blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com
rarefilm.net

Eksperiment: kas Neste MY 100% jäätmetest valmistatud diislikütus on nii hea kui lubatakse?12 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
Uku Tampere kallas oma Volkswagen Crafteri kaubiku kütusepaaki uudset Neste MY 100% taastuvtoormest toodetud diislikütust ja võttis suuna Inglismaale. Kas tegu on kütusega, mis tõesti maailma keskkonnaprobleemidest päästab või tubli turundusega?

Neste MY Renewable Diesel on Eestis alates 10. oktoobrist müügil. 1,9-eurose liitrihinnaga uudistoode lubab ligi 90% väiksemat summaarset süsihappegaasi emissiooni ning on teoorias imekütus.

Tankisin 2018. aasta VW Crafterisse terve paagitäie kütust ning võtsin suuna Inglismaale, et aru saada, kui hea see 100% taastuvkütus päriselus ikkagi on.

Neste MY Renewable Diesel on 100% taastuvatest toorainetest toodetud diislikütus (HVO), mille kasutamisel saab mootorsõiduki poolt tekitatavat süsinikuheidet märkimisväärselt vähendada.

Siinkohal pole juttu sõiduki summutitorust väljuvatest heitgaasidest vaid summaarsest süsiniku jalajäljest, mis võtab arvesse kütuse elutsüklit alates allikast kuni rattani (well to wheel).

Neste MY uue põlvkonna diislikütust (HVO) võib kõikides diiselmootorites fossiil-diislikütuse asemel kasutada nii segatuna kui ka 100% puhtal kujul.

NEXBTL tehnoloogiaga luuakse 100% parafiinne diislikütus, mis säilib aastaid, talub kuni 32°C kraadist külma ning sellel pole esimese põlvkonna biodiisli FAMEga muud pistmist peale eesmärgi. (Reklaamtekst lõpeb siin.)

Nagu iga uue tootega, jagub ka HVO kütuse puhul skeptikuid ja kahtlejaid. Esimesena jääb hambusse Neste väide, et uus kütus sobib kasutamiseks kõigis diiselmootorites ilma muudatusi tegemata.

Auto garantiiküsimused

Häda on osaliselt teoreetiline, kuid seda enam juriidiline. Nimelt peab tavaline fossiilne sisepõlemismootoritest kasutatav diislikütus vastama standardile EN590 ja kui vastab, siis sobib see kõigile autodele, sest autotootjad on paberimajanduse niimoodi vormistanud.

Survesüütega mootorid on seni kasutanud EN590 standardile vastavat kütust. Sellele vastab ka meil tanklates müüdav kütus, millesse on segatud 7% biokomponenti, milleks praktikas on enamasti FAME.

Olgu märgitud, et Neste on siin olnud erand, sest alates biokütuste nõude kehtima hakkamisest Eestis on nad enda sõnul kasutatud diislikütuse biokomponendina HVOd. Nüüd siis müüakse HVOd nime Neste MY all.

HVO kui selline ilma fossiilse diislikütuseta ehk puhtal kujul vastab EN15940 standardile.

Juriidiliselt haigutab siin hetkel veel pisike auk, sest juriidikas peab sertifikaadimajandus olema korras ja kui vaadata paberitele otsa ilma kontekstita, siis selle sertifikaadiga kütust ei tohi kõigisse autodesse tankida.

Teoorias võimaldab see autofirmadel autode garantii lõpetada. Probleemist kirjutas aasta alguses soomlaste Tekniikan Maailma ajakiri.

Sertifikaat on tuim bürokraatia ja kuna toode on uus, ei ole kõik autotootjad jõudnud vajalikku paberimajandust korda teha.

See kõik võtab aega ja kuniks sertifikaate tehakse, kasutatakse garantii- ja muude dokumentide referentsina endiselt nn tavalise diislikütuse sertifikaati EN590.

