Viimati sai kirjutatud MR2 Spyderi „rajaristitsetest“, kuid seda veel originaalvedrustusel ning väga kehvadel rehvidel – all olid kolme eri tootja neli erinevat mudelit lamelle, mis kõik erinevat moodi kulunud. Pisut pärast rajaristseid sai veermik aga sellesse seisu, kus ta olema peaks.
Kes selle auto „päevikut“ esmakordselt loevad – see auto jõudis Eesti pinnale 2019 detsembris Šotimaalt. Eesmärk on ehitada tänavalegaalne rajaauto, millega võistelda kodumaistes karikasarjades. Tehaseseadest on MR2 nüüdseks kaugel – mootoriks on muutuva klapiajastusega 190-hobujõuline vabalthingav 2ZZ-GE, mis nii kerge auto liigutamiseks igati paslik.
996 kg täismassi olen vähendanud vähemalt 50kg võrra, kaalusääst pole aga lõppenud ning täpsem võit selgub nurgakaalude paika ajamise käigus millalgi tulevikus. Pikemalt saab lugeda eelmistest lugudest, uuendused järgnevad allpool.
Lõpuks korralik veermikuseade
Pandeemiast tulenevalt viibisid väga mitmed tooted ning suvehooajal võistlema ma ei jõudnudki. See pole aga katsetamist pidurdanud ning lõpuks said alla uus vedrustus, uued kerged erimõõdulised veljed ja semislikid.
Vedrustuse vahetamise käigus said muudetavaks ka kõigi rataste külgkaldenurgad – kurvides on see rehvi kontaktpinna suuruse parandamiseks väga oluline, sest kurvi välimisele rattale mõjuvad jõud suruvad ta õigesti valitud kaldenurga juures täielikult maha.
Seega oli tarvilik viia auto enne uusi rajakatseid sillastendi, kus kõik seaded täpselt paika keerata. Kuivõrd MR2 Spyderil on massi tagateljel pisut rohkem, keeratakse tagateljel tavaliselt amordid eesmistest pisut jäigemaks, pannakse jäigemad vedrud ning kruvitakse tagaratastele ka pisut rohkem negatiivset külgkallet.
Sillastendi lõpptulemuseks on -2,5 kraadi külgkallet ees ja -3,3 taga. Taha sai ka pisut kokkujooksu, kuna suurematel kiirustel jookseb tagatelg muidu pisut lahku ja juhitavus muutub närviliseks. Stend tehtud, võis kogu auto ehituse esimese faasi lõppenuks lugeda ning lõpuks päriselt katsetama asuda.
Siit videost on paremini näha, kuidas rehv deformeerub ning ratta külgkalle erinevates kurvides ja koormuse all muutub:
Harjutada, palju harjutada!
Nagu ka eelmistes lugudes öeldud, autot võid ehitama jäädagi, kuid „istmeaega“ ei asenda miski. Olen endale seadnud eesmärgiks ehitada auto, millega oma isikliku Tabasalu kardiraja edetabeli tippu ronida ning ka võistlustel konkurentsis püsida – auto taha ei tohiks enam miski jääda. Aeg on ka ennast arendada.
Esimesed õige seadega rajaristsed said tehtud alles 19. septembril, kuid sõiduilma on õnneks jagunud praeguseni. Suurim erinevus esimestest rajaristsetest on see, kui jäik MR2 nüüd on – kõik neli nurka on kogu aeg maas, külgkaldumist peaaegu ei ole, täielik kart!
Rehvid on uuest peast pisut libedad, aga pärast 20-30 ringi ja paari kuumatsüklit hakkavad korralikult „tööle“.
Kuigi mu igapäevaauto, Impreza WRX STI all on samuti NS-2R semislikid, käituvad need erineva massiga masinate all väga erinevalt. Üle 500 kg raskema STI puhul muutuvad rehvid pidamise piirile lähenedes „suhtlevaks“ ja hakkavad kigisema, enne kui pidamine väga progressiivselt ja rohke hoiatusega kaduma hakkab.
MR2 puhul on asi piirile lähenedes kohati üpris ON/OFF – peab, peab, ikka veel hoiab, oi-nüüd-on-kiireid-käsi-vaja. Piruetid juhtuvad semislikkidel seetõttu isegi lihtsamini kui kulunud lamellidel, mis oma pehmuses olid väga ettearvatavad.
