LC ehk Lexuse luksuslik kupee on mudelivalikus juba 2017. aastast, kabriolett saabus 2019. Nüüd õnnestus ka siinmail proovisõidule saada – kas minu eelarvamused on õigustatud?
Nimelt on mul ajapikku tekkinud mitmeid negatiivseid eelarvamusi seoses raskete autodega (alajuhitavad kitsed, igavad, ei kuuletu juhile ootuspäraselt) ning kabriolettidega (lödiks tehtud šassii, mille parandamiseks on veelgi enam massi tugevduste näol tagasi laotud – ja seejuures saavutatud kehvem tulemus kui tavamudelil).
LC500 kabrioletile lähenen seega just nende ootustega – see ei saa kurvides nauditav olla! Samas ootan kompromissitut luksust, mis selle tasa teeks.
Loetlen kohe ette vajalikud formaalsused numbrihulludele, enne kui auto olemuse kallale ronime: 5-liitrine vabalthingav V8, 351 kW/470 hj, 530 Nm, 4,7 sekundit sajani, 10-käiguline labadega manumaat, umbes 2000 kg mass, hind alates 106 600€.
Nüüd aga asjade juurde, mis eriliselt välja toomist väärivad.
Vaikus on ootamatu
Kui Lexus LS400 1989. aastal debüteeris, oli automaailma hinnang kiire ja selge – uustulnuk on parem S-klass kui S-klass ise. Eriti kiideti sõitjateruumi vaikust ning see on siiani üks Lexuse luksuslikkuse visiitkaarte. Ka LC500 pole erand.
Arvestada tuleb siiski, et tegu on kabrioletiga ning seega on müraisolatsiooni osas kindlasti kompromisse tehtud. Seda üllatavam on, et LC500 ei ole mitte hämmastavalt vaikne kabriolett, vaid üleüldiselt hämmastavalt vaikne auto!
Üldisest sõitjateruumi mugavusest rääkides on samuti öelda vaid kiidusõnu. Materjalid kutsuvad end üha uuesti puutuma, kõik on käe all mõnus. Istmed on ülimugavad ja loomulikult igate pidi seadistatavad ning ventileeritud. Helisüsteem on tasemel – auto kõlarid mängivad ära nüansid, mida ma kuulen tavaliselt vaid kodus, vaikuses ja väga heade klappidega. Nii mõnigi kallima otsa auto helisüsteem on selle ülesandega hätta jäänud või mattuvad peenemad detailid sõitjateruumi mürasse.
Ka tagaistmed ei olegi nii kasutud, kui ma kartsin. Lapsetool koos lapsega mahub ilusti ära, kuid täiemõistuslikke, täispikkuses täiskasvanuid ma sinna loomulikult kauemaks kui häda korral vaja ei suruks. Sellise ettevõtmise tõttu kannatab juba kõigi autosviibijate mugavus.
Katus käib maha 16 sekundiga ning väga vaikselt, saatjaks vaid mõne elektriajami vaikne inin. Sõites tuul sõitjateruumi segama ei pääse ning arvestades kapoti all toimuvat on tungivalt soovituslik igal võimalusel katuseta sõita.
V8 on taevalik
Lexus tegi targasti, kui otsustas kabrioletti pakkuda vaid V8-ga. Praktilisi põhjuseid kõrvale jättes on see niikuinii ainuõige otsus – varsti sellist autot enam teha ei lubata!
Kui 5-liitrise vabalthingava 2UR-GSE väljalaskenooti kuidagi kirjeldama peaks, on see “matemaatiline täius”. Maname näiteks mõttes mängima mõne USA V8 – tühikäik on pulseeriv, podisev, rütmiliselt rappuv, suurtele nukkadele omast arütmiat täis. Gaasivajutusele järgneb prahvatav möiratus ning pöörete kõrgemaks muutudes jääb teatav arütmia mängima lõpuni, olgu selle põhjuseks siis asümmeetria väljalaskes, nukad või midagi muud.
Jaapani V8-d on tavaliselt äratuntavalt teistsuguse häälega. 2UR on hämmastavalt siidine – alates tühikäigust kuni 7300 RPM piirikuni jaotavad iga silindri väljalaskepulsid end kuulekalt võrdsete vahedega rivisse ja väljuvad sedasi ka summutist. Tulemuseks on lõvi möirge asemel hoopis banšeelik karje, mille oma parema jalaga esile kutsumine toob iga kord naeratuse näole.
Ja kui oled väljalaske kenasti kuumaks sõitnud, on kõrgetel pööretel alla vahetades võimalik ka mõni pauk välja meelitada – ei midagi sünteetilist ega tehislikku, mis mootori juhtajusse sisse kirjutatud või, hoidku taevas ja muud kohad, kõlaritest sisse toodud.
Mootori tehnilisest poolest rääkides on võtmesõnadeks Yamaha loodud plokikaaned, klapitõste, elektrooniliselt juhitud keeravad sisselaskenukkvõllid, muutuva pikkusega õhuvõtt ning kõrge, 12,3:1 surveaste. Kütus jõuab mootorisse nii otse- kui kaudpritse koostööna.
Ja selle mootori tõmme on ülimalt lineaarne ja ettearvatav, nagu korralikule vabalthingavale omane. Talle meeldivad kõrged pöörded ning mootori 5000 pöördest magusamal pool hoidmine on väga rahuldustpakkuv.
Sõiduelamus üllatab – heas mõttes
V8 kiitmisele sai pühendatud pikk peatükk, kuid kuidas see auto tervikuna sõidab? Loo alguses sai ju välja toodud mitu asja, mis kurvilisel teel sõitmise mannetuks muuta võivad… Ja sirgjoones kihutamise auto on LC500 veelgi vähem.