Neste tehniliste teenuste juht Markku Honkkanen ütles, et mõni kiirem autotootja on juba jõudnud parafiinse diislikütuse standardi EN15940 sertifikaadi hankida.

Tähtis on aga see, et sisuliselt siiski kütus tavalisse diiselmootorisse sobimatu ei ole, sest peamine erinevus EN15940 ja EN590 kütuste vahel on vedelike tiheduses.

Määrimisomadused näiteks on HVO-l isegi paremad kui muudest tankuritest välja voolaval “traditsioonilisel” diislikütusel.

Kuni kõik autotootjad ei ole sertifikaati hankinud, tuleb loota kütusetootja üle 10 aasta pikkusele kogemusele 100% HVO kasutamisel erinevatel turgudel. Täna kasutatakse seda kütust umbes 2 miljonit liitrit päevas ning probleeme pole tootja sõnul olnud.

Mõni aeg tagasi avaldas TM uue artikli, kus sedastatakse, et probleem pole küll veel kõrvaldatud, aga see on peamiselt juriidiline ning järjest lisandub nimekirja autotootjaid, kes uue kütuse heaks kiidavad.

Praeguseks on tootja heakskiit 100% HVO kasutamiseks olemas järgmistelt tootjatelt:

Agco, Caterpillar, Citroen, Cummins, DAF, Daimler, Deere, Deutz, DS, Ford, Iveco, Isuzu, Iveco, MAN, MTU, Nissan, Peugeot, Opel, Renault, Steyr, Scania, Volvo, kes lubab uut kütust kasutada mootorite ja sõidukitega, sh erinevad masinad, veoautod, bussid, sõiduautod.

Keda teema süvitsi huvitab, saab kütuse käsiraamatut sirvida SIIN.

 

Kallame paaki ja sõidame!

Kõige suurem erinevus on loomulikult hinnas. 1,9 eurone kütusehind liitri kohta tähendab seda, et VW Crafteri 62 liitri hankimise tankimispeatus läheb maksma 118 eurot.

Tavaline diislikütus maksis sel hetkel 1,32 eurot liiter ehk rohelisem paagitäis maksis 36 eurot rohkem. Roheline eluviis paraku ei saagi liiga odav olla.

Kuna Neste MY kütuse tsetaaniarv on võrreldes fossiilse diislikütusega ülikõrge – tootja järgi koguni 88, siis kuuleb selle kütuse kolbideni jõudmist üsna selgelt ka kõrvaga.

Kõrvaltankurist saadava tavalise diislikütuse tsetaaniarv on 51. On teadlasi, kes kahtlevad, kas HVO tsetaaniarv ikka nii kõrge on, aga lähtume praegu tootja öeldust ja faktist, et see on kõrgem kui tavadiislil.

Kõrgem tsetaaniarv tagab kütuse kergema ja kiirema süttimise silindris. Diiselmootori muidu teravavõitu hääl muutub kõrvaga kuuldavalt pehmeks.

Värskelt tangitud kütuse jõudmine põlemiskambrisse võtab konkreetsel autol umbes 30 sekundit aega ja siis hakkab ka hääl muutuma.

Samuti olen täheldanud, et mootori tühikäigupöörded jäävad mingites sõidurežiimides HVO kütust kasutades tavapärasest kõrgemaks, isegi kui DPF filtri põletustsükkel ei käivitu.

Hommikuti, madalate temperatuuridega ummikus sõites jäävad tühikäigupöörded foori taha peatudes HVOga ca 1000-1100 kanti kuniks start-stopp sekkub.

Kui mootor uuesti käima hakkab, on pöörded tavalises vahemikus, aga järgmise foori taga peatudes hoiab auto taas pöördeid kõrgemal justkui tahaks alustada taas tahmafiltri põletust, aga tegelikult ei alusta. Tavadiisliga ma sellist eripära pole täheldanud (v.a DPF põletuse alguses ja ajal).

