Uuendatud Toyota GT86 – jätkuvalt ebapraktiline ja jätkuvalt nii ahvatlev

Pinterest LinkedIn Tumblr +
Kui töösse mattunud produtsendile laekub pakkumine sõita Saamimaale, Rovaniemisse, et kerge uuenduskuuri läbinud Toyota GT86-ga jäärajal paar tiiru teha, on ilmselge vastus – las jääda kõik kohustused, JAH!

Liiatigi kui testimise vormi osas on langetatud ainuõige otsus – sõitmist hindavale juhile mõeldud lustiautost parima pildi ette manamiseks tuleb see panna keskkonda, mida ta armastab. Rovaniemis asuv Arctic Driving Center oli selleks täpselt sobiv paik.

EELLUGU Aasta oli 2002, kui Toyota võttis tootmisest maha neljanda põlvkonna Supra – ikooni, millele võrdväärse puudumist Toyota-fännid ja tuunimisentusiastid siiani kibedalt taga nutavad. Viis aastat hiljem debüteeris ideeauto FT-HS, mis maailma kihama pani – Toyota hakkab jälle sportautosid tootma?

Võiks ju väita, et Supra ei olnud viimane sportauto Toyota hingekirjas: alles jäi kolmanda põlvkonna MR2, peale tulid Corolla T-Sport, Camry SE V6… Kuid mitte ükski neist ei suutnud täita kingi, mis Suprast tühjaks jäid. Mitte ühestki ei saanud ikooni, nagu seda olid enne Suprat Sports 800, 2000GT, Corolla AE86 ja Celica.

Ning siis, aastal 2012 debüteeris GT86 – kupee, mis on inspireeritud 2000GT-st ja Corolla AE86-st ning arendatud koostöös Subaruga. Autot luues seati prioriteediks taskukohane sõidurõõm ning segati omavahel kõik omadused, mida sõitmist nautiv inimene autolt oodata võiks.

Ja selline lähenemine tasus end kuhjaga ära – automaailma poolehoid saavutati kiirelt, auhinnad tulid mühinal ning keegi ei kahelnud, et tegu on juba eos järjekordse tulevase klassikuga.

Kõik see toimus justkui eile – väljahõikamine, kaasa elamine, proovisõidud, ülevad emotsioonid… Nüüd on aeg aga nii kaugel, et juba peeti mudeli uuendamist vajalikuks. Pole paremat viisi kedagi end vanana tundma panna.

Hiljutisim mälestus esimesest GT86-st pärineb aastast 2014, kui käsikastiga versiooni ühel ilusal talveööl „välja viisin“. Sellest sõidust on palju möödas, võrdlusmomendi loomiseks on meeles vaid märksõnad „nagu kart“ – kerge ja suurepäraselt tasakaalus tagaveoline platvorm, lihtsalt provotseeritav ja väga intuitiivselt taltsutatav, palju lõbu väikestel kiirustel.

Sellele mõeldes tekib vägisi küsimus – mida veel muuta vaja oli? Tõmbasin talveriided selga ja lendasin uurima.

UUT JA VANA Esimese GT86 kriitilised andmed on järgmised: tagavedu, piiratud libisemisega diferentsiaal, vabalthingav kaheliitrine Subaru boksermootor, 200 hobust ja 205 Nm väänet, ~1250 kg, 7,5 sekundit sajani, kaalujaotus 53 /47 (ees/taga), kuuekäiguline käsikast või automaat.

Uue GT86 andmed on… Täpselt samad. Mida siis muudetud on? Sellest rääkima on toodud Toyota GT86 arendusosakonnas tähtsuselt teine mees, Shishido-san.

Peamised muudatused puudutavad tema sõnul vedrustust ja välimust. Veermiku osas on parandatud sõiduki stabiilsust, sõidumugavust ja juhitavust, keret tehtud jäigemaks. Lisatud on uus tagatiib, muudetud esistanget ja siin-seal ka muid detaile, kõik eesmärgiga aerodünaamikat parandada.

