blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com
rarefilm.net

Hübriidide Ema, Toyota Prius tuleb neljandat korda; moodsamalt kui eales varem12 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
Toyota Prius: hind alates 27 990 €
Lühikesed tarneajad, vaid Priuse uut punast (Emotional Red) peab ootama
Uus platvorm, uudsed tehnoloogiad, elegantne välimus
Ideaalne sõiduk linna lähedal elavale, kuni kahelapselisele perele

Toyota Prius

AJALUGU Kõikide Hübriidide Ema, Toyota Prius – ilma igasuguse liialduseta just nii seda autot nimetama peab. 1997. aastal tegi Toyota ajalugu, alustades esimese autotootjana hübriidautode seeriatootmist. Imetlust ja imestust ei tekitanud üksnes hübriidajam vaid ka auto välimus, mis oli kõike muud kui tavaline.

Toyota Priuse edu pani liigutama teised autotootjad. Toyota järel tegi hübriidajamiga sõidukitega katset Honda, tuues välja hübriidse Insighti ja Civicu. Mida me täna neist teame? Ei midagi, sest tegelikku edulugu ei sündinud. Priuse positsioon jäi kõigutamata.

Aastal 2016 on hübriidajamiga autost saanud samasugune “uus” normaalsus nagu elektriautost – iga endast lugupidav tootja arendab kas ühte või teist ja mõni mõlemat (VW grupp). Võib-olla ei peakski neid kahte teineteisest eraldiseisvana vaatlema – massidesse minekuks vajavad mõlemad akutehnoloogia hüppelist arengut, pistikhübriidid ja elektriautod kiiret ja ehk ka induktiivset laadimist jne.

Toyota Prius 4 põlvkonda

Priusest on nüüdseks väljas neli põlvkonda. Esimest korda näitas Toyota hübriidajamiga ideeautot 1995. aastal, Tokyo autonäitusel. 10. detsembril, 1997. aastal, veeres Takaoka tehase tootmisliinilt maha esimene 4-ukseline, sedaankerega Prius.

Esialgu plaaniti Priust müüa vaid Jaapanis, aga eraalgatusel imporditi autot nii Uus-Meremaale kui Euroopasse. Toyota andis alla ning 2000. aasta septembril alustati Euroopas Priuse ametliku müügiga. Sama aasta lõpus koliti tootmine üle Motomachi tehasesse, kus 2003. aastani esimese põlvkonna Priust toodeti.

Ameerika Ühendriikides jõudis Priuse I põlvkonna uuendatud versioon müügile 2001. aastal ning täitis sobivalt väiksema Corolla ja suurema Camry vahele jääva tühimiku. Huvitav on fakt, et ameerika turul ei olnud Prius esimene hübriidauto, selle au sai ookeani taga hoopiski Honda Insight. Aga ameeriklastele meeldis võimalus, paigutada Priusesse viis sõitjat kahe asemel ning sõita Priusega kiiremini ja kaugemale.

2003. aastal tutvustas Toyota New Yorgi rahvusvahelisel autonäitusel Priuse teist põlvkonda, mis oma eelkäijast erines nagu öö ja päev. 4-ukselisest sedaanist sai 5-ukseline keskklassi luukpära, millel oli arvestatav pakiruum ning tagareas sõitjatele rohkem jalaruumi. 2009. aastal esitleti Põhja-Ameerika rahvusvahelisel autonäitusel kolmandat põlvkonda ning 2015. aasta septembris Las Vegases neljanda generatsiooni Priust.

Taas kord said neljandale põlvkonnale käed esimesena külge jaapani autoostjad, kusjuures, nemad saavad rõõmu tunda ka induktsioonlaadimisest, mida Toyota Jaapanis testib.  2016. aasta jaanuaris tuli Prius ametlikult müügile Ühendriikides ja veebruaris Euroopas.

Eestis on Prius samuti veebruari algusest müügil ning kui tegu pole spetisaalselt neljandale põlvkonnale välja töötatud punase värviga, millega on kitsas käes, saab uue Priuse kiirematel juhtudel isegi ühe töönädala jooksul kätte.

Toyota Prius 4 uut

MINU LUGU Minu esimene kokkupuude Priusega oli aastal 2013, mil sõitsin Prius Kolmandaga. Lustisin tookord nii sõites kui kirjutades täiega. Mu peamine etteheide autole oli, et selles puudub kirg.