Selles valguses ja tulevikule mõeldes tuleb kindlasti olla valmis ka selleks, et võistluste ajal on vihmane ja libe. Seetõttu kasutasin oktoobri lõpus ära ka vihmase ilma, et minna ja saba taltsutamist harjutada. Libedaga pole tähtis vaid käte kiire töö – auto tasakaalus hoidmise eest vastutavad võrdväärselt ka jalad, nagu allpool näha.
Kuivaga sõidetud sessioonidel aga jääb lõpuks parimaks ajaks 43,49. Nii sõiduandmed kui oma tunnetus ütlevad, et jätan autosse veel vähemalt sekundi varu, kuid rohkem ei õnnestugi sel aastal ideaaltingimustes sõita.
Kuigi optimaalne ring jääb sõitmata, on 43,49 siiski kiireim aeg minu Tabasalu kardiraja edetabelis. Seljatatud on muuhulgas Renault Megane RS Trophy (43,57), uus Toyota Supra (44,33), VW Golf GTI TCR (44,35), Hyundai i30 Fastback N (45,22), Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (45,4) ja paljud teised väga kiired autod.
Kuigi rekordid on algselt seatud eesmärgi kohaselt murtud, jäi midagi siiski kripeldama…
Esimene võistlus, esimesed mured
Pandeemia tõttu veninud tarneajad rikkusid ära pea kõik võimalused sel aastal võistlema saada, peale ühe – AG Talvekarika esimene etapp sattus täitsa sõidetavale ilmale ja päev enne võistlust sai vastu võetud otsus minna ja käsi valgeks saada.
Toimumiskohaks oli kodurajaks kujunenud Tabasalu kardirada, võistluse aluseks viie ringi aeg paigaltstardist. Kui paljudel teistel karikasarjadel jagatakse klassidesse mootori mahtude, võimsuste ja rehvide järgi, siis siin oli lihtne – kolm klassi veoskeemi alusel.
Samas tähendab see seda, et kui muidu võistleksin enam-vähem võrdsete autodega tänavakõlbulikel rehvidel ning võistlusslikkidega masinad oleksid „Unlimited“ või „Outlaw“ klassides, tuleb mul tänavarehvil sõites rinda pista nii mõnegi pärisslikkidel konkurendiga.
Võistlusel osalejate hulk on üpris muljetavaldav – 43, kellest 9 on tagaveoliste klassis. Etappe on kolm ning loevad kaks kiireimat, mille eest antavad punktid otsustavad pingejärjestuse.
Harjutusringidel selguvad kaks probleemi, milles mõlemas süüdi umbes 5-kraadine õhutemperatuur – esiteks ei saa rehvid külmal asfaldil üldse sooja sisse ning teiseks ei tule jahutusvedeliku temperatuur piisavalt kiiresti üles.
Tundub imelik mure? Paraku aga toimib 2ZZ-i peotrikk ehk muutuv klapiajastus vaid siis, kui jahutusvedeliku temperatuur on optimaalne. Lisaks piirab aju maksimumpöörded 7000 peale, mis pole üldse sobilik.
Esimene voor
Seda teades hoian mootori pikalt enne oma korda soojas ja kui tuleb rajale aega sõitma minna, teen soojendusringil enne starti jõudmist väga agressiivseid siksakke, lasen auto kurvides libisema ja sõidan suhteliselt kõrgetel pööretel, et rehvide ja vedelike temperatuurid üles tuua.
Samas ei tasu esimeses voorus kohe maksimumi sõita, vaid turvalise varuga aeg maha märkida – kui ma kohe midagi ära käkerdan, on võistlus läbi. Pigem sõidan varuga ja vaatan, mis puust mu konkurendid on.
Esimesel ringil puuduvad mul kõrgemad nukad ehk „lift“ täielikult, teiseks ringiks karjub mootor juba isukalt oma 8250 RPM piirikuni. Siiski sõidan natuke liiga turvaliselt ning üks 3-liitrise 170kW mootoriga BMW E36 Compact napsab 0,154 sekundiga teise koha mu nina eest ära.
