Uus Volkswagen Tiguan – asfalt on nõrkadele, andke kurve ja kruusateid!

Esimene VW uuele modulaarplatvormile ehitatud kompaktmaastur
Hea maastikuvõimekusega, ruumikas auto viiele (neljale)
Hind alates 21 404 eurost
Tarneaeg tellitud autol kuni 4 kuud, laoautod saabuvad lähiajal

[toggle title=”PROOVISÕIDUAUTO TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]Varustustase Highline
Mootor: 2.0 TDI 110kW/150hj diisel Euro 6
Kiirendus 100 km/h: 10.9s
Tippkiirus 202 km/h
7- käiguline DSG 4Motion nelikvedu
Veljed: 19″ kergvalu
Panoraamkatus
Automaatne tulede lülitus
Navi: Euroopa kaardid
Infolust: 20.3″ puutekraan
Garantii 3 aastat
Auto hind: 38 445€
[/toggle]

[dropcap]AJALUGU [/dropcap]Esimene Tiguan veeres Volkswageni tootmisliinilt 2007. aastal. Seda, VW Golfi platvormil põhinevat kõrgendatud sõidukit on nimetatud ka üheks pioneeriks kompaktsete krossoverite klassis. Aastaks 2011, mil müügile jõudis Tiguani uusversioon, oli kogu maailmas müüdud rohkem kui 700 000 Tiguani.

2015. aasta septembris esitles VW uuel, MQB põikimootoriga modulaarplatvormil põhinevat Tiguani, mida eelkäijatega seob vaid nimi – auto on n-ö nullist tulevikku vaatavalt üles ehitatud. Hübriidajamiga GTE tootmist on VW juba kinnitanud, aga uus platvorm võimaldaks ka täiselektrilise kompaktmaasturi loomist. Mis veel parem – MQB laseb autosse juurde istutada ka lisapingirea ja teha 4(mööndustega 5) -kohalisest autost seitset inimest mahutava.

[dropcap]MÕISTED SELGEKS[/dropcap]Mind on häirinud eesti keelde pesa teinud lühendid SUV, SAV, CUV jt., mis kõik iseloomustavad maasturilaadseid tooteid. Keeleuuendajad pakuvad emakeelse vastena “krossover”, “pargimaastur”, ma ise algatasin “kõigesõitja” kasutuselevõtu, mille kolleeg Olev Toom täpsustas “kõikjalsõitjaks”.

Tiguan on paberite järgi CUV ehk kompaktklassi krossover ning just kokkupakitus lubaks auto liigitada pargimaasturiks. Parki autoga muidugi ei läheks, vähestele allesjäänud kruusateedele ja käänulistele metsateedele aga küll. “Kõikjalsõitja” on Tiguani jaoks veidi liig, sest asfalt ja linn ei ole tema esimene valik. Samas, eks ta ära sõidab… kõikjalsõitev pargimaastur siis?

[dropcap]MINU LUGU [/dropcap]Mul on kaks päeva aega, et uuest Tiguanist maksimum kätte saada. Pakime kolmekesi asjad ja võtame suuna Läänemaale.

Abikaasa tunneb sealseid kõrvalteid nagu oma püksitaskut ning mina olen kuulnud erakordselt lahedatest pildistamiskohtadest. Otsus on õige, Tiguan on sündinud sõitma kõigel (ja kõiges), mis ei ole asfalt. Esindusse autot tagasi viia on isegi natuke kurb, aga mis sa teed, kui proovijate järjekord ukse taga peale pressib.

[dropcap]DISAIN [/dropcap]Räägime seekord inseneride tööst, sest uues Tiguanis ei ole minu silmale midagi pööraselt vaatamisväärset. Tervikuna mõjub ta lakooniliselt, meeldivalt. Eraldi võttes ei jää meelde midagi; kui, siis ehk elegantne ninaosa, kus iluvõre on tuledega kenasti kokku sobitatud ning päevatulede leedviirg annab autole mingi ilme.