Tegin katseid korduvalt, tankides HVO paagitäite vahele mitu korda nn tavadiislit. Hinnang on küll subjektiivne, aga kõigil kordadel kütust vahetades mõlemas suunas üleminekul on mootori hääle erinevust kõrvaga kuulda, samuti kogesin mõlemal korral kõrgemaid tühikäigupöördeid teatud liiklussituatsioonides.

Sellel eraldi pikemalt peatumata tasub ära mainida, et lisaks mootorihäälele muutub lisakütteseadme Webasto heitgaaside lõhn.

HVO põlemisel lisakütteseadmes Webasto tekkiv lõhn meenutab natuke siduri libistamisel tekkivat kärsahaisu, aga pole kirbe ja intensiivne vaid pigem magus.

neste my

Euroopa parima kvaliteediga kiirteed on Hollandis ja neil teedel on ka kütusekulu väga väike. nn tavadiisliga sõites näitab auto väiksemaid hetkekulu numbreid, aga tahmafiltri põletustsüklite suurem sagedus tõstab keskmist kütusekulu võrreldes 100%HVO kütusega

Suurem kütusekulu ja väiksem võimsus, aga…

Neste tavalise diislikütuse kütteväärtus on 36 MJ/l kohta ning Neste MY kütusel 34,4 MJ/l kohta. See 5% vahe on väike ja ei pruugi olla tavakasutuses märgatav.

Oma osa väiksemas kütteväärtuses on asjaolul, et 100 % HVO kütuse tihedus on väiksem kui tava-diislikütusel. HVO tihedus on ca 780 kg/m3 kohta, fossiilsel kütusel jääb see vahemikku 820…845.

Pelgalt arvudele otsa vaadates kütuse omadustesse justkui natuke suurem kütusekulu suurematel koormustel sisse kirjutatud.

Samas võib puhtamast põlemisest tekkida kaudne eelis. Just nimelt kaudne, sest kaasaegses diiselmootoris põlemise efektiivsusest otsest kütuse kokkuhoidu ei teki.

Igapäevaelus pole võimalik erinevatel päevadel ja erinevatel teedel samasuguseid tingimusi luua, ning täpseid kütusekulu numbreid ma siinkohal välja ei too.

Üldjoontes võib öelda, et ootuspäraselt on suurtel kiirustel ja -koormustel fossiilse, 7% biokomponenti sisaldava diislikütusega võrreldes hetkekulu suurem.

Teooria seda otseselt ei toeta, kuid koormuseta (ja koormata) ühtlastel kiirustel näitas kaubik linnatingimustes tavalisest väiksemaid kulunumbreid.

Peamine testsõit viis Tallinnast Kaunase, Varssavi ja Berliini kaudu Prantsusmaale ja edasi Inglismaale. Nii ilm, teekate kui ka liiklustihedus muutusid sel teekonnal oluliselt ning pidevalt langeva kütusekulu põhjuseid tuleb otsida pigem õhutemperatuuri ja teekatte omaduste muutumisest.

Tallinnast tangitud Neste MY kütus lõppes Kaunases ja edasi läks sõit nn tavakütusega. Seetõttu kasutan HVO omaduste võrdluseks sama autoga varasemalt läbitud 100 000 km jooksul kogunenud teadmist.

Võrdluses joonistus üsna selgelt välja, et 100% HVO kütusega sõites püsis kütuse hetkekulu ühtlase kiirusega 95 km/h sõites tavadiislikütusega võrreldes ca pool liitrit kõrgemal ehk umbes 8,5 l / 100 km juures. Kaubiku brutokaal oli sõidu alguses (täispaagiga) 3610 kg.

Praktiline tähelepanek: vähem tahma, vähem DPF-i

Summaarne keskmine kütusekulu tuli HVOd kasutades ca 0,5 liitrit väiksem tavadiislikütusest ning erinevusele on üsna loogiline seletus.