Samas võtab liidrikoha enam kui 4 sekundiga teine MR2 Spyder, millel samuti 2ZZ. Tegu on veidi paremas võistlusseades masinaga kui minu oma – suurimateks eelisteks on veelgi põhjalikum kaalulangetuskuur ning heas seades programmeeritav juhtaju.
Sama masinat proovisin mõni aeg tagasi ka rajal ning jõukõver on täiesti teistsugune – vääne on saadaval väga madalal, „lift“ tuleb varem ning piirikut on pisut tõstetud. Varem saabuva väände tõttu on seda masinat põnevam võistlemas vaadata – kurvidest väljudes on saba kogu aeg libisemas, samas ei lähe kergusest tulenevalt libistamisega aega kaduma.
Teine voor
Teisele sessioonile minnes tuleb strateegiat mudida – nüüd tuleb päriselt sõita. Umbes 5 minutit enne oma korda käin ja teen raja juures väikse tiiru, et jahutusvedeliku temperatuur üles tuleks. Soojendusringile minnes olen veelgi agressiivsem, et rehvid sooja sisse saaks ning ka stardis ei pelga rattaid ringi lasta.
Taktika toimib! Juba esimesel ringil on „lift“ olemas, teiseks ringiks peavad ka rehvid täitsa hästi. Vooru tulemus – oma klassi teine koht. Liidrile, teisele 2ZZ MR2 Spyderile kaotan sekundiga, kolmas koht ehk juba varem mainitud E36 Compact kaotab mulle kahe sekundiga.
See tähendab, et võitja on kindel! 2. ja 3. koha pärast aga käib võitlus – meil mõlemal on sama punktiskoor. Kui seis samaks jääks, võidaksin siiski parima sessiooni aja tõttu mina, kuid kui Compact peaks kolmandas voorus uuesti teise koha saama, mängin Spyderite kaksikvõidu käest.
Olukorra muudab põnevamaks üks esiveoliste klassi võistleja, kelle Mitsubishi raja ohtlikeimas kurvis üle katuse käib ning osa rajast mulla, rohu ja mudaga katab. Sellest ning kukkuvast temperatuurist tulenevalt on kolmas voor paljude jaoks aeglaseim – libedus koos veelgi kehvemini soojaks minevate rehvidega kiiret sõitu ei soosi.
Kolmas voor
Rakendan sama strateegiat mis teiseski voorus. Paraku aga pannakse üks võistleja järjekorras minust ettepoole, mis tähendab, et soojaks sõidetud jahutusvedelik jõuab uuesti alla ideaalse piiri jahtuda.
Esimesel ringil sõidan seega uuesti „nuditud“ mootoriga, ent palju aega siia kaotsi ei lähe – rada on palju külmem ja libedam ning hoopis see määrab selle vooru aja. Tulemus on aeglasem kui mu esimene voor.
E36 Compact aga mingil põhjusel ei stardigi. MR2 Spyderite kaksikvõit on kindel.
Esimene võistlus, esimene karikas
Impulssotsus tulla ja võistelda tasub seega igati ära ja tõestab, kui konurentsivõimeline platvorm 2ZZ-iga MR2 Spyder on. Mitte ainult ei nopi me kaksikvõitu, vaid ka üldarvestuses on pilt väga inspireeriv – nii parima sessiooni kui parima ringiaja järgi olen ma 7. kohal 43 võistleja seast.
Kiiremad olid vaid mõned nelikveoliste klassi võistlejad, kelle jaoks libe rada on „kaheveoliste“ ees ilmselge eelis, ja üks eriti jõhker ralliseades Honda Civic Type R järjestikvahetusega käigukasti ja võistlusslikkidega.
Auto kiirusest polnud üllatunud ainult mina – voorude vahel leidsin näiteks kellegi pooleldi auto alla kaevunult “kaalikat” ehk turbot otsimast. Ja see ongi suuresti minu jaoks selle auto võlu – väga kiire tänu kergusele, jõunumbrid polegi olulised.
Üks on selge – harjutada tuleb veelgi. Samas on kogu katsetamine suunanud tähelepanu ka prioriteetsetele asjadele, mis talvel lahendada – muuhulgas ka selleks, et Audru rajal konkurentsivõimeline olla. Sellest juba järgmises loos.
Fotod: Veli V. Rajasaar, Gustav Kull, Karl-Erik Idasaar, Taivo Treumuth