Eelkäijast on uus mudel 33 mm madalam ja nõksu laiem; rattad on tõstetud rohkem nurkadesse  – see on VW nägemus “mehelikust, sportlikust, atleetlikust” autost. Ma ütleks, et Martin Plaser veenab mind rohkem. Seni kitsuke pakiruum on saanud tänu uuendustele mahukam – tagarida püsti 615 liitrit ja kõik üleliigne autost välja loobitud, 1655 liitrit. Ja kahtlemata on see auto varasest sõidetavam. Oi-oi, kui sõidetavam!

[dropcap]SISERUUM [/dropcap]Insenerid ja tootedisainerid on Tiguaniga kõvasti vaeva näinud, et autos see “oi-oi” mõnusalt kätte tuleks.

Lihtsad asjad – keha järgi vormitud tavapärasest jäigemad istmed, elegantne servata tahavaatepeegel, loogiliselt paigutatud infoväli, mitut moodi allalapitav ja 18 cm ulatuses ette tõmmatav tagumine istmerida, rohkem jalaruumi, tagumistele sõitjatele oma kliimaseade; ja – lõpuks ometi! (lisatasu eest) – välja toodud USB ja AUX sisendid loovad keskkonna, kus on hea olla.

Kobisemist on ka. Musta kunstnahaga kaetud istmete alaosasse on alles jäetud tekstiil, mis võtab külge kogu õues lenduva ja uksest sisse pressiva kirbusita. Ka mõjub salongi plastik kohati odavalt – näiteks ukse sisekülje plastiktasku serv võib pikapeale narmendama minna; ja kriimuliseks läheb see kohe kindlasti, kui veepudelit sisse-välja nühkida.

[huge_it_gallery id=”183″]

Panipaigad on väikesed, neid siin-seal siiski on. Istmetevahelist käetuge saab tõmmata pikemaks ja sättida kõrgemaks, sel juhul peab arvestama (kõrvalsõitja), et isteasend on kööku paremale, sest ukse käetugi on madalamal. Õnneks vaid vähesed laiutavad oma jäsemeid üle kogu salongi. Mõttetu halin.

Tagareas istuv tirts rõõmustab, talle on esiistme seljatoe külge konstueeritud kena lahtitõmmatav laud. Ka avaldab lapsele muljet jalaviipe peale avanev tagaluuk; selle tegelikust funktsioonist ja kasutegurist hakkab ta aimu saama siis, kui omal lapsed.

Härra Abikaasal võttis istmetega harjumine aega; kurtis, et on kõva ja “mingi muhk” on istumise all. Selle “mingi muhu” oli sinna teinud see, kes seal enne istus, nagu ka keeranud paigast kogu infovälja, navist alustades (käreda häälega moor lajatas detsibellidega), raadio ja kliimaseadmega lõpetades (tagareas 40 pluss).

Nii et – kannatust, mu noor sõber – ostad auto, sätid kõik oma käe järgi. Kui iste paigas, pudenes härra huultelt 700 km sõitmise järel, et üldse ei ole väsinud! Nii on, väga hea ergonoomika, isegi ilma massaažita.

Jaa, ühe täisjaburuse leidsin ka! Roolisoojendus on pandud sama nupu alla juhiistme soojendusega. Et siis – mismõttes? Tahan sumedal suveõhtul pakaraid soojendada ja lasen käed ka kärssama? Ei, mulle ei meeldi see mõte! Aga küllap saab siis võtmata jätta.

Kui võimalik, ärge lahkuge salongist nahksisu ja kõrvalistme elektriliste valitsateta; eriti, kui juhiistmele need juba on paigaldatud. Eriti, kui teil on lähikonnas mõni minusugune prõua, kes kipub pisikeste ebameeldivuste peale plahvatama. Kui on nii tore auto nagu Tiguan, siis on prõual ees istudes ka suristatavad valitsad.

[dropcap]LIIKUV KONTOR [/dropcap]Kodus töötamise suurtrend hakkab üle minema. Õnnetud teenuseosutajad ja mikroettevõtjad kolivad väikeste vastikute laste ja tülikate naabrite eest autosse töötama. Tiguan on vastus kõigi toast põgenejate palvetele!