Kuigi koormusega sõites on HVO hetkekulu suurem, siis tekib keskmise kütusekulu sääst tõenäoliselt heitgaasi tahmaosakeste filtri (DPF) põletustsüklite dünaamika ja sageduse muutumisest. HVO diislikütuse kasutamisel on heitgaaside tahmasus väiksem ja DPF peab vähem tööd tegema.

Erinevad keskkonnanõuded on kaasaegsed sõidukid varustanud nii heitgaaside ringlussüsteemiga (EGR) kui ka tahmaosakeste filtriga (DPF). Lisaks kasutatakse SCR-tehnoloogiat, maakeeli AdBlue süsteemi.

Kuigi paberil tundub kõik ilus ja väga roheline, siis praktikas kasvatavad kõik eelnimetatud süsteemid sõiduki kütusekulu, seda näitab minu kogemus.

Suurim kütuseröövel on tahmaosakeste filter, mille jooksvalt sõidus toimuv puhastuspõletuse tsükkel kasvatab kütusekulu tuntavalt.

Ühtlasel kiirusel koormatud kaubikuga maanteel sõites käivitub DPF tava-diislikütuse kasutamisel umbes iga 90 kilomeetri tagant.

Sel hetkel kasvab kütuse hetkekulu ca 30-40%. Puhastuspõletus kestab katsejäneseks olnud Crafteri kaubikul sõltuvalt sõiduoludest keskmiselt 10 km.

Teist marki autodel, mille mootori normaalne õlikulu nii suur ei ole, on ka tahmafiltri puhastustsüklid harvemad.

Neste MY kütusega sõitsin kokku ligi 600 km. Esimene põletustsükkel algas napilt enne Pärnut, järgmine Riiast möödudes ning kolmas enne Kaunasesse jõudmist – intervall vastavalt 130 km, 200 km, 260 km.

Kaunase Circle K jaamast tankisin tühja paaki diislikütust Miles ning DPF filtri põletustsüklite sagedus kasvas järgmise 500 km jooksul tagasi tavapärase ca 100 km ümbrusesse.

Alles Saksamaa kiirteele jõudes muutus välp taas pikemaks, kuid seal on see seotud väiksema kütusekuluga, mis kaasneb siledate betoonteede ning tihedama liiklusega – sõit käib enamasti kellegi tuules.

See tähelepanek ei kandideeri kuidagi teaduslikule täpsusele, aga et Crafteri 2.0 TDI mootoritega olen rohkem kui kaks aastat kokku puutunud, võib öelda, et auto käitumise erinevus oli üsna selge.

Varasemate kogemuste pinnalt julgen väita, et kokkuvõttes kuni poole liitri võrra väiksem kütusekulu on just nimelt DPF filtri tööst tingitud. Vähem tahma võrdub vähem tööd.

neste my

Kui parimad teed leiab Hollandist, siis nn kõhutunde järgi kõige kvaliteetsem kütus Euroopas leidub Inglismaalt. 2955 km Tallinnast Cornwalli on hea võimalus pikka sõidutesti teha, aga erinevates riikides on teeolud nii erinevad, et ühesugust kütusekulu mõõtmist teha ei saa

Mida ütlevad teadlased?

Kasutajana tundub mulle, et Neste MY HVO põleb paremini ja puhtamalt. Eesti Maaülikooli Tehnikainstituudis on biokütuste põlemist ja tekkivate heitmete koguseid teaduslike meetoditega mõõdetud.

Kokkuvõtet tuleb lugeda suure tähelepanelikkusega. Näiteks:tahmasus ja tahma peenosakeste emissioon on täiesti erinevad asjad. Kui esimene väheneb, siis teine suureneb.

Läbi viidud katsed iseenesest toetavad minu poolt sõidus tehtud tähelepanekuid – ühe nurga alt – mõõtmised näitasid, et kui diiselmootor töötab 75 – 100 % koormusel (gaas põhjas, raske koorem peal) siis HVO d.kütuse kasutamisel heitgaaside tahmasus väheneb. Näiteks 50% taastuvkomponendiga kütuse puhul väheneb tahma osakaal heitgaasides ~9%.

