuremas mahus, ja kodune lahenduse tüüpiline maht 1-5KW maksimum on juba kasutatav.

Näiteks 4KW koduse komplekti saab osta paari tuhande euroga, ja kui autot kasutada suhteliselt harva, siis jõuaks see ilusa suvepäeva- või paariga elektriauto ära laadida.

Ja lõpuks – mida võtta ette Tallinna ja Tartu autostumisega? Lahendus, vahetada sisepõlemine särtsu vastu, on mõistlik juhul kui sellega kaasneb ka autojagamine, et vähendada liiklusvahendite kogust.

Et igaüks hakkab oma eraauto tühju kohti jagama nagu seda ette kujutati 5-10 aastat tagasi, on minu meelest katsetatud ja sisuliselt läbikukkunud idee.

Sõiduautode “jagamine” töötab aga professionaalsete juhtidega, mis on vana hea taksoteenus, või ka jagatud taksoteenus.

Viimase edasiarendus on nõudetransport – väikebussid, millede logistika on tehniliselt appide ja keerukate algoritmide abil lahendatud nii hästi, et nad suudavad mitmetes kohtades juba pakkuda mugavat praktiliselt ukselt-uksele teenust mitte vaid linnades, aga eriti just maapiirkondades, kus on probleemiks väike inimeste ja seega ka traditsioonilise ühistranspordi kasutajate piiratud hulk.

Ühistranspordile reaalset massilist üleminekut olen näinud Tartu-Tallinn rongiühenduses – mingi hetk muutus see piisavalt kiireks ja mugavaks, et rongid on pidevalt täis ja oleks ruumi täiendavatele pakkumistele.

Linnasiseselt on seda edulugu korrata keeruline, isegi kui on tasuta teenus, siis piirajaks jääb mugavus. Nähtavaks muutuseks peaks ilmselt olema juba metrooteenus, see jõuab loodetavasti Tallinnasse Helsingist.

Pikemas perspektiivis peaksid vähemalt idee poolest liiklust vähendama isejuhtivate autode jõudmine massidesse, sest väheneb tühisõitude hulk ja automaatsõidud tehakse alati kõige optimaalsemat teed mööda; ja kui võimalik siis madala liikluskoormusega ajal, öösel.

Kaanepilt: Jaak Laineste erakogu. Küsis: Ylle Tampere

Jaga

AVALDA ARVAMUST!