Põnev ajalugu: Nõukogude eksperimentaaltehasest Ukraina bussitööstuse uhkuseks7 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
Tänavu täitub Ukraina bussi- ja trollibussikoondisel ЗАО «Укравтобуспром» 52. tegevusaasta. 1965. aastal Lvovi Bussitehasest lahku löönud eksperimentaal-tootmisüksus kasvas mõne aastaga nõukogudemaa edumeelsemaks bussitootjaks. Tänapäeval veerevad tehaseliinilt Ukraina moodsaimad bussid, mida mõnevõrra ka eksporditakse.

Nõukogude bussitööstuses algas Teise maailmasõja järgselt uus arenguetapp. Juba neljakümnendate lõpul, viiekümnendate alguses uuendasid eesrindlikumad tehased tootmisliinidelt maha vuravaid mudeleid ning laiendasid tootevalikut. Samal ajal kerkis esile ka hulk uusi bussitootjaid.

Rohkem tähelepanu hakati pöörama autotehnika arengule ning see jätkus ka kuuekümnendatel. Kõige märkimisväärsemaks sündmuseks sai 1965. aastal loodud Üleliiduline Peakonstrueerimisbüroo, mille põhivaldkonnaks saigi ühistranspordiks sobivate sõiduvahendite arendamine.

Büroo ülesandeks sai uute busside väljatöötamine ning nende tootmine erinevates ettevõtetes üle Nõukogude liidu. Ereda avapaugu andsid insenerid, kes suundusid tööle Lvovi autotehasesse.

Esialgu tegeleti mudeli LAZ-695 moderniseerimise ja turistikõlbulikuks muutmisega, ent kuna meeskond oli noor, siis ideid tekkis nagu seeni pärast vihma. Peamine aga oli oma eksperimentaaltsehh, kus sai rakendada uuenduslikke ideid.

UKRAINA 67, SENINÄGEMATU LUKSUSBUSS

1966-l aastal alustati linnadevahelise luksusbussi arendustöödega. Juba järgmisel aastal oli Ukraina-67 nimeline masin valmis, esindades lausa futuristlikku disaini. Kiilukujuline esiosa sügavale peidetud tulesilmadega ning diagonaallangusega tagaosa rõhutasid selle dünaamilist väljanägemist.

Ukraina-67 oli 10,77 m pikk, 2,5m lai, 3m kõrge ning selle teljevahe oli 5,53m. Kere kaalus 9180 kg. Jõuallikana kasutati mootorit ZIL-375 (V8, 180hj@3200 rpm+ 5+1 käigukast. Kütusekulu 41l/100km). Buss mahutas kuni 37 reisijat ja suutis sõita kuni 96 km/h kiirusega.

Sellist bussi polnud häbi esitleda ka Euroopa teedel. 1967-ndal aastal näidatigi bussi esinduslikul foorumil, 18. Rahvusvahelisel busside nädalal, Prantsuse Rivieras, Nice’is. Bussi saatis ennenägematu edu.

Lvovi ime võitis Prantsuse Vabariigi Presidendi Karika, hõbemedali kerekujunduse eest ning kaks karikat. Sellele lisaks koos samuti Lvovi autobussitehases toodetud LAZ-699A Luxiga võitsid bussid kõrgeima autasu – Grand Prix.

Kaks aastat hiljem tuli büroo välja uue originaallahendusega, Ukraina-69. Ka see masin leidis esitlemist Nice’is, kus võitis pronksmedali manööverdamise ja piduriomaduste klassis.

LAZ-360, MODERNNE LINNALIINIBUSS

Lvovis asetsevas büroos toimusid samaaegselt ka linnaliinibusside arendustööd. 1969-ndal aastal nägi ilmavalgust täiesti uus masin, LAZ-360. Numbrivalik ei olnud juhuslik – bussi põranda kõrgus maapinnast oli täpselt 360mm.

Tuleb märkida, et kaasaegsed piiritagused busside tootjad ei olnud veel jõudnud madalapõhjaliste mudelite tootmiseni. Selleks, et lasta põrand allapoole, võtsid ukraina konstruktorid kasutusele kaks novaatorlikku lahendust.