Proovisin järgi – lasin esiistme (elektrivalitsaga) surtsti! kõige tagumisse asendisse, surusin rooli armatuuri, lõin Maci põlvedele lahti (hotspot on tänapäeval ruuteriga taskus või siis SIM kaardiga autos) ja kirjutasin lugu. Eriti hea meel on mul, et mu kintsud ära mahtusid, sest muuhulgas sisaldas Tiguani testisõit rannasessiooni ja oleks olnud natuke niru perevägivalla tunnustega minna päevitajaid hirmutama.

View this post on Instagram

A post shared by Accelerista (@accelerista)

[dropcap]INFOLUSTIVÄLI [/dropcap]Mulle on senini VAG autode virtuaalsed näidikud ja kaasnev värviline lustikummut meeldinud. Tiguani puhul tunnen, et infomüra ja tingel-tangelit võiks olla vähem ja sõitu rohkem. Kogu see sigrimigri ja õigete kohtade üles leidmine võtab liiga palju aega. Ja mul on aega vaid kaks päeva.

Mis ebameeldivalt üllatab, on aeglane navi. Kogu infolustil läheb iseenda käimatõmbamisega liiga palju aega. Auto on ammugi sõiduvalmis, aga see seal 8-tollise ekraani taga mõtleb ikka veel. Käeviipe peale aktiveeruv lustikast ei suuda õrnema puudutuse peale reageerida vaid tahab saada kõvasti ja konkreetset togimist.

Head on ikka ka. Esiteks – lustikeskuses ei ole millestki puudu, see tuleb vaid üles leida. Teiseks – juhi silme ette kerkib sõidu ajal väike ekraan (HUD), millele kuvatakse oluline sõiduteave. Vasakul, armatuuri allosas on nupuke, millega sättida selle eredust ja vaatenurka. Mugav ja turvaline vidin sõitmise hõlbustamiseks.

USB ja AUX sisendist oli juttu. Kui ühendada USB-liidese kaudu telefon ning mängida sellelt muusikat, helipilt oluliselt ei kannata. Lisaks saab muuta heli fookuspunkti, vedades ekraanil sõrmega punkti soovitud kohta. Helipildi muutmiseks piisab samuti vaid ühest virtuaalsest sõrmeliigutusest.

Telefoni paarimine on imelihtne, olgu sinihamba või kaabliga – autoaju mõtleb kasutajaga kaasa ja paaritab vajalikud vidinad vähem kui kümne sekundiga. Kogu telefoni sisu (.v.a. Waze) kuvatakse infoekraanile. Väga mugav.

[dropcap]JÕUALLIKAD [/dropcap]Vaatan auto tehnilisse passi esimese sõidupäeva õhtul ja üllatun tõsiselt – 110 kW – nagu tõesti? Tunne on nagu sõidaks oluliselt võimsama autoga. 2-liitrine ühisanumsissepritsega diiselmootor on tõeliselt särtsakas. Tõsi, kui ma peaksin Tiguani ostma, eelistaksin ülelaetavat bensukat või ootaksin ära hübriidajamiga GTE.

Tiguanile pakutav mootorivalik on igati eeskujulik. Bensiinimootoreid on kaks: väiksem, mitut puhku auhinnatud 1.4-liitrine TSI, mil võimsust 110 kW ja võimsam, 2-liitrine ottomootor, 132 kW TSI. Mõlemat saab koos 6-käigulise käsikasti ja 6- (1.4 TSI) või 7-käigulise topeltsiduriga DSG automaatkastiga. Kaheliitrine diiselmootor pakub kahte võimsust: 110 ja 140 kW; käigukastide valikus on kas 6-käiguline käsikast või DSG-7.

Nagu lisatud tabelist näha, jõuavad peatselt müügile ka tipptegijad, kaheliitrised topeltturboga 200 hj TSI ja 240 hj TDI Tiguanid. Puhtast õelusest ütlen, head overkillimist, sõbrad! Minu kogemus kahese diisliga näitas, et kerge ja kompaktne Tiguan ei vaja pöörast jõuallikat, et korralik sooritus mistahes teedel välja kanda.

[dropcap]SÕIDUKOGEMUSEST LÜHIDALT [/dropcap]Neile, kes allpool järgnevat üksikasjalist ülevaadet lugeda ei jaksa, lühike kokkuvõte: Tiguan on suurepärase manööverdamisvõimega ja pöörderaadiusega, ka baastasemel tehniliselt hästi varustatud sõiduvahend.

Nelikveolisena sobib maasektorisse ja kruusateele, kus on ta tõeline koht. Esiveolises variandis suhteliselt ökonoomne linna(lähi)sõiduk. Omanik võiks siiski auto võimalusi kasutada ning mitte piirduda linnakividega.

[dropcap]SÕIDUKOGEMUS [/dropcap]Tiguani loost parim osa on selle auto sõiduvõimekus. 2-liitrise turbodiisli puhul on kasutada maksimaalselt 150 hobujõudu, 340 Nm väänet (1750-3000rpm), kiirendus 80 km/h-ni 6.7 sekundit, tippkiirus 202 km/h. Lisaks 4Motion nelikvedu koos 7-käigulise DSG automaatkastiga; 191 mm kliirens, ridamisi abilisi, sh. dünaamilise külgkalde kontrollsüsteem.

Eelprogrammeeritud sõiduviise on 4: vaikimisi “Normal”, säästlik “Eco”, paljulubav “Sport” ja pehme “Comfort”, lisaks “Individual”, kus juht saab ise endale sobiva stiili kokku klapidada. Sõiduviisi valik mõjutab rooli ülekande kiirust, gaasipedaali tundlikkust ja mootori ning käigukasti karakterit  –  aga mitte midagi ei juhtu, kui neid nuppe ei näpi, sest autoaju analüüsib teeolusid pidevalt ja kohandab sõidu vastavaks.

4Motion Active Control nelikveo olemasolul saab juht valida sõiduviisi lähtuvalt ilmastikuoludest ja maastiku tüübist – Onroad, Offroad, Snow ja Offroad Individual. Elektroonika arvutab sel juhul, millised juhiabisüsteemid sisse, millised välja lülitada, timmib jõuülekannet ja DCC olemasolul vedrustuse jäikust. Kruusateel näiteks süttib nühkeväldiku indikaatorlamp, andes märku, et see on vaikimisi välja lülitatud (loe: saab olema erakordselt lustlik sõit).

KLIKI PILDID SUUREMAKS

Ma tean, et tehas on teisiti mõelnud, aga ma olen isepäine: maanteel ökotan, et saavutada maksimaalne kütusesääst, linnas spordin (läks trumm, mingu pulgad ka; ja kui on vaja kiiresti minna, siis olen ma juba läinud); maastikul, pinnavormist sõltuvalt sport või mugavus – aga ma kahtlustan, et 4Motioni puhul pole see sõiduviisi näppimine kuigi oluline, auto on taas targem.

Abikaasa on eeskujulik saksa auto kasutaja: linnas öko, maanteel öko, maastikul laseb autol ise otsustada, valib vaid pöördnupust sobiva teeolude märgistuse. Tema kütusekulunumbrid jäävad minu omadest kaugele maha, maanteel 6.4 l/100km minu 7.3l/100km vastu – sealjuures ei veni ta kuuekümnega nagu võiks arvata vaid sõidab ühtlase kiirusega ja üpris vilkalt.

Kruusateel seevastu kipub härra mahedalt märatsema, hüüatades iga natukese aja tagant “Vot nii see auto sõidab!” Mul on raskusi, et osa asfaldivabadusest endale nõuda; ja lõpeb lugu ikkagi nii, et uhame ühte ja sama teelõiku mitu korda edasi- ja tagurpidi, tolmujutt kõrgelt järel…

Munakiviteel lasen härral roolis rippuda ja kuulan salongi kostvaid hääli – väikesed kolinad ja naginad on, aga need pole tõsiseltvõetavad. Kõige enam häirib kõrva pakiruumis lahti pääsenud suure veepudeli müdin mööda põrandat.

Natuke proovime üles ja alla ronida ka, aga see läheb ruttu igavaks, sest Tiguan ei ilmuta hättajäämise märke. Päris maastikuautona teda ometi ei kasutaks, sest elektrooniline nelikvedu on ikkagi… noh, elektrooniline ning rehviprofiil on testautol pigem linnatingimustesse sobilik. Hea teada, et kui juhtub muda, kivid ja mingil põhjusel metsateelt eksimine (jälgi RMK viitasid!), siis ei pea helikopterit ja traktorit kutsuma.

Kurvid on kruusateel “Sport” režiimiga sõites eriti nauditavad. Mulle meeldib, kuidas Tiguan juhile kuuletub ja teeprofiili tagasisidestab ning kui kiirelt on võimalik konaruste ja aukude vahelt puhtalt välja laveerida! Rahvarallimaastur ja väljavihastatud naabrid, ma tean; aga ma ei saa jätta kasutamata võimalust, teha enne auto tagasiandmist kodu lähedal külavaheteel veel… mõned kiiremad ringid. Vabandust.

KLIKI PILDID SUUREMAKS

Volkswagen Tiguan

[dropcap]HIND JA ÜLALPIDAMISKULUD [/dropcap]Väga odav ei ole. Lähtudes sellest, et auto valitakse vastavalt vajadusele, saab orienteeruvalt 32 000 euro eest hea sõiduvahendi, mis veab ja teeb ning millel pole midagi pistmist eelmiste põlvkondade tüüpvigadega.

Jõuallikatest saab – lisaks meie testitud 110kW diislile – hitiks kindlasti 2-liitrine, 180 -hobujõuline ottomootor. Keskmise varustusega DSG kastiga auto hind algab veidi vähem kui 31 000st eurost. Keskmise kasutuse puhul – minimaalselt 20 000 km läbisõitu aastas – jääb selles hinnaklassis Tiguani sõidukilomeetri hind 60-70 sendi vahele. VW annab Tiguanile 3 aastat või kuni 100 000 km garantii.

[dropcap]TURVALISUS [/dropcap]Tiguan sai äsja Euro NCAP testides maksimumpunktid. Uus modulaarplatvorm võimaldab turvalisusse senisest enam panustada ning värsked turvalahendused tulevad kaasa kõikide Euroopas müüdavate autodega.

Näiteks: teele tormava jalakäija elu aitab hoida uudne proaktiivne (ennetav) aktiivkapott (!!!), mis kokkupõrkel vähem kui sekundiga 5 mm kerkib, vähendades mootorikattega põrkunud inimesel tõsist peavigastuste riski.

Minu kiidulaul ülistab rajalpüsimise abilist, mis koostöös distantsi jälgiva tempomaadiga on tänuväärseim igapäevane juhiabiline. Muuhulgas aitab see kombo vähendada rooliraevu, mis peale tikub, kui järjekordne täkkonak end maanteel ühtlases liiklusvoos vahele pressib. Kui asi kriitiliseks kisub, rakendub uudne mitmikkokkupõrke pidurdussüsteem ja keegi jääb ellu.

VW TIGUAN: TEHNILISED ÜKSIKASJAD. KLIKI PILDID SUUREMAKS

[dropcap]VAATA VÕI OOTA [/dropcap]Üsna keeruline on keskklassi krossoverite seast leida neid, mis Tiguanile päriselus konkurentsi võiksid pakkuda. Ma isiklikult vaataksin Lexus NX hübriidversiooni poole, mis oma mugavuses ja sõidetavuses on Tiguaniga võrreldav; tõsi, hinnaklass on pealtnäha kallim, aga kõrgemas varustuses on hinnavahe väiksem. Sõiduomadustele mõeldes prooviksin võrdlevalt ära ka Volvo XC60ne.

Kui teemaks on pigem rahakoti kandejõud, tõstaksin rivisse Renault Kadjari ja Toyota RAV4 hübriidi. Kui siiski on tähtis, et tegu oleks “saksa autoga”, kolistaksin ilmselt Seati esinduse ukse taga ja uuriksin, millal jõuab Ateca. Seega, valikut on. Esimene küsimus siiski – kas Tiguanile on pakkuda seda, mida üks võimekas kompaktmaastur tahab – palju toredaid teid sõitmiseks?

Vaata hinnakirja maaletooja kodulehel
Vaata edasimüüjate kontakte

Tekst: Ylle Rajasaar, pildid ja meedia: Ylle Rajasaar, Erik Sikk, Volkswagen

Uus Volkswagen Tiguan jõuab Eestisse, esimene müügiplaan on juba täis

Muretu ja kiretu kulgeja Lexus NX