Kui ameeriklastele serveeriti uut Priust Lady Gaga inspiratsioonikastmes, siis euroopa autoajakirjanikele korraldati tõsine ja töine esitlus tänavu veebruaris Valencias, Hispaanias. Kahe päeva jooksul oli meil võimalus rääkida inseneride ja disaineritega ning sõita Priusega nii lummavatel külavaheteedel kui kiirteede siledal lindil.

Ma tunnistan, et minu ootused olid tänu ameerika kolleegide kiidukõnedele laes. Ja ennäe, Hübriidide Ema õigustas mu lootusi ja pani omalt poolt mõndagi juurde. Ta on tulnud, neljandat korda, moodsamana, sõidetavamana ja tundelisemana kui kunagi varem.

DISAIN  Ehkki ameeriklastele presenteerisid jaapanlased Priuse uut disainijoont kui Lady Gagast inspireeritud ideeplahvatust, siis minu meelest on neljas põlvkond astunud suure sammu lähemale “tavalistele” elik tänapäevastele autodele, mis püüavad kõik üsna ühtmoodi välja näha. Või siis näha välja nagu uued Lexused, sest esimesena NX-il näidatud “mõõk ja teemant” on täna moes.

Jättes välimuse kõrvale, siis praktilisusest rääkides on madalam, teravam ja meeldivalt kaasaegse joonega Prius eelkäijast protsendipunkti võrra aerodünaamilisem. Cd ehk tuuletakistuse koefitsent on Priusel vaid 0.24 ja seda tänu kere ja põhja kujustusele, mis suunab tuulevood autost üle, mööda ja alt läbi. Aerodünaamilisem kerekuju annab võitu ka kütusekulus. Euroopa Liidu testitsükli tulemuseks on 3l/100 km kohta – 0.9 liitrit eelmisest vähem. CO2 heitmekogus on 70g/km ehk 19 grammi vähem kui eelkäijal.

Ja tulles välimuse juurde korraks veel tagasi – uus Prius on üsna sarnane Toyota Mirai-vesinikautoga, mida samuti möödunud aastal esitleti. Mõlemad autod on ehitatud uuele, modulaarsele TNGA-platvormile, mis võimaldab raskuskeset madalamale tuua, paigutada akupakk nii, et ruumi oleks rohkem, jne. Madalam raskuskese ning uudse punktkeevitusega jäigemaks muudetud kere lisab sõdukile stabiilsust ja juhitavust.

Mul pole aimugi, millised on Lady Gaga mõõdud, aga Priusel on pikkust 4540 mm, laiust 1760 mm, kõrgust 1470 mm ja teljevahe on 2700 mm. Üsna harmooniline suhe talje ja telje vahel, eks ole?

[huge_it_gallery id=”80″]

HÜBRIIDAJAM Toyota Priuse neljanda põlvkonna südametukseid ohjab täielikult uuendatud hübriidajam, mis koosneb 4-silindrilisest Atkinsonist, millel võimsust 72 kW ja maksimaalne pöördemoment 142 Nm ning 53 kW/163 Nm elektrimootorist. Kombineeritud võimsus on 90 kW, kiirendus 0st 100ni 10.6 sekundit ja tippkiiruseks märgib tootja 180 km/h. Toyota hübriididel on e-CVT käigukast ehk pikemalt elektroonilise juhtimisega sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukast.

Oluline osa uuendustest on tehtud 1.8 VVT Atkinsoni tsüklis, mis suudab senisest efektiivsemalt ära kasutada kütusest saadavat energiat ja muuta selle kineetiliseks energiaks- tsükli termiline kasutegur on 40%. Toyota inseneride sõnul on see maailma parim tulemus. Atkinsoni suurem efektiivsus on saavutatud mehaaniliste kadude vähendamisega, samuti on parendatud jõuallika isolatsiooni.

Ka akupakk on saanud uue kuue – NiMH (nikkelmetallhübriidaku) on kompaktsem ja selle energiatihedus suurem. Aku energiataseme haldust reguleerib uus tarkvara, mis igal võimalusel akut sõidu ajal laeb. NiMH on saanud uue “korvi” ja akupakk on paigutatud auto tagaistme alla, et mitte võtta ära väärtuslikke liitreid pakiruumist – neid on seal vaikimisi 502.