Eelmiselt versioonilt tuttavat aero-paketti veel ei pakuta, kuid agressiivsele välimusele aitavad lisaks mainitud detailidele kaasa uued leed-tuled, veljed, madalam nina jne.

Kabiinis hakkab esimesena silma uus rool, mis on väiksem ning nüüd ka infolustisüsteemi juhtimiseks nuppudega varustatud.

Juhi eest leiab uue instrumendipaneeli, mille kõige parempoolsemale näidikule saab manada rajasõiduks kasulikke andmeid nagu G-jõud, võimsuse- ja väändekõver ning ringiajanäidik. Keskkonsooli on mahutatud uus 6,1-tolline puuteekraan koos Touch 2 tarkvaraga.

Lisatud on uus sõidurežiim Track mode, mis lubab rohkem ülejuhitavust, enne kui veojõu-ja stabiilsuskontroll sekkuvad. Mõlemad sõiduabid ja ABS on ümber tehtud ning väidetavalt peaks just seal muudatused kõige ilmsemad olema. See kõik kõlab paljulubavalt. Mis muud kui käed külge!

This slideshow requires JavaScript.

TESTIMINE ALKAA NYT! Varajane äratus, hommikusöök ja välja kargesse Saamimaa hommikusse! Parklasse on juba üles rivistatud kümmekond uut GT-d (kõik käsikastiga – aplaus!), mootorid soojad ja eelseisvaks valmis.

Iga auto kohta on kaks inimest, minuga ühineb Raigo Kaseorg Toyota Balticust. Moodustame Läti ja Leedu ajakirjanikega Baltikumi ekipaaži, kellega koos alustame liikumist Arctic Driving Center’i poole. ADC kujutab endast erinevate testradadega talvist mängumaad, kust leiab midagi igat sorti autole ja juhile.

HARJUTADES MEISTRIKS Uuendatud GT86 testimiseks on üles seatud kolm harjutust – mitmete suunamuutustega kitsas vigursõidurada, kaks erineva diameetriga ringteed ning väike rallirada. Igaks harjutuseks on kahe juhi peale laias laastus 45 minutit aega.

Vigursõidul tuleb pärast kiiruse ülesvõtmist põigata kõrvale takistusest, seejärel ümber koonuste pool sõõrikut joonistada ning umbes sajameetrine slaalom läbida. Kõrvalsõitjana saan prooviringil tunda, kui palju Track Mode sekkub, seega otsustan oma sõitude tarbeks veojõu-ja stabiilsuskontrolli täielikult välja lülitada ja toorel mehaanikal rääkida lasta.

Kõrvalepõige ja slaalom on harjutuse lihtsaimad osad, kus väga palju tööd saab vaid gaasipedaaliga ära teha – kui auto veidi tasakaalust välja viia, võib põhimõtteliselt roolist lahti lasta ja parema jalaga autot keerata, kusjuures madal isteasend tagasisidestab suurepäraselt ja annab korrigeerimise vajadusest varuga ette teada.

Oma lähenemine tuleb aga leida n-ö „ümber posti“ kulgemiseks. Laia kaarega ümbersõit on lihtsama vastupanu tee, seega üritan enamus sõite ninaga koonustest võimalikult lähedalt mööduda. Ahneks minek, loomulikult, põhjustab nii mõnegi pirueti, kuid harjutuse lõpule lähenedes võib sooritusega isegi rahule jääma hakata.

Järgnevad ringteed on üpris otsekohesed – auto ülejuhitavaks, tasakaal leida ning hoida! Taas on parim viis pärssiv elektroonika välja lülitada ja lihtsalt proovida. Nii suurema kui väiksema ringi jaoks on teine käik täiesti piisav ning mängida tuleb vaid gaasi ja rooliga.