Kuid kui kord kurve neelama hakkad, unustad selle, et see on kahetonnine auto lahtikäiva katusega. Mingist lödist šassiist pole juttugi ning need nahkistmed, mis enne tundusid kui elutoa tugitoolid, avaldavad ka oma ootamatult hea külgtoe pakkumise võimekuse.
LC kogub kiirust soliidselt, jäädes seejuures (katust peale jättes) seespool vaikseks ja väljapeetuks. Ei mingeid naginaid, rappumisi ega muid ebameeldivusi – vedrustus on suurepärane, külgkaldumist ja õõtsumist praktiliselt pole.
Roolitunnetus on mõnusa raskusega ning rool ise pigem paks, kuid mitte häirivalt. Kümnekäiguline automaatkast on lühikeste ülekannetega, kuid sellegipoolest ei tundu nende käsitsivahetusrežiimis läbi lappamine tüütu lisatööna.
Samas pole LC kunagi närviline – ta eelistab kurvides liuglemist jõulisele käsitsemisele. Vali väikse varuga sobiv kiirus ning kanna see sujuvalt, rooli ega pedaalidega üldse mitte rapsides kurvist läbi. Piiri peal rooli ja gaasiga pidamist otsides läheb LC ootuspäraselt alajuhitavaks ning ei tunne end enam üldse koduselt.
Massist tulenevalt ei saa ka alajuhitavust järsu gaasipedaali vabastamisega ülejuhitavuseks muuta – see on ja jääb kergete ja/või taga/keskmootoriga autode pärusmaaks. Välja kiirendamise varajast alustamist LC ei karista – saba ei astu hoolimata puhkama saadetud lapsehoidjatest kordagi välja.
Olgu, korra siiski astub – kuumal päeval üles sulanud ning õhtuse jahedaga tahkunud ja siis peenikese tolmuga kattunud asfaldile keerates. Kuid ka siis annab LC varuga tagasisidet – kuigi tee libedus on ootamatu ja kiirus lähenemas ebamõistlikule, ei ole mingi probleem tagumikuga tajuda, et saba hakkab minema, ja aegsasti reageerida. Huvitaval kombel sisendab LC500 rohkem enesekindlust kui nii mõnigi vähem võimas ja turundusjutu järgi puhtatõulisem sportlane.
Ja kui LC kiiretest kurvidest tagasi maanteele jõuab, on ta jätkuvalt oma plekkideta ülikonna, täiuslikult seatud soengu ja sirge sammuga valmis soliidselt kulgema. Keegi ei oskaks kahtlustadagi, et nii väljapeetud härrasmees tunneb end koduselt ka poksiringis – ja saab seal kuratlikult hästi hakkama.
Kas midagi halba üldse leiab?
Otsisin mis ma otsisin, kobiseda väga ei oskagi. Oleksin juba peaaegu unnanud, et topsihoidjaid pole (mitte et seda vaja oleks – vaadatagu või Alfa Romeo stiilset põhjendust), kuid siis leidsin ka selle. Isegi hinna osas ei saa kogu paketti vaadates nuriseda, kuiväga ka ei tahaks. Siin on selle raha eest vaat et rohkemgi autot.
Miinuseks on kellegi jaoks kindlasti tähelepanu – see masin tõmbab pilke. Oma toidule järele minnes naljatles kassiir autot nähes, et ma ei pea maksma, kui auto võtmed annan. Tänavatel vaadati järele, maja ees parkides kostis lahtisest aknast iga natukese aja tagant mõne mööda käinud paarikese kommentaare.
Ka mahutavuse osas pole asjalood hästi ei sõitjate- ega pagasiruumis, kuid Lexus ei nimetagi seda praktiliseks autoks. Nii mõnigi tootja on siin ämbreid kolistanud, kuid Lexus õnneks mitte. Kuni asju nimetatakse nende õigete nimedega, on kõik kenasti.
Nii et minu kohustuslik küüniline unne selle auto aadressil saab olema stiilis “see oleks veelgi parem auto, kui siin poleks umbes 350 kg jagu lapsehoidjaid ja muud ohutustilulilu.” Kuid selline “kriitika” paneb potentsiaalse Lexuse ostja vaid kulmu kergitama ja mind totakalt vaatama.
Kokkuvõtteks
LC500 on juhile, kes soovib luksust ja ootab autolt ka iseloomu, sest talle meeldib siiski veel ise sõita ja vahel ka käänulisele kõrvalteele keerata. LC juht ei huvitu niivõrd kiirendusnäitajatest ega ringiaegadest, vastasel juhul oleks tal istumise all mõni baieri konkurent ning iga vestluse käigus peaks ta vajalikuks mõnda oma auto näitajat mainida – isegi, kui kedagi ei huvita. LC juht vaatab selliseid turvaliselt distantsilt ja muigab.
Kui sarnaselt LS-ile ja S-klassile peaks tõmbama paralleeli ka LC ja mõne teise masina vahele, on selleks minu silmis Bentley Continental GT. Continentalil on omad teistsugused kiiksud ning sisemus on täpselt nii kitš kui omanik soovida julgeb ning rahakott kannatab.
Kuid sõiduomaduste poolest on LC oma vabalthingava mootoriga nauditavam – ükskõik, et tal pole Bentley forsseeritud tõmmet või nelikroolimist. Neitsihaldjanahast ja kastetilkadest punutud lisade asemel kärab LC materjalivalik samuti.
Ja lõppkokkuvõttes tundubki, et LC500 hinna eest saab ostja rohkem autot, kui raha viitaks. Kuid ka siin pole midagi imestada – Lexus ei tee saladust, et LC on maineauto. Ostetagu, kuni saab – varsti keelatakse sellised masinad ära.
