Kia Ceedi kolmas põlvkond järgib retsepti, mis on paljud teisedki sõiduautod rahva lemmikuks tõstnud. Ceed ei tee midagi erilist, aga teeb seda hästi.
Kui ma ütleksin, et mäletan täpselt, kuidas ma 2006. aasta sügisel Itaalias esimese põlvkonna Kia cee’d-iga sõitmas käisin, poleks see tõsi. Aga üht-teist mul Rooma ümbruses toimunud esitlusürituselt siiski meeles on.
Eelkõige üldmulje: kõik märgid näitasid, et Kiast (ja cee’dist) saab Euroopa turul tõsine tegija. Nüüd, tosin aastat hiljem võib tõdeda, et mulje ei petnud.
[toggle title=”Kia Ceed 1.4 T-GDI 7DCT” load=”hide”]Mootor: R4, bensiin, turbo
Töömaht: 1353 cm³
Võimsus: 103 kW/140 hj @ 6000 p/min
Pöördemoment: 242 Nm @ 1500-3200 p/min
Tippkiirus: 206 km/h
0–100 km/h: 9,3 s
Jõuülekanne: esivedu
7-käiguline topeltsiduriga käigukast
Kütusepaak: 50 l
Välismõõtmed (P/L/K) : 4310/1800*/1447 mm
Teljevahe: 2650 mm
Pakiruum (VDA): 395-1291 l
Mass (EU): 1345 kg
Keskmine kütusekulu: 5,7 l/100 km
Hind alates: 20 590 eurot
* ilma välispeegliteta[/toggle]
MIKROMOOTORIGA KIIRTEELE
Portugal, Algarve. Euroopa ühes tuntumas suvitus- ja turismipiirkonnas jookseb ida-lääne suunas põhimõtteliselt ainult üks mõistlikult kasutatav maantee – tasuline kiirtee. Just äsja saime Faro lennujaamas kätte tuliuue proovisõidu-Ceedi ja nüüd uhamegi lääne poole, Algarve ringraja suunas.
Ceedi rataste all on autoestrada A22 (vahemärkus: Eurostati andmete kohaselt olevat Eesti nüüd Portugaliga võrdselt rikas, aga kui meie targad valitsejad ja progressiivne üldsus küünte ja hammastega sõdivad riigi kaht suuremat linna ühendava tee ehitamise vastu, on Portugalis kiirteede üldpikkus 1990. aasta 316 kilomeetrilt kasvanud nüüdseks üle 3000 kilomeetri) ning spidomeeter näitab 130.
Siinsetel kiirteedel on lubatud 120 km/h, aga spidomeetri viga ja kohalikke tavasid arvestades on meie tempo enam-vähem keskmine.
Meie Ceedi viib edasi üheliitrine „mikromootor“ – kolmesilindriline, mõistagi turboülelaadimisega, võimsus 120 hj –, aga see downsizingu-ajastule iseloomulik jõuallikas saab oma ülesannetega vaevata hakkama.
Kuni ühel tõusul tuleb mööduda mõnevõrra aeglasemast kaasliiklejast. Kuues käik jääb tuntavalt liiaks, lükkan sisse neljanda ning vahepeal 100 ligidusse langenud spidomeetriosuti roomab tasapisi tagasi 130 suunas. Normaalne rahulik kulgemine võib jätkuda.
Mõni minut hiljem langeb mu pilk juhuslikult tahhomeetrile. Mida? Mida?! Miks näitab selle osuti 4000 minutipööret? Muidugi, neljandal käigul ja kiirusel 130 km/h peabki näitama!
Kuid ebatavaline on fakt, et seejuures mootori tööhääli kuulda pole. Tuulekeerised vuhisevad tasakesi välispeeglite ümber ja rehvid krobisevad vaikselt autoestrada karedal asfaldil, aga mootorihäält lihtsalt pole kuulda. No ei ole.
Viin teadlikult läbi mõned „loomkatsed“ ja jõuan järeldusele: Ceedi kolmesilindriline mootor on mürasummutusmaterjalide alla nii edukalt ära maetud, et selle karuse alatooniga mürin jõuab vaevukuuldava kõrina kujul salongi üksnes tugeval kiirendusel.
Muidugi on see mõnus vaikus vaid üks uue Ceedi omadustest, ent sellest ei saa üle ega ümber. Seda tunneb ju igal viimasel kui sekundil, mil mootor töötab. Müra edukas summutamine pole kindlasti kõrgtehnoloogiline raketiteadus, millest tavakodanik isegi und ei oska näha. Aga miks siis nii vähesed autotootjad seda „labast“ teadmist rakendavad?
Tõsi on, et üheliitrine jõuallikas jääb Portugalis nõdraks mitte ainult kiirteedel, vaid ka mägedes. Täpsemalt öeldes nõuab väga palju käiguvahetusi.
Algarve ringraja ümbruses leidub teid üllatavalt palju ja need ei tõuse palju üle poole kilomeetri merepinnast kõrgemale, kuid nõlvad on piisavalt järsud ning sealt ülesrühkimiseks läheb tarvis kolmandat või isegi teist käiku.
Langustel võiks olla lihtsam, aga enamasti on sirged nii lühikesed ja pöörded nii järsud, et spidomeetriosuti jõuab kurvide vahel hädavaevalt 70 tähiseni.
FOOKUSES SÕIDUMUGAVUS
Ent sellised teed on mitte ainult täielik mõnu juhile (ja õudusunenägu kaasreisijale, kellel süda tahes-tahtmata pahaks kipub minema), vaid näitavad hästi kätte ka vedrustuse eripärad. Pole kahtlust, et Ceedi konstruktorid on sõidumugavuse kallal põhjalikult töötanud.
Auto ületab ühtviisi sundimatult nii pisikesi põikvuuke kui ka suuremaid konarusi. See-eest kurvides kaldub kere tuntavalt ning kiired suunavahetused S-kurvides toimuvad väga vastumeelselt.
Samas jääb Ceed healoomuliselt juhitavaks ehk ükski reaktsioon pole liiga järsk ega tule liiga ootamatult. Täpselt seda ühelt healt pereautolt oodataksegi, sportlik triksis-traksis olek pole esmatähtis (tunnistab minu teine, kähkusõitja-mina vastumeelselt).
Ceedi tegelik headus tuleb aga välja kohas, kus muidu ideaalilähedaselt sile asfalt on umbes kahekümne meetri pikkuselt ära vajunud, oma paarkümmend sentimeetrit.
Kuna ühtegi hoiatusmärki pole (või oli siiski äkki mõni kilomeeter varem, hoiatades võimalike ebatasasuste eest käesolevas maakonnas?), lendan ma vajunud kohta täie hooga, mis sirgemat teejuppi arvestades võib olla 80-90 km/h.
Jään ootama, et kohe-kohe mürtsatavad vedrud lõpuni kokku, edastavad selle obaduse autokerele ning mina omakorda saan tagumiku ja seljaga „maitsta“ istmepõhja tugevust. Aga ei midagi sellist. Ceed reageerib teepinna ootamatule rataste alt kadumisele vaid kerge õõtsatusega.
Ent hullem paistab alles ees ootavat. Näen, et hiljemalt sekundi pärast peame äravajunud koha teisest servast üles sõitma. Surun maha soovi pidurile hüpata, sest kokkusurutud vedrudega vastu „kallast“ sõitmine oleks halvim võimalik variant.
Lasen vaid gaasi lahti ja autol vabalt edasi veereda ning surun sõrmed vältimatu paugu ootuses kõvemini vastu rooliratast. Aga taas osutub kartus asjatuks. Ceed vupsab asfaldiservast üles, õõtsatab taas korra ja jätkab liikumist muutumatul kursil, justkui poleks midagi olnudki.
140 HOBUJÕUDU KOOS SÕIDUVIISI VALIKUGA
Hiljem Eestis saan pikemalt sõita ka 1,4-liitrise ja 140-hobujõulise turbomootoriga Ceediga ning kõik välismaal korjatud head muljed ainult tugevnevad.
Isegi Portugalis muret teinud kütusekulu (nii mägedes kui ka kiirteel umbes 8/l 100 km, mis mootori üheliitrist töömahtu arvestades on liiast) taandub lauskmaal ja „normaalsel“ kiirusel mõistlikesse piiresse.
Maanteel saab kümne penikoorma peale hakkama isegi vähem kui kuue liitriga (umbes niipalju lubavad tehnoandmed linna ja maantee KESKMISEKS).
Suurema mootoriga Ceedil on olemas ka sõidurežiimi valiku nupp, millele vajutades hüppab auto normaalsest sportrežiimi. See tähendab erksamalt reageerivat gaasipedaali ja kõrgematel pööretel toimuvaid käiguvahetusi topeltsiduriga käigukastis (DCT).
Loomulikult muutub Ceed sportrežiimis eksamaks, aga mingit „rahvasportlast“ temast ei saa. Selle tühiku täidab loodetavasti mõni kangema jõuallikaga tulevane versioon.
Aga palun-palun-palun, Kia onud-tädid: kui te tulevikus selle 200+ hobujõulise Ceed GT (või mis iganes nime see saab) müüki lasete, siis tehke talle natukenegi sportlikum vedrustus.
Eelmise põlvkonna puhul oli kompromiss liialt mugavuse poole lääpas ning kiirel sõidul kippusid GT ukselingid asfalti kaapama. Kui Volkswagen võtab teilt juba ammu šnitti interjööri kvaliteedis, pole ju sugugi patt pisut nende pealt veermiku seadistusi „maha joonistada“.
[pullquote]
Endine ceed’d on nüüd Ceed
Eks oli kA taGUmi’ne aEg see jaB’UrDAmine lõ’peTA’’da. Miks oli vaja laiatarbe-sõiduauto nime tosina aasta jooksul kirjutada just „cee’d“ (väikese algustähe ja ülakomaga, häädus nagu „siid“) ja mitte kuidagi teisiti, jääb Korea autotootja marketroidide südametunnistusele. Vaevalt keegi lihtsurelik viitsis end selliste pisiasjadega vaevata.
Isegi meie liiklusregistris on ilma igasuguse tseremoonitsemiseta kirjas „CEED“ – läbivalt suurte tähtedega ja ilma ülakomata.
Õnneks tuli ka marketroididel viimaks mõistus pähe ja kolmanda põlvkonna mudeli nimi on ametlikult „Ceed“. Ja muide, see nimi pidada endiselt ka midagi tähendama: C – C-segment, E – Euroopa, ED – Euroopa Disain. Eks Ceed olegi puhtalt Euroopa auto – kui koreapärane nimi kõrvale jätta
[/pullquote].
LAITMATU INTERJÖÖR
Jah, interjööri kvaliteet, nii viimistluse kui ka ergonoomika osas on Kia (ja sõsarfirma Hyundai) trump. Ceedil on võimatu mitte märgata, millisel tasemel on kavandatud ja realiseeritud näiteks armatuurlaud.
Peale vaadates tekib tõsine kahtlus – ei või ju olla! –, et täisvarustuses Ceedil katab seda naturaalnahk. Katsun käega: no muidugi ei ole see nahk ning tepingudki pole niidist, kuid pehmet plasti on vormitud filgraanselt.
Allpool, seal kuhu pilk ei ulatu ja käsigi harva kobama satub, on plastmassid muidugi kõvemad-kalgimad, aga kellel poleks?
Plusspoolele jääb kindlasti ka tähelepanu detailidele: näiteks topsihoidik ja prillilaegas avanevad väärikalt ja väljapeetult, mitte ei karga autosviibijaid poolsurnuks ehmatades hirmsa hooga lahti.
Seda kiidulaulu võiks pikalt jätkata, aga lühidalt kokku võttes on enam-vähem kõik täpselt nii kui peab. Kahe erandiga.
Esimene „iseenda taga“ istumise katse“ lõppes üllatava järeldusega, et tagaistujal napib põlveruumi. Teine proov teises autos andis rahustava tulemuse, et pole häda. Ent kolm on kohtu seadus ja kodumaal kolmandat korda iseenda taha istudes oli tulemus sama nagu esimesel proovimisel.
Esiistme seljatoesse on tagaistuja põlvedele mõeldes küll süvendid sisse õõnestatud, aga laiutamiseks siiski ruumi pole. Samuti napib jalalabadele ruumi esiistme all. Aga seda vaid juhul, kui sohver laseb oma tooli täiesti vastu põrandat.
Muudel juhtudel ei saa tagaistuja kuskilt otsast aru, et tal võiks kitsas olla. Samas ei pruugi kõrgem isteasend juhile kontimööda olla ja tuleb ikkagi mingi kompromiss teha.
Teine ebameeldiv pisiasi oli see, et armatuurlaua keskel asuvat kaht tuulutusava ei saa sulgeda. Enamasti see probleeme ei põhjusta, aga kui näiteks on tarvis kuuma ilmaga auto sisemust kiiresti maha jahutada, siis kindlasti ei meeldi eesistujatele, et neile külmad tuuleiilid otse peale puhuvad.
Samas on laes olemas käepidemed, mis moodsal ajal omahinna allalöömiseks tihtilugu lihtsalt tegemata jäetakse.
KAS EUROOPA AASTA AUTO KANDIDAAT?
Nii aktiiv- kui ka passiivturvavarustuses on kõik hädatarvilik olemas, kuid puuduvad mõned konkurentide ultramoodsad ja jalustrabavalt innovaatilised vidinad.
Ma ei julge muidugi kindlat väita, aga mulle tundub, et selle taha võib jääda Ceedi läbilöök Euroopa Aasta Auto valimisel. Mugavusvarustuse tipuks võib lugeda JBL-i üheksa kõlariga helisüsteemi, soojendust neljal istekohal ja roolil ning istmete nahkkatteid koos esiistmete ventilatsiooniga.
Ei saa salata, et tuulutusega nahkistmed on kuumal suvepäeval ühtviisi mõnusad nii Portugalis kui ka Eestis, aga kuulge… Jäägem ikka tõsiseks – kes hakkab Kia Ceedile selliseid lisasid ostma? 1450 euro eest?
Mis välisdisaini puutub, siis panin ma tähele kaht vastukäivat trendi. Esiteks jätab Ceedi kolmas generatsioon endisest palju harmoonilisema ja lõpetatuma üldmulje. Selle peapõhjus tundub olevat küljeakende uus joon.
Varem kerkis akende alaserv kere tagaosas järsult üles (vist sportlikkuse rõhutamiseks). Vastsel kolmandal põlvkonnal jookseb akna alaserv kaugele-kaugele taha enam-vähem horisontaalselt, kuigi väikese kumerusega (sama võte on Mercedese firmadisaini üks nurgakive) ning ülaserv laskub elegantse kaarega sõiduki tagaosa suunas. Kogu külgvaade meenutab pisut Mercedese A-klassi, ent proportsioonid on paremad.
Samal ajal võib täheldada ka uut ja rahutusttegevat kommet autokeret pisidetailidega üle külvata (tuntuim esindaja Honda Civic). Ceedi loojad on siiski piiri pidanud ja (liba)õhuavad ei riku muljet. Pealegi on esispoileri nurkades asuvad kärjevõrega õhuvad päris tõelised – sealt läheb õhk sisse (ja tuleb rattakoopa servas jälle välja).
MILLIST VERSIOONI EELISTADA?
Aga praktiliste teemade juurde tagasi pöördudes: millist versiooni peaks tulevased ostjad eelistama? Keredest pole esialgu midagi valida (ehkki tulevik tõotab paljut), aga jõuallikatest küll.
Lisaks mainitutele on veel olemas vabalthingav 1,4-liitrine bensiinimootor võimsusega 100 hobujõudu ning uus diisel (115 või 136 hj), kus heitgaaside järeltöötlus käib AdBlue-lisandiga. Kõik mootorid vastavad uusimale Euro 6d saastenormidele.
Vana 1,4-liitrine on on ilmselgelt mõeldud „hind alates“-näitaja optimeerimiseks, 1,3-tonnise auto dünaamika jääb sellega tagasihoidlikuks.
Üheliitrine mikromootor (120 hj) näitas end Portugalis parimast küljest, kui sellist tüüpi jõuallikatele iseloomulik suur kütusekulu kõrvale jätta ning kiirteedeta ja lauskmaises Eestis peaks ta ka vähemjanune olema.
Samas küsitakse 20 hobujõudu võimsama bensiinimootori eest ainult 500 eurot enam ning päriselus kütusekulu erinevus tõenäoliselt puudub. Sestap tundubki, et 1.4 T-GDI on tavakasutajale optimaalne valik.
Diislid? Jah, kui sõita tuleb nii palju, et samaväärse bensiinimootoriga võrreldes krehvtine 2000-eurone enamhind tänu kütusesäästule end ära tasub. Võimsamate mootoritega koos saab Ceedile tellida ka seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukasti DCT.
Ceedi tulevikust on teada nii palju, et sarnaselt eelmistele põlvkondadele on universaalkere juba olemas ja varsti tulemas.
Portugalis sai seda ka näha, ehkki vaid paigal seismas. Seevastu kolmeukselist versiooni (varasema nimega pro_cee’d) enam kahjuks ei tule. Keegi ei pidavat seda osta tahtma.
Küll aga lisandub valikusse midagi, mille koodnimetus on shooting brake. Selle võimalikust välimusest andis aimu mullu Frankfurdi autonäitusel esitletud üliefektne kontseptsõiduk Proceed, mida võib iseloomustada kui laugsabakerega sportuniversaali. Midagi beebi-Stingeri sarnast ehk?
Ja siis peaks lisanduma veel krossover, mis ilmselt saab olema midagi Volkswageni Cross-mudelite sarnast. Kuidas see Kia üha laienevas pargimaasturite valikus oma koha leiab, on hoopis teine küsimus.
Igatahes ostuhuvilistel on, mida oodata. Automüügistatistika kohaselt on seni Eestis Ceedi kasuks otsustanud stabiilselt üle 300 inimese aastas.
Pildid: Kia