Paari ringi järel on madalama pidamisega sektorid selged ning pärast väikest kohanemist ei ole mingi probleem pisikest kupeed lõpmatus külglibisemises hoida. Pea ringi käima aetud, liigume rallirajale.

TRACK MODE, NINAKAS PÄÄSTERÕNGAS Ralliraja läbimiseks antakse igasse autosse kaasa instruktor – osalt näpunäideteks, osalt ka seetõttu, et eelmisel päeval oli keegi korraliku hooga lumevalli sõitnud ning nüüd on antud karm käsk vähemalt Track Mode peal hoida. Arusaadav põhjendus ning hea ettekääne režiimiga natuke lähemalt tutvuda.

Rada ise on lühike ja mitte väga kiire, kuid üheksa kurvi on vaheldusrikkad ja lubavad auto tasakaalu testida. Iga ringiga hakkan GT86 -t aina enam provotseerima ning kurvidesse sisenemistel eksperimenteerima – kõrgema käigu ja parema pidamisega, madalama käigu ja käsipiduriga, kiire vastupöördega jne.

Juba pärast esimest ringi on selge, et antud sõidurežiim on üpris agressiivne sekkuja, kui soovid rada külg ees läbida, ning päris lõpuni ma temaga ei sõbrunegi.

Mitmesse kurvi viskan ma auto sisse liiga varakult, jättes elektroonikale aega sekkuda, auto sirgeks tõmmata ning mind uut sisenemist planeerima jätta. Samas, kaks piruetti õnnestub mul siiski raja viimases kurvis teha, seega igas situatsioonis see režiim Sind ei päästa.

Räägime sõidu ajal instruktoriga antud režiimist ning ta tunnistab, et ka tema eelistus on kõik abid võimalusel välja lülitada. Ka talle tundub Track Mode meie sõidul veidi kutsumata külalisena, kuid pigem on viga minu lähenemises – lõbu ehk ülejuhitavus enne kiirust. Nõustume, et kiiremate aegade saavutamiseks on režiim nii algajaile kui edasijõudnuile ühtmoodi abiks.

JUBA KÕIK? EI! Selleks ajaks, kui autoga kokku kasvama hakkan, meie rajašedöövrid paraku lõppevadki. Sõitmata jääb ka ADC suur ring, kuid selleks on hea põhjus – seal toimub midagi veel vingemat.

Kohale on toodud veidi kangem pill ja veelgi kangem roolikeeraja – Norra päritolu driftiäss Fredric Aasbø ning tema GT86-platvormile ehitatud pro-klassi driftiauto.

Fredric on mees, kes end driftimaastikul nullist üles töötas ning on nüüd jõudnud Toyota bänneri all nii Aasia kui Ühendriikide Formula Drifti liigasse, kus 2015-l aastal ka maailmameistritiitli saavutas. Ehk teisisõnu – tippude tippude absoluutne tipp.

Kuigi originaalist pole tema masina peal palju alles, on GT86 väga populaarne platvorm nii algajate kui ka tema kaliibriga driftijate hulgas – just tänu ajaloolisele pärandile ning käsitsemise ja modifitseerimise lihtsusele.

Tema GT86, milles ta meid kohe sõidutama hakkab, on küll „vaid tema treeningauto“, mille kapoti all pesitseb artikli alguses mainitud Supralt pärit legendaarne 2JZ turbotatud reaskuuene, mis antud otstarbeks pumpab välja umbes 1000 hobujõudu ja 1600 Nm väänet. Tõesti, kes siis sellise lahja käkiga võistleks?

This slideshow requires JavaScript.

HÜVASTI, LÕUNASÖÖK? Pärast auto ja sõitjaga tutvumist hakkab Fredric meid ühekaupa lõbusõidule viima. Sõidu jooksul pidavat reaalne kiirus jõudma umbes 160-ni, rattakiirus aga 270-ni…

Norrakas ütleb naljatledes, et sellistes lumistes tingimustes on suurepärane harjutada – kuival pinnal hävitaks see kiirus rehvid 40 sekundiga, siin aga kestab jooks rehve 1-2 päeva.

