Elektriautodega on inimesed rohkem või vähem tuttavad juba sajandi jagu ent eelarvamused ning kõhklused ei taha kahaneda. Alljärgnevalt viis müüti elektriautodest, mis ikka ja jälle tõusetuvad, mis aga enam paika ei pea.
Ehkki elektriautod on olnud meiega juba rohkem kui 100 aastat, saadab neid jätkuvalt hulk „teadmisi,“ mis siiski paremal juhul müütide valdkonda kuuluvad.
Osa pärineb ajast, mil elektriautode kerepaneelide all olev tehnika oli alles lapsekingades, muud tulenevad kas eksiarvamustest või info puudusest. Alljärgnevalt toome lugejateni viis müüti elektriautodest, mis täna enam ei pea paika.
Esimene: lühike sõiduulatus
Elektriautod saavad kõige sagedamini nuhelda selle eest, et laadimisega saadav sõiduulatus ei ole ju võrreldav sisepõlemismootoriga auto tegevusraadiusega pärast tankimist.
See mõttekäik pole läbinisti vale, sest enam kui kümne aasta eest turule jõudnud elektriautosid võis kiita kõige muu, aga mitte suure sõiduulatuse eest.
Esimese põlvkonna Nissan Leaf suutis läbida ühe laadimisega umbes 150 km – sedagi siis, kui tingimused olid ideaalsed.
Sellel mudelil puudus võimalus akuploki temperatuuri kontrollimiseks, mistõttu oli auto tegevusraadius suures sõltuvuses õues valitsevast ilmast. Kui välistemperatuur langes miinusesse, vähenes sõiduulatus tuntavalt.
Eleporti laadimisvõrgu juhi Martin Raadiku sõnul on olukord nüüdseks üksjagu muutunud: „Täna on turul hulk e autosid, mis suudavad tavatingimustes läbida ühe laadimisega 300 km ning parimatel võib reaalne käiguulatus küündida isegi üle neljasaja kilomeetri. Mis on piisav igapäevaseks asjaajamiseks, eriti linnaoludes.“
Vaid vähesed inimesed sõidavad päevas üle 300 kilomeetri ja üsna paljud läbivad sellise vahemaa ühtejutti ehk paar korda aastas (kui sedagi).
Seega on hirm elektriautode käiguulatuse ees rohkem psühholoogilist laadi kui reaalne probleem: mõnes osas võib seda võrrelda nutitelefonide kasutuselevõtuga.
Viimaste korral me ju ei eelda, et seadme aku peaks tagama nädalase energiavaru, mis oli omane lihtsamatele mobiiltelefonidele. Selle asemel laeme seadmeid tihedamini.
Elektriautode juurde naastes ei peagi sõiduulatuse ennustamiseks olema hiromant. Peugeot elektriautodes on näidik, mis kuvab mitmeid tegureid arvestades, kui kaugele tegelikult sõita kannatab.
Teine: laadimine võtab igaviku
Skeptikutele meeldib kinnitada, et elektriautode akude laadimiseks kulub liialt palju aega. Osaliselt on see tõsi, eriti kui tegemist on vanema elektriautoga, millel pole ette näidata akut laadimise ajal jahutavat lahendust ja kui voolu võetakse kodusest seinakontaktis või väikese võimsusega kodulaadijast.
Avalikke laadimispunkte aga tuleb järjest juurde ja neisse paigaldatud laadijad on järjest võimsamad ja teevad laadimise kordi kiiremaks.
Lisaks pakutakse täna ka oluliselt võimekamaid kodulahendusi, mis võimaldavad akupaki täis laadida vaid paari tunniga, suutes energiavaru tõhusalt täiendada isegi üürikese lõunapausi ajal.
Raadiku sõnul tuleb laadimiskiirusest rääkides arvestada kolme tegurit, milleks on aku suurus, laadija võimsus ja energia hulk, mis tegelikult akuni jõuab.
„Kui akuploki mahutavuseks on 70 kWh, siis pole 50 kW laadijaga mitte mingi nipiga võimalik poole tunniga 20 protsendi pealt 80%ni hüpata. See pole lihtsalt füüsiliselt võimalik.“
Oluline on võimsus, mida elektriauto suudab „seedida.“ „Mitmed uued mudelid suudavad vastu võtta võimsusi, milleks on 100, 150 või isegi 250 kW, ent sellisele võimekusele vastavaid laadijaid ongi Eestis praegu käputäis,“ jätkab Raadik. „Aja jooksul see muidugi muutub ja moodsatele elektriautodele sobivaid laadijaid lisandub päris kiiresti.“
Peugeot e-2008 50 kWh mahutava akuploki võiks 100 kW arendavat laadijat kasutades täis laadida vaid ühe tunniga. Ja kui aku pole päris tühi ning laetakse vaid kaheksakümne protsendini, kulub selleks poole vähem aega.
