blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com
rarefilm.net

Teedeinsener: millal ja milleks on vaja teedele keskpiiret?2 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
Teedeinsener Ain Kendra võtab seekord jutuks meiegi teedel tavaliseks muutunud keskpiirded. Millal ja milleks on teedele keskpiiret vaja ning millistel juhtudel oleks õigustatud mitmerealise tee ehitamine?

Rootsi eksperdid on leidnud analüüsides pikemat statistilist aegrida, et liiklussagedustel üle 3500 auto ööpäevas on rohkem kui pool liiklusavariidest seotud vastassuunavööndisse sattumisega.

Loogiliselt on sellised avariid ka kõige traagilisemate tagajärgedega, sest kohtuvate sõidukite kineetilised energiad liituvad.

Keskpiire välistab lisaks vastassuunavööndis liikuva sõidukiga kokkupuutumisele ka vastassuunas teelt väljasõidud,  mis tihtipeale on katsed ebaõnnestunud möödasõitu päästa, ja harvem üheautoavariidena seotud juhtimisvigadega või ootamatu terviserikkega.

Näiteks Tallinnas Pirita teel juhtunud raske avarii, kus Subaru Outback vastassuunavööndis sõitnud Nissan Juke’ga laupkokkupõrkesse sattus, on üks näide sellest, kui hullu lõpuga säärane juhtum olla võib ja miks ei saa sellisel juhul loota auto juhiabidele. Pirita teel on radade vahel lai haljasriba.

Sõiduradade vaheline keskpiire on esimene lahendus väiksema liiklussageduse puhul. Kui autosid liigub rohkem peab mõtlema mitmerajalise tee ehitamisele.

Millal on vaja lisarada?

Millisel juhul lisarada vaja on? Seda saab muidugi hinnata lihtsalt aasta keskmise liiklussageduse järgi, kuid tihti sellest ei piisa.

Nimelt liiklus ei jagune ühtlaselt igas lõikes – puhkuste periood suvel vs ülejäänud aasta (puhkepiirkondades), reede ja pühapäev (näiteks suvekodu vs tavaelupaik) aga ka hommikune ja õhtune tipptund on täiesti erineva sagedusega.

Sellepärast kasutatakse tee ristlõike dimensioneerimisel mõistet “30. tipptund”, kus konkreetne ristlõige peab liikluse läbi laskma ja “200. tipptund”, kus peab olema tagatud ka nõutud teenindustase.

Seega, uue tee puhul kahekümnendal aastal võib tee ehk ristmik umbe joosta 29 tunni jooksul, 30-s tund peab, kuigi aeglaselt, aga liikluse läbi laskma – ning 200-s tund mida võiks võrrelda näiteks tavalise tööpäevaõhtuga, peab olema läbitav normaalkiirusega.

Et sõiduraja läbilaskevõime on igas mõttes piiratud ja ka mõõdetav, siis fikseeritakse ka need tipptunni liiklustasemed millest tulenebki vajadus lisaradade rajamisele.

See tipptunniarvestus on oluline just siis, kui reaalne liikluse jagunemine on teravalt erinev, paraku on see eriti linnade ja töökohtade läheduses.

Mida kaugemale linnast, seda ühtlasem on liiklus ööpäevaringselt ja arvestusaluseks saab olla ööpäevaliiklus. Paraku on täna kehtivas normitekstis sees vaid ööpäevaliikluse kaudu ristlõike määramine – kuni 2012. aastani oli ka tipptunni arvestus, ja selle asemel, et korrigeerida ajale jalgu jäänud väärtused, visati laps koos pesuveega välja.

Loomulikult on kõik see arvestus ajutine – keskpiire on vajalik vaid seni kuni arvutid ei ole autojuhtimist täielikult enda kanda võtnud ehk teedele tulnud isejuhtivad sõidukid. Sinnani on aga veel vähemalt kümnendi jagu aega.

Loe siit, miks kiirus on vaid üks riskitegur liikluses

Ain Kendra kirjutab ka liiklus.ohutus.audit blogis

Kaanepilt: Ylle Tampere

Jaga

AVALDA ARVAMUST!

Jäta kommentaar

4 + 11 =

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com