Minu kord jõuab kätte kiirelt – enne aga, kui masinasse istuda lubatakse, teeb Fredric autoga paar sõõrikut ümber minu ning libistab siis stiilselt autoukse mulle täpselt nina ette.

Traksid peale ja minek! Järjestikvahetusega käigukasti (NASCAR-ilt pärit, muide) vägivaldsed klõnksud raputavad šassiid, 2JZ möirgab ja enamus ajast keeran pead kui tennisemängu jälgides, kusjuures tuuleklaasist pole eriti mõtet välja vaadata – rada näeb vaid küljeakendest.

Ootamatul kombel aga ei võtagi adrenaliin käsi värisema – suunurgad tõmbuvad hoopis kõrvuni ning ka lõunasöök jääb seekord ettenähtud kohta. Ja enne kui arugi saan, on lõbu läbi ning elajas veeretatakse tagasi garaaži.

Viisakused ja käepigistused vahetatud, suuname ninad nüüd veidi lahjemana tunduvates autodes 60-kilomeetrisele tiirule, mille sihtpunktiks on talvine kardikeskus, kus naastrehvidega varustatud kartidega lõbutseda saame.

Kuivõrd olen GT86-ga sõitmise intuitiivsust pidevalt kardisõiduga võrrelnud, ei oleks paslikumat viisi päeva õhtusse saatmiseks leidunudki.

KOKKUVÕTTEKS Seda, mismoodi GT86 muudatused on mõjunud, pole mõtet küsida. Auto on jätkuvalt oma põhimõtetele truu ning… absoluutselt ebapraktiline.

Ja Sa tahad seda ikka! Sest kes ei sooviks sõitmisest säärast mõnu tunda – iga roolikeeraja võib end GT86 juhiistmel sõiduässa või professionaalse driftijana tunda, sest see platvorm on selleks loodud.

Samas ei ole ka mõtet küsida, kas GT86 tundub nagu uus auto. Kui testimiseks oleks kohal olnud ka uuendamata mudel, saaks seda võib-olla isegi analüüsida. Kuid sellel pole tähtsustki – naeratus tuleb vägisi näole, ning see oligi auto arendajate peamine eesmärk.

Põhiline etteheide GT86-le on 2012ndast aastast alates olnud aga jõuetus – 200 hobust jätavad nii mõnegi veidi kogenenuma sõitja kurvaks ning uus variant seda viga parandanud ei ole.

Võiks ju võrrandisse sisse tuua kütusekulu (keskmiselt 7-8 liitri vahel „sajale“), kuid kaldun arvama, et keegi ei osta sellist lustikummutit ökosõiduks.

This slideshow requires JavaScript.

Hinna mõttes on GT86 samuti õhukesel jääl, kus kangema klassi lustimasinad nagu Focus RS ja WRX STI on kandadele astumas.

Et uuendustest maksimumi võtta, tuleks uue GT86 eest välja käia 33 070€, ning kuigi GT86 varustustase on kahtlemata kõvem, on tema peamiseks müügiargumendiks siiski sõidurõõm. Milline kesk-30 000€ auto seda enim pakub, jääb igaühe enda otsustada.

Kui aga rääkida rangelt tagaveolistest kupeedest, seljatab GT86 jätkuvalt oma lähimad konkurendid – tõenäoliselt hetkeni, kui keegi neist otsustab kapoti alla ülelaaduri mahutada…

Loe uuenenud GT86 kohta täpsemalt siit

Loe Fredric Aasbø kohta siit lähemalt
Loe, kuidas Ylle kunagi ikoonilise sportkupeega sõitmas käis

Pildid: Toyota. Meedia: Toyota, Accelerista. Videomontaaž: EiK

Jaga

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.