Paradoks minu eksperimendi ja mõõtetulemuste vahel on selles, et FAME kütuste puhul on suure koormuse all töötava mootori heitgaasides tahma osakaalu vähenemine oluliselt suurem. Ja FAME on see, mida ma Leedus, Poolas, Saksamaal ja Hollandis tankisin.

“FAME segude puhul on märgata, et FAME sisalduse suurenemisel kütusesegus väheneb proportsionaalselt tahma osakaal heitgaasides.

Mootori erinevatel koormustel 10…100% (0 – 14 Nm) on tahmasuse vähenemine FAME kütusesegudes oluliselt suurem kui HVO segude puhul,” on aruandes kirjas.

Mõõtetulemustest mootori väntvõlli madalatel pöörlemissagedustel saame teada, et HVO ja selle segude puhul olulist tahma osakaalu vähenemist heitgaasides pole märgata: võrreldes diisli kasutamisega vähenemine ~2%.

Teisisõnu: FAME kütused ja kütusesegud vähendavad oluliselt tahma osakaalu mootori suurtel koormustel, aga madalatel koormustel 10…50% (0…13Nm), kus tavaliselt sõiduautot kasutatakse, taastuvlisand tahma osakaalu heitgaasides ei mõjuta, olgu seal sees FAME, HVO või nende segud.

Tahmasuse vähenemine tuleb välja eelkõige mootori kasutamisel rasketel koormustel (50…100%) ning kõrgetel väntvõlli pöörlemissagedustel.

Ühest vastust ei ole

Lõpliku vastuseta jääb ikkagi see küsimus, et miks täpselt Crafteri DPF vähem tööd pidi tegema. Kas oktoobris müüki tulnud kütus on erinev sellest, mida Maaülikooli testides aasta varem kasutati?

Ilmselt ei saa etalonmootoriga laboritingimustes saadud tulemusi laiendada päriselule: erinevad sõiduvahendid reageerivad erinevatele tingimustele ja kütustele erinevalt.

Äärmiselt olulist rolli mängib auto tehniline korrasolek, hooldatus, kasutaja harjumused, sõidustiil, rehvid, tuul, õhutihedus ja isegi kere puhtus.

VW 2.0 TDI 130 kW mootorile 100% HVO kütus tavakasutuses meeldib, seda väiksemat keskkonnakoormust arvestamata.

Aga me ei saa vaadata ainult kütusekulu või heitgaase. Kõrge tsetaaniarv, paremad määrimisomadused ning ka väiksem tahmasus koosmõjus annavad tulemuse, et kõik on justkui parem. Tahaks loota, et nii EGR, DPF kui ka mootor tervikuna peab selle kütusega paremini vastu.

Suurim kasu on siiski keskkonnasääst

Eelneva kõrval ei tasu unustada, et Neste MY kütuse suurim kasu on keskkonnasääst, mille toob kaasa kütuse tootmine jäätmetest ja biomassist.

Süsinikubilansis ei vabastata biokütuste kasutamisel maasse seotud süsinikku. Ning kuigi 2018. aastal Eestisse müüdud biokütused sisaldasid keskkonnaministeeriumi andmetel kõik ka rohkem või vähem palmiõli, siis aasta hiljem võib pilt olla teine. Neste MY-s tootja kinnitusel palmiõli ei kasutata.

Isegi kui mingis osas kasutatakse palmiõli, on HVO tervikuna toodetud jäätmetest, mille muundamine päriselus kasutatavaks ja katsetes positiivseid tulemusi näidanud kütuseks on igati õige mõte.

Valdkonna spetsialistid on ühte meelt, et süsiniku jalajälge aitab uus HVO tervikuna vähendada ning selle puhul rohepesule viitamine ei ole õige.

Loe biokütuste keskkonnamõjust pikemalt siit

Pildid: Neste pressiruum, Uku Tampere

Jaga

AVALDA ARVAMUST!

blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com