Teedeinsener: kes ütleb, kui lai peaks olema 2+1 või 2+2 tee Eestis?

Pinterest LinkedIn Tumblr +
Teedeinsener Ain Kendra arutleb, kas ja mil moel oleks võimalik Eesti olulisemad põhimaanteed ehitada neljarealisteks ning kui lai peaks olema 2+1-lahendusega maantee, mis ühtlasi oleks ka liiklejate jaoks turvaline.

Aastavahetusega on uuesti päevakorda tõstetud liiklusohutuse teema 2+2 tee ristlõike valguses. Klikimagnetiteks on kujunenud vana aasta lõpus Eesti Päevalehes ilmutatud artikkel Lars Ekmaniga, Rootsi liiklusohutuse eksperdiga ning Postimehes koos Maanteeameti selgitusega lugu võimalusest kolm põhisuuna maanteed neljarajalistena välja ehitada 15 aastaga.

Rootsi ekspert on kahtlemata liiklusohutuse asjatundja ning ka argumendid ohutuse valdkonnas on korrektsed, kuid ilmselt ei ole tegemist inseneriga, kes suudaks võrrelda tingimusi, millele tuginesid Rootsi (ja nende eeskujul hiljem ka Soome) otsused 2+1 ristlõike laiemaks rakendamiseks, Eesti teedevõrguga.

Artiklis on väidetud: kui olemasolev tee on aga vähemalt 13 meetrit lai – nagu Rootsis ning ka Eestis –, saab algsest teest ümber ehitada 2 + 1 lahenduse vaid kümnendikuga eelnimetatud kuludest.

Lars Ekman selgitas, et teepeenraid tuleb sel juhul küll tugevdada ja raha kulub ka tee keskel asuvatele barjääridele, aga kokkuvõttes on see siiski odavam lahendus. Ideaalis võiks 2 + 1 lahenduse puhul olla tee 14 meetri laiune.

Ümberehitus 2+1ks toob kaasa tee kiirema kulumise

2012. aastal korraldasime koolituse teedeinseneridele 2+1 ristlõikega teede ehituse kogemustest, mida vedas Rootsi maanteeameti 2+1 projekti üleriigiline juht. Ta selgitas 2+1 lahenduse tagamaid.

Rootsis olid laialt levinud 13 meetri laiused asfaltkattega kaherajalised teed. Ometi osutusid lai sõidurada ja teepeenar ning lubatud sõidukiirus kuni 110 km/h nn poolkiirteedel, kus kasutati ka eritasandilisi liiklussõlmi, ikkagi ohtlikuks.

Selgus, et liiklussagedustel rohkem kui 3500 AKÖL (eeldatav keskmine ööpäevane liiklussagedus autot ööpäevas (a/ööp)) prevaleerib õnnetustes laupkokkupõrge vastassuunas.

Rootslaste põhisõnumiks oligi – ärge teed laiendage, vaid paigutage olemasolevale 13-meetrisele kattele keskpiire ja kitsamate sõiduradadega mahub ära 2+1.

Vaid sel juhul saab väita, et 2+1 lahendus on oluliselt odavam kui 2+2. Samas juhtisid rootslased tähelepanu mitmele asjaolule:

  • kitsendatud ristlõike tõttu kiireneb katendi kulumine (roopa areng – 30-40%);
  • kuna sõidurada hakkab paiknema senisel peenral, võib see kaasa tuua probleeme kandevõimega kui raskeveok satub nõrgemale alusele (tõenäoliselt see ei ole teemaks Eestis kuna 2+1 teed on sisuliselt uuel alusel);
  • kuigi raskete tagajärgedega õnnetuste arv kahaneb oluliselt, sõidetakse piirdesse ligikaudselt sagedusega 0,2 põrget miljoni läbisõidetud kilomeetri kohta, eriti suur on risk lumiste ilmaolude korral.

Liiklussagedusel 8000 a/ööp, saame piirdessesõitmise sageduseks 0,6 avariid kilomeetri kohta aastas – Tagadi lõigu pikkus on üle 3 km, seega on ette näha kaks piirdessesõitmist aastas.

Lisaks nõuavad ranged turvameetmed liiklussuuna sulgemist iga remondi- või hooldustoimingu jaoks. Mis omakorda tähendab, et 2+1 teede läbilaskevõime on sel ajal väiksem.

Eesti teed on soovitatust kitsamad

Vaadates teeregistrist olemasolevate teede katte laiust, selgub et kõnealustel lõikudel (Narva, Tartu ja Pärnu suunad), väljaspool ehitatud 2+2, 2+1 või lokaalseid ristmikulaiendusi, on katte laius keskmiselt 9,1 kuni 9,4 meetrit ja uutel 2+1 ristlõikega aladel 13,75 meetrit.

Siit saab järeldada, et Rootsi eksperdi soovitus 13-meetrise laiusega 1+1 teede ümberkujundamiseks 2+1 ristlõikele, mis tõepoolest suhteliselt odav oleks, ei kehti Eestis ainult seetõttu, et meie teed seni oluliselt kitsamad on.

Seetõttu on vajalik tööde maht oluliselt suurem. Võib ju ennast petta ning lugeda tee laiuse sisse ka peenrad, sellisel juhul võime