Sellisele akuplokile antav garantii kestab kas kaheksa aastat või 160 000 kilomeetrit, mis tähendab, et esimene omanik ei pea muretsema auto akuploki kestvuse pärast.
Koduse laadijaga (7,4 kW) kuluks sellise akuploki laadimiseks maksimaalselt 7,5 tundi –eeldusel, et alustatakse nullist ning laetakse 100% täituvuse saavutamiseni.
Kolmas: elektriautod ei saasta vähem kui SPM sugulased
Antud müüt põhineb asjaolul, et lõviosa e-akude laadimiseks kasutatavast energiast pärineb elektrijaamadest, mis kasutavad elektri tootmiseks kivisütt või maagaasi, mille kasutamine reostab keskkonda.
Seegi on osaliselt tõsi, ehkki päev-päevalt toodetakse üha enam nn rohelist energiat, mille jaoks kasutatakse taastuvaid energiaallikaid.
Uuringute käigus on leitud, et sel isegi juhul, kui e-autot laetakse energiaga, mis on saadud keskkonda enam saastaval viisil, on see sõiduk kokkuvõttes siiski keskkonnasõbralikum kui võrreldav SPM auto.
Riigiti on need näidud erinevad, kuid näiteks Saksamaal oleks „räpase“ elektriga sõitva e-auto CO2-heitmed umbes 40% väiksemad. Rääkimata Norrast, kus enamus elektrist toodetakse taastuvatest energiaallikaist, mis teeb elektriauto CO2-heitmed seal pea nullilähedaseks.
Lisaks juhib intervjueeritav lugejate tähelepanu asjaolule, et elektri tootmine käib reeglina suurtest keskustest eemal. Mis parandab asumite õhu kvaliteeti, sest tinglikult on summutid viidud linnaautodest kaugele eemale.
Neljas: tänane taristu ei suuda elektriautosid teenindada
Tõenäoliselt olete isegi olnud olukorras, kus kodus löövad liigse koormuse tõttu „korgid välja.“ Vahest seetõttu on paljudel skeptikutel kujunenud arvamus, et olemasolev taristu ei pea tarbimise kasvule vastu, eriti kui “e”de osakaal järsult suureneb. Eksperdi sõnul ei maksaks neid kahtlustusi siiski üle tähtsustada.
Nii kinnitavad Leedus läbi viidud mõõtmised ja koormustestid, et kui Vilniuse elanikud vahetaksid oma sõidukid päevapealt elektriautode vastu, siis suudaks ka tänane taristu neid kõiki energiaga varustada. Uurimistöös olid luubi all Leedu pealinna suurimad linnaosad.
„Lisaks on tänane taristu varasemast nutikam ja elektriautosid annaks enam laadida siis, kui üldine koormus on kõige madalam.“
Viies: elektriautoga sõitmine ei ole oluliselt odavam
Elektriautode kasutajatele meeldib alatasa toonitada, kui vähe maksab 100 km läbimiseks vajalik energia, ehk teisisõnu olevat selliste sõidukite kasutamine sisepõlemismootoriga autodest oluliselt odavam.
Skeptikud aga põrutavad vastu, et sellised arvutused ei sisalda „särtsuautode“ kõrgemat soetusmaksumust. Kellel siis õigupoolest õigus on?
„Kui laed enamasti kodus ja kasutad soodsamaid laadimisvõimalusi, on auto kasutuskulud kindlasti madalamad kui bensiini- või diiselmootori korral,“ sõnab Raadik.
„Kallimate laadimispunktide korral võib võrreldav diiselmootoriga sõiduk e-autost tõesti soodsamaks osutuda, aga tasub meeles pidada, et elektri jõul veeremine on iga juhul edulisem kui bensiini põletades.“
Mida öelda lõpetuseks?
Eleporti laadimisvõrgu juhi Martin Raadiku hinnangul tuleks elektriauto soetamist kaaludes arvestada teisigi tegureid, mis hilisemaid ülalpidamiskulusid mõjutavad.
„Elektriauto on hoolduse osas vähem nõudlikum, sellel on vähem osi, te ei pea vahetama mootoriõli ja õlifiltrit ning tänu regenereerivale pidurdamisele kestavad ka pidurid tavalahendusest kauem. Seda on pannud tähele nii taksofirmad kui toidukullerid,“ ütles ta lõpetuseks.
Pildid: Peugeot
Loe siit emapiduri lustakat esmakohtumist Nissan Leafi elektriautoga aastal 2013
