Sõda Ukrainas on kestnud juba kolmekohalise arvu päevi ning selle mõju Venemaale on mõistagi väga suur. Välismaised ettevõtted lahkuvad sealt üksteise järel küll sanktsioonide, küll avaliku arvamuse sunnil.

Renault’ jaoks oli vene turg aga olulisem kui konkurentidele (suuruselt teine turg Prantsusmaa järel) ning seetõttu sealt tagasi tõmbumine väga valulik. Püüame saada selgust idanaabri juures toimuvast, arvestades, et olukord muutub teisel pool piiri viimasel ajal kiiremini kui kütusehind posti otsas.

Renault omas Venemaal kaht suurt investeeringut ja vastavalt sellele on ka lahkumislepinguid kaks: üks puudutab kahe kolmandiku osaluse müüki AvtoVAZ-is NAMI-le (НАМИ ei ole retseptikogu ega ka mitte National Alliance of Mental Illness, vaid Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) ja teine Renault’le kuulunud Moskva tehase “Moskvitš” loovutamist Moskva linnavalitsusele. Mõlemad vahetasid omanikku sümboolse summa eest.

Renault tehas Moskva, The Moscow Times

Togliattis ollakse veel lootusrikkad

AvtoVAZ puhul on Renault’l tehase tagasiostuõigus 6 aastat, kuid sellega müügilepingu knihvid ei piirdu, nii näiteks kohustub Renault tagama AvtoVAZ tehases tootmiseks vajalike komponentide olemasolu Venemaa jaoks “sõbralike riikide” käest. Togliattis pidi jätkuma autode valmistamine vanaviisi – selle väikese erinevusega, et Renault’ embleem (Dacia kaubamärki Venemaal ei tunta) asendub Lada omaga. Kuskohast komponendid tulema hakkavad, me ei tea, aga eks ajapikku selgub (ja see on juba Renault’ probleem).

Enne Ukraina sõda valmistati Togliattis lisaks AvtoVAZ omatoodangule veel Dusterit ning teise põlvkonna Loganit ja Sanderot. Värskete omanike käe all kavatseti seal jätkata platvormil B0 põhinevate autode tootmist: samal platvormil baseeruvad Lada XRAY ja Lada Largus ning ka teise põlvkonna Renault Logan ja Sandero pidid kõik tehaseväravatest välja veerema edaspidi Lada kaubamärgi all.

Asjad on aga iga nädalaga halvemaks läinud ning kuigi veel mõned kuud tagasi valmistuti uuel, CMF-B platvormil põhineva Logani ja Sandero tootmiseks, on tänaseks ka siiani toodetud kahe mudeliga lõpp. 27. mail veeres Togliattis liinilt maha viimane Renault’ embleemiga sõiduk ja vähemalt esialgu pole naasmist loota. Tõsise küsimärgi all on ka Dusteri jätkamine Lada nime all. Kas ja millal see juhtub, näitab aeg.

Moskvas on asjad teistmoodi

Moskvas liikus kunagi Moskvitše valmistanud tehas 2012. aastal lõplikult Renault’ omandisse ning enne seiskumist kandis nime Renault Russia. Viimased toodetud mudelid olid krossoverid Renault Kaptur (jah, K-tähega!), Renault Arkana (mis on hoopis teisel platvormil kui meil müüdav) ja uus Renault Duster. Moskva tehase ajalugu oleme põgusalt puudutanud ka nädala paaris. Nüüd on aga kokku lepitud, et tehase uueks nimeks saab sama, mis sealt (võib-olla tulevikus) väljuvatel autodelgi ehk Moskvitš.

Renault Arkana Vene versioon
Renault Arkana on Venemaal populaarne. Vene versiooni toodeti Moskvas ning see erineb Euroopa omast väga põhjalikult.

Kunagi leninliku komsomoli nime kandnud tehas on prantslaste jaoks jäädavalt läinud ja sinna pole Renault’l enam asja. Selle võib praegune omanik (linnavalitsus) edasi müüa või ka endale jätta – endistel sõnaõigust enam ei ole. Kas see saab olema linna kroonijuveel või saab keegi hoopis väga rikkaks ja kellegi näpud väga rasvaseks, näitab tulevik, kuid seltsimees Lihhatšovi nimelise tehase saatus on kõigile hoiatuseks.

Praeguseks on otsustatud, et autode tootmine jätkub vanas kohas Moskvas Volgogradi prospektil (kuigi kinnisvaraarendajad on ammu sellele magusale kohale hammast ihunud, lubas linnapea, et vähemalt esialgu neil lootust ei ole). Mida seal aga võiks tootma hakata, on täiesti ebaselge, ent kui spekulatsioonid kokku võtta, joonistub välja vähemalt kuus stsenaariumi (mõistagi on neid rohkem, aga piirdume kuue peamisega). Ja see on palju põnevam, kui paari ammu teada-tuntud VAZ mudeli tootmise jätkamine Togliattis.

Seega on tehasel Moskvitš järgmised võimalused:
  1. Taastada Moskvitš-2141 tootmine. See on kõige ebareaalsem, sest tootmisliinid pole konserveeritud, vaid vanarauaks läinud, komponentide tootmist ka pole (näiteks käigukaste pole kusagilt võtta). Ja kui lõppude lõpuks ongi vaja osta nullist uus tootmisliin, siis miks teha seda 40 aastat vana auto jaoks, kui võib toota uut – kulu on suures plaanis sama? Isegi arvestades kriise, sõda ja elatustaseme langust, pole ikkagi ajast ja arust autot enam kellelegi tarvis. Tegu pole realistliku variandiga, vaid on rohkem selline garaažide ees ja sotsiaalmeedias (aga see-eest aktiivselt) aetav jutt.
  2. Luua nullist uus auto (vahet pole mis nime all). Seda suudavad Venemaal hetkel ainult kaks ettevõtet: AvtoVAZ ja eespool mainitud НАМИ, aga mõlemal on probleeme endalgi kuhjaga, lisaks võtab arendustöö palju aastaid. Ei ole kuigi realistlik stsenaarium, samas väga tugeva poliitilise soovi korral pole välistatud.
  3. Kõige realistlikum on osta Hiinast mingi no-name brändi all toodetava autokese litsents koos tootmisliinidega. Läbirääkimised juba käivad firmadega BYD, FAW ja JAC Motors (mis pole küll kaugeltki no-name), tulemusi mõistagi veel pole (ehkki JAC-137 sobiks kenasti vene turule), sest autotehase sisustamist ei lepita kokku paari päevaga. Kui aga rääkida tulemuste saavutamise kiirusest, siis sellele variandile vastast ei ole, ehkki jõuludeks uut Moskvitši ikka ei näeks.
  4. Renault Arkana, millele riputada Moskvitši logo, sest enne sõda toodeti Arkanat just seal (see on B0 platvormil, mitte meil müüdav). Samas pole kindel, et Renault sellega nõus on (tehasesse nad lahkudes palju alles ei jätnud) ja kui nõustubki, siis väliseid kerepaneele pole kohe võtta. Neid tootis Alpha Automotive Technologies, mis teoreetiliselt küll võib tulevikus hakata ka Moskvitši tarbeks detaile valmistama. Aga tootmist on ikka vaja paika panna, kõik võtab aega ja praegu see plaan laual ei ole.
  5. Venemaal on ammu suure hurraaga lansseeritud platvorm EMP-2, millele toodetakse Aurust. See aga on hierarhia tippmudel ja sellele platvormile (kuigi modulaarne) vähemalt esialgu rahvaautot ehitada pole võimalik. Alternatiiv on kolida Auruse tootmine lihtsalt Volgogradi prospektile ja nimetada see Moskvitšiks, kuid selle jaoks linnapeal poliitilist kapitali ilmselt ei jätku.
  6. Teine suure tõenäosusega variant on valmistada pisiautot Kama (teatavasti on Moskvitši tehase arenduspartneriks KamAZ, kel omakorda kogemused ühisest arendustööst JAC Motorsiga). Seda autokest pidi algselt hakatama tootma nii Volga ääres kui Ungaris, nüüd aga sobiks valmistamine Moskvas suurepäraselt nii kulude kui ideoloogia poolest. Kuna samal baasil on loodud ka elektriauto prototüüp, siis sealt ka kuulujutud elektriauto tootmisest tulevikus. Siiski ei saa Kama-1 tootmisküpseks enne paari aastat – ja sedagi vaid juhul, kui seal pole palju importdetaile, vastasel juhul läheb veel paar aastat.
Vene väikeauto Kama-1
Vene väikeauto Kama-1

Mis saab Moskvitši tehase nüüdseks juba endistest toodetest, pole ka loomulikult selge, kuid midagi rõõmustavat sealt ei paista. Üsna kindel on, et Duster jääb ainult Togliattisse (kui üldse) koos Logani ja Sanderoga, ehkki kõik nad saavad sel juhul oma kapotile Lada embleemi. Kaptur ja vene Arkana aga lihtsalt muutuvad ajalooks.

Tulevase Moskvitši (vahet pole, mis versioonis) potentsiaalseid kliente loetakse esialgu kokku 30-40 tuhande ringis, peamiselt taksojuhtide ja linnavalitsusega seotud asutuste näol – ja sedagi vaid juhul, kui igasugune konkurents puudub. Aga Lada ja Aurus jäävad alles ning see ei tee tulevase Moskvitši elu sugugi kergemaks.

Kurb kokkuvõte

Moskvas autotootmise taastamise suurim probleem on poliitikute peades ning alluvate paanilises neile meeldimise soovis, mis võib suure tõenäosusega viia ebarealistlike eesmärkide seadmiseni ja tänu nende absurdsusele ka lihtsalt rumala realiseerimiseni. Näiteid selleks on nõukogudemaa ajaloost võtta enam kui küll. Igatahes sotsiaalmeedias levivatest 70-ndate ja 80-ndate autode taassünni piltidest pole mõtet end väga pöördesse ajada, sest peale ilusate renderduste sealt eriti palju sisu võtta ei ole.

Moskva munitsipaalpoliitikud kahjuks ei taha mõista, et automark (sh Moskvitš!) ei ole lihtsalt mingi logo mingil autol. See on idee, mille ümber on üles ehitatud kõik: kliendikäitumine, mudelivalik, hinnapoliitika, edasimüüjate võrgustik, turundus jne jne. Autoäri on tänapäeval väga globaliseerunud, sest ilma mastaabiefektita pole reeglina võimalik pankrotti vältida. Kuid Moskvitši osas peale idee “elustame” ja ebarealistlike loosungite siit praegu enamat ei paista.

Fotod: Lada, Venemaa iseseisev uudisteportaal The Moscow Times, Renault, KamAZ

Jaga

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.