Esiteks öeldi lahti traditsioonilisest raamist ning muudeti tugevdatud külgedega kere kandvaks, meenutades veidi silla fermi. Teiseks, et mitte sikutada kardaanvõlli esiosas asuva mootori juurest tagumiste rataste suunas, muudeti buss… esiveoliseks.

Mis siiski ennast ei õigustanud: maksimaalse täituvuse korral jäi veotelg alakoormatuks, mis vähendas masina veojõudu ja kontrolli bussi üle.

Seetõttu ilmuski 1970-ndal aastal täiustatud mudel, LAZ-360M. Tema eeliseks oli elektriline jõuülekanne: generaator hakkas tööle tagapaigaldusega mootori jõul, mis omakorda edastas energiat veomootoritele.

Huvitavaks tegi sõiduki see, et ta oli väikeste ratastega, ent nelja teljega. Tänu sellele avanes võimalus paigutada mugavad pikisuunalised istmed otse rattakoobaste peale ning seeläbi tasakaalustada masinat.

Võib vaid kahetseda, et tol ajal ei olnud mingit võimalust suunata selline buss tootmisesse, sest see eeldas täielikku ja kulukat tooteliini ümberkujundamist.

“STAARLAINERID” KOSMONAUTIDELE, LAZ-699P ja LAZ-699N

Saabusid seitsmekümnendad. Üheks huvitaivamaks büroo konstruktsiooniks sai „staarlainerite“ silmapaistev projekt: bussid LAZ-699P, mis toimetasid kosmonaute stardiplatsile, ning LAZ-699N stardipersonali vajadusteks.

Neil masinatel oli hermeetiline salong, mis takistas tolmu juurdepääsu. Varustusse kuulusid nii kliimaseade, toonitud klaasid kui ka soojusekraan katusel, mis olid kuumal ajal hädavajalikud.

Ette rutates võib öelda, et jätku leidis seesama projekt alles 80-ndatel mudelite LAZ-5255P ja 5255P1 näol, mis said loodud juba kaasaegsema kere baasil.

KÜLMUNUD ASTMELAUDADE NEEDUS

Ent tagasi 70-sse. Sel ajal tegeles büroo aktiivselt NSVL erinevates ettevõtetes toodetavate busside kvaliteedi ühtlustamisega.

Ära mainida tuleb reisibussi MIR projekt (1973). See sõiduvahend loodi koostöös Ungari asjatundjatega. Sõiduki eripäraks olid väljatulevad astmed, mis koos portaaltelje ning mootori asümmeetrilise asetusega võimaldasid langetada põrandat ning suurendada põrandapinda puuduva trepiastme arvelt. Puuduseks sai aga astmelaua ääretult keeruline mehhanism, mis lisaks talvel ära külmus.

Saatuse tahtel nimetati 1975-ndal aastal büroo ümber Üleliiduliseks Eksperimentaalseks Bussiehituse Konstrueerimise Instituudiks.

Samal ajal käisid tööd ka projekti LAZ-689 kallal, mis kujutas endast uue põlvkonna masinat, millelt eeldati LAZ-695 välja vahetamist. Ent kui sõiduk oli juba valmis, tunnistas vastav ministeerium bensiini-karburaatormootoriga bussi perspektiivituks ning võeti vastu otsus muuta see diiselmootoriga masinaks.

Kurb, aga konstruktoritel väga palju valikuid ei olnud. Ainus mitte väga hästi sobiv alternatiiv oli KAMAZ-740 seade, mis oli kordades raskem kui bensiinimootor ning omas hoopis teisi parameetreid.

Ent kiirustades sai projekt siiski kohaldatud ajakohaseks. Nii ilmuski 1976-l aastal autobuss LAZ-4202, mida hakati kahe aasta pärast tootma Lvovi autobussitehases.

Tegemist ei olnud kuigivõrd eduka mudeliga. Raske mootor ja suur tagaülend panid bussi ebatasasel teel hüplema. Ka esines pretensioone kere vastupidavuse suhtes. Nii lõpetatigi LAZ-4202 tootmine aastal 1985.

Ent kuni 1993-nda aastani toodeti uuendatud tugevdatud kere ja võimsama käigukastiga linnalähibussi. LAZ-4202 kerest edasi arendatud lahendusi kasutati 80-ndatel osaliselt mudelitel LAZ-5252 (sektsiooni jagu pikem ja täiendava uksega) ning turistiversioonil Laz-5255 (1978 a.).

1987-ndal aastal töötati välja uus hõimkond busse – linnadevaheline sõiduk LAZ-4206 ning rahvusvaheliste vedude tarbeks LAZ-4207.

TELEÜLEKANDEJAAM KIPARIS JA TEISED LAHEDAD MASINAD

Ka teised Lvovi büroo tolle aja projektid vajavad äramärkimist: vahetusmeeskondade veokid GAZ-66 ja Ural-375 raamidel, KAMAZi raamil televisiooni mobiiljaam Kiparis, isotermilised kaubikud.

Kõik nad leidsid lõpuks koha NSVL erinevate tehaste konveieritel. Eraldi suunaks instituudi arendusosakonnas tekkis hüdromehaaniliste käigukastide loomine bussidele. Nende uuendatud mudelid ilmusid tootmisse regulaarse sagedusega ning leidsid kasutust linnaautodes.

UUS AEG, UUED TUULED

Ukraina iseseisvumisel ja peale NSV Liidu lagunemist nimetati instituut 1990-l ümber OAO Ukraavtobusprom´iks (ЗАО «Укравтобуспром»). Riiklikke dotatsioone praktiliselt enam ei eksisteerinud ning endine patroon, LAZ tehas, püsis ise vaevu vanade konstruktsioonide abil (nagu LAZ-695 ja LAZ-4202) pinnal. Ent instituudi töötajad ei lasknud nina norgu ning otsisid aktiivselt uusi ideid ja võimalusi.

Sellesse ajajärku jääb kahe väga põneva projekti loomine. Esimene neist oli madalapõhjaline linnabuss A-181, mis oli kohaldatud kohalikele teedele. Sellest sai hiljem loodud trollibussi alus, mille tootmine pandi käima Juzhmash´is.

Teine oivaline leiutis oli eriti suureklassiline turismibuss A174 Scania kere baasil. Kahjuks ei läinud see buss siiski tootmisse. Veel üks projekt oli UAZ kere baasil mikrobusside Sula grupp, mille tootmist kavandati Avtomash tehases Lubny linnas.

Uus sajand saabus uute tuultega. Just Ukravtobusprom seinte vahel sündis uus projekt Bogdan. See väikeklassi buss keeras põhimõtteliselt reisijateveo turu Ukrainas pea peale: enne seda domineerisid ühitranspordis vananenud keskklassi bussid ja GAZellide baasil loodud algelised marsruuttaksod. Alles hiljem, tänu Bogdan´i mõjule, ilmusid teedele sarnased bussid Etalon ja I-VAN.

Täna toodetakse OAO Ukravtobusprom´is peamiselt väikeklassi mudelit Tur A407, mis on tehtud Mercedes-Benzi kere baasil. Tööd tehakse ka teiste masinate kallal. Loomulikult on Ukrainas praegu rasked ajad, ent ettevõtte meeskond jätkab töötamist ning usutakse edusse.

ACCELERISTA KOMM 2015. aastal asuti tööle mudeli Tur A409ga kuid see ei ole tootmisse jõudnud. Aastal 2015. ja 2016. ei ole Ukraina bussitehasest tulnud ühtegi uut mudelit. Paraja põntsu arengule pani Krimmi annekteerimine, mis lõikas ära suure eksportturu Venemaa näol. Siiski on lootust, et Ukraina uhkus end kogub ja senine värvikas ning eksperimenteeriv ajalugu jätkub.

Mihhail Burjani artikli tõlkis Ilona Toots. Vahendatud autocentre.ua lehest väljaandja loal. Pildid: Wikimedia Common, autocentre.ua, Rusavtopedia, Pinterest jm.

Jaga

kommentaari

KOMMENTEERI SIIN