Uuesti üle vaadatud, täiustatud ja timmitud on kõik Priuse jõuülekanded, elektrimootori ja elektroonikaploki komponendid. Kus võimalik, on senised materjalid asendatud kergematega, et auto kaalu vähendada ja sooritusvõimet parandada. Priuse lubatud täismass on 1790 kg ning esimest korda saab autoga vedada ka järelkäru.

Priuse hübriidajam

RUUMUus Prius on eelkäijast 6 cm pikem ja pisut laiem ning jätkuvalt on autos ruumi viiele, ehkki pikemal sõidul on neljakesi mugavam. Pea-jala-käeruumi üle nurisema ei pea. Esiistmed on euroopalikult ergonoomilised, ühelt jaapani autolt ei oskaks nii suurt mugavust oodatagi.

Sõitjat ümbritsev ruum on lakooniliselt elegantne, Toyota on saavutanud päris hea tasakaalu Priuse avangardi rõhutamise ja käepärasuse vahel, salongi saab valida kahes toonis, Cool Grey on minu silmale “khuulim”, sest kontrastsed pisidetailid tõusevad paremini esile.

Salong on vaikne, rehvimüra hakkas kõrva kostuma alles 140 km/h kiirusel. Muusikakeskuse võlusid me proovile ei pannud, aga luksuslikumas variandis 10-kõlliga süsteem peaks olema suuteline kuvama auto sisemusse korralikku helipilti.

Toyota Prius juhi töökoht

JUHI TÖÖKOHT Toyota on Priuse puhul võtnud suuna intuitiivsemale kasutamisele. HUD ehk esiklaasinäidik on muutunud värviliseks ja varasemast koguni 3 korda suurem ning sinna kuvatakse mugavalt auto kiirus, hübriidsüsteemi indikaator, aku laetuse tase, liiklusmärkide jälgimise süsteemi poolt tuvastatud liiklusmärgid ning ka TSS’i hoiatused.

Armatuuris ja keskkonsoolis on kaks suurt, 4.2-tollist TFT- ekraani ning uuemaid android-nutifone saab probleemideta juhtmevabalt laadida, sest neil on olemas Qi kiip. Ülejäänud telefonide puhul tuleks juhtmevabaks laadimiseks soetada telefonile vastav lisavarustus (tagakaas).

Käigukang on tõstetud armatuuri keskele, infolustikeskuse alla, kohe elektrisinise nupu kõrval on “Park” lüliti – ja selle kõigega manipuleerida on väga mugav.

Priuse nupumajandusse seekordsel reisil eriti süveneda ei saanud, keskendusime sõitmisele. Aga tundub, et mingit üle mõistuse teemat sellega ei ole, tavapärane kasutajalt mõningat keskendumist ja harjumist vajav toiming.

TURVALISUSUuel Priusel on peal paar abilist, mis sõitmise mugavamaks ja turvalisemaks teevad. Adaptiivne kiirusehoidik iseenesest ei ole Priusel mingi uudis, küll aga on selle toimetamine täpsem ja kiirem ning pealelükkamine ja kiiruse parajaks timmimine käib ühe pisikese näpuliigutusega. Tõsi, ECO-režiimil mõtleb Prius tükk aega, enne kui kiiruse uuesti üles võtab, aga see ongi öko huvides ju, tasa sõuda ja kaugemale jõuda.

Uudsena on Priusel peal sõidurajahoidja, kokkupõrke ennetussüsteem Toyota Safety Sense (näeb ka jalakäijaid) ning liiklusmärkide tuvastussüsteem. Naisterahvaste jaoks on hea uudis SIPA ehk nutikas parkimisabi, mis parklakohalt väljudes korraks rooli üle võtab ja ohutult auto õigeks manööverdab. Sealjuures tuvastab auto ka ristsuunas läheneva sõiduki, et vältida nõmedaid parklaintsidente. Ka tulede lülitamisega ei pea end enam vaevama – kaugtulede peale-ja mahalülitus toimub automaatselt.

[huge_it_gallery id=”81″]

SÕIDUOMADUSED Priuse sõidetavus ja stabiilsus on eelmisega võrreldes kõvasti parem, sest tänu madalamale paigutatud akupakile ja uuele modulaarplatvormile on raskuskese kahe sentimeetri võrra allpool. Kere jäikust on tootja parandanud isegi kuni 60% võrra, vedrustus on aga meeldivalt paindlik, uudisena on Priuse tagumine vedrustus nüüdsest topeltõõtsharkidega vedrustus (Double Wishbone).

Mõnevõrra madalam isteasend tekitab mulje sportikumast sõidust. Rool istub väga hästi kätte ja on tihke – kurvidesse minekul ei ole erilist kaldumist ning ka kiirust ei pea paaniliselt alla rookima. Variaatorkast teeb oma tööd varasemast vaiksemalt ja naksakamalt, sõltuvalt sõiduviisist, mille juht on valinud. Pikemal teekonnal tasub ökonoomsuse huvides jätta sõiduviisi otsustamine autoaju hoolde.

Toyota korporatsiooni uudistoodete prooviringidel olen mitmel korral endamisi mõelnud, et sõida nagu saksa autoga. Täpne, tihke, turvaline, igavgi. Tõsi, seda tunnet, mis tekib elektri-või hübriidautoga paigalt võttes, ei saa küll igavaks nimetada. Sosinal ja siuh! Juba sellepärast tasub kasvõi korra elus seda tüüpi auto ära proovida.

Prius_TEC_08

KÜTUSEKULUTõenäoliselt on ideaalsete teeoludega ja linnatingimustes reaalne saavutada ka tootja lubatud 3.0l/100 km kohta. Uus Prius on võimeline sõitma üksnes elektri jõul kuni kiirustel 110km/h. Vana mudel oli võimeline seda tegema kuni kiiruseni ca 70km/h. Alla 50km/h täislaetud akuga sõites on võimalik puhtalt EV režiimis sõita kuni 2km.

Süsteem lülitab end ise automaatselt pidevalt EV peale ning kogusõidu EV osakaal võib olla isegi kõrgem, kui 50% sõidu ajast. – oskuslikult sõites on võimalik üksnes elektriga läbida suur osa teekonnast, ülalmainitud kompuuter on siinkohal abiks, sest suudab akut laadida igal võimaikul juhul. B (brake) asendisse tuleks kang lükata künklikul (mägisel) teel, et säästa sõites pidureid.

Minul õnnestus kombineeritud oludes – poolesajast kilomeetrist umbes pool linnas ja pool linnast väljas, auto otsustesse vaid B-ga sekkudes, saavutada kütusekuluks 5.5 l/100 km. Esimese korra kohta sugugi mitte halb tulemus.

PRAKTILISUS  Miks peaks Priuse soetama? Esiteks, auto näeb hea välja ja on väga sõidetav. Teiseks, diiselmootorite ümber valitsev segadus – me ei tea, mis normid ja millal tulevad ning “noksitamine” võib (ei pruugi) ühel hetkel hakata ka autoomaniku rahakotist eurosid viima.

Hübriid on kindla peale minek – kui linnasõite on rohkem või muude sõitudega enam-vähem võrdselt, on see igal juhul kaalumist vääriv valik. Emotsionaalses plaanis saab lisaks mõningasele kütusesäästule särtsu jõul liikumisest garanteeritult elamuse (kiire ja vaikne).

Praktilise poole pealt – hübriidtehnoloogiad on jõudnud massidesse ning hübriidautode hinnad on võrreldavad diiselautode hinnaga, samal ajal – ma julgen väita – on meie talves hübriidiga lihtsam, sest jääb ära rida külma ilma muresid.

Elektriautoga kõrvuti panduna annab hübriid laadimisvabaduse ja muretu sõiduraadiuse. Pistikhübriidi ainus eelis on suurem elektriga läbitav sõiduraadius, samas, kui see otsa saab, siis ei lase enamus pistiklasi sul otsustada, kas akut laadida või laadimata jätta; ja kütusekulu on sundlaadimisega ikkagi laes.

Toyota Prius Hübriidide ema

HIND Neljanda põlvkonna Priuse hind teeb ostja päris kindlasti rõõmsaks. Prius on saadaval kolmes varustuses; odavamast kõrgemaks: Standard, Active, Premium. Odavama auto hind algab 27 990 eurost ja kallima hind küündib veidi üle 33 000 euro.

Sel kallimal on siis peal kõikvõimalikud kellad ja viled, katuseluugi ja soovi korral heleda nahksisuni välja. Aga olgem ausad – juba Standardis on Priusel tegelikult kõik normaalseks eluks vajalik olemas. Igaüks võib ise proovida endale sobiva Priuse kokku laduda siin – see on küll pisut kohmakas, aga annab ülevaate, milliseks võiks kujuneda auto lõpphind.

ÜLALPIDAMISKULUD Toyota annab Priusele 3-aastase või kuni 100 000 km sõidukigarantii, mis katab kõiki defekte, mille põhjuseks on tootmis-või montaaživead. Esimesel aastal läbisõidu piirangut ei ole. Hübriidsüsteemi osadele kehtib 5-aastane või samuti kuni 100 000 km läbisõidugarantii.

Lisaks saab Priuse omanik 3-aastase värvigarantii aj 12-aastase korrosioonigarantii. Mõnesaja euro eest on võimalik garantiid aasta või kahe aasta võrra pikendada. Garantii üksikasju tuleks kindlasti küsida hooldusest, meie soovitus on aga vähemalt kord aastas auto meistrimeestele ette näidata – nii nagu käime hambaarstil.

Toyota Prius sinine

KONKURENDID Kõikide Hübriidide Ema on päris keeruline kellegi konkurendiks nimetada, sest ema on ema. Proovijaid on ju olnud, aga neist on saanud tänaseks möödanik. 2015. aasta lõpus tegi Hyundai avalikuks oma hübriidse Ioniq-mudeli ning teatas ühtlasi, et esimese konkurendina nähakse just Toyota Priust. Ootame ära, siis räägime.

Järjest rohkem konkureerib hübriid diisliga – euroregulatsioonid teevad diislite turuletoomise tulevikus üha keerulisemaks, nii, et skandaalidest räsitud VW gruppki on sunnitud välja ütlema, et edaspidi keskendutakse järjest rohkem elektri-ja hübriidsõidukite arendamisele.

Hübriidide hinnad tulevad alla ning pikas perspektiivis on nende kasutegur suurem ja ülalpidamiskulud väiksemad. Kui lisada siia emotsionaalne argument – teatav keskkonnasääst – siis tõenäoliselt läheb hübriidajamitega autodel tulevikus järjest paremini.

Neljanda põlvkonna Priusel on mõne müügikuu jooksul läinud nii hästi, et isegi spetsiaalselt sellele autole välja mõeldud Emotional Red-värv sai laost otsa ning laimirohelist Euroopasse ei tulegi. Aga sinine on vähemalt sama ilus; ja üldse, ega värv ei sõida.

Tekst: Ylle Rajasaar, meedia: Toyota, autor

Loe Priuse kohta lisaks maaletooja lehelt

Vaata edasimüüjate kontakte

Peadisainer tunnistab, et Toyota Prius on tegelikult Lady Gaga!

Toyota Prius

75%
75%
Moodsam ja soodsam
  • DISAIN
    8
  • KVALITEET
    8
  • JUHI TÖÖKOHT
    8
  • INFOLUSTIVÄLI
    6
  • RUUMIKUS
    7
  • SÕIDUVÕIMEKUS
    7
  • PIMEDA-JA LIBEDASÕIT
    7
  • HIND
    8
  • ÜLALPIDAMISKULUD
    9
  • ATRAKTIIVSUS JÄRELTURUL
    7
  • LAPSESÕBRALIKKUS
    8
  • ACCELERISTA KOEFITSENT
    7
  • Kasutajate hinnangud (2 häält)
    9.4
Jaga

AVALDA ARVAMUST!

1 kommentaar

  1. Ehk sisi loo moraal on lihtne: prius on neile, kes sõidavad väga palju kilomeetreid linnas ning kes suudavad selle pimedate harjavabriku vaieldamatu hiti enda jaoks ilusaks mõelda.

    Kui vähegi rohkem maanteel sõida, on isegi suure pereauto, Passati, kütusekulu sama. Uskumatu, aga 1,4 l bensuka bassatiga on maanteel võimalik reaalselt alal 5 l / 100 km sõita ning üldist keskmist hoida alla 6.

    Rääkimata, et kaasaegsed diislid mis maksavad 2-8 tuhat vähem, võtavad kütust reaalselt 4-5 l sajale.

    Toyota hübriidajam võib olla ajast ees kuid 1,8-liitrine vabalthingav mootor sellele lisaks on kahjuks 10 aastat ajast maas ning rikub kokkuvõttes kõik.

Jäta kommentaar

18 − 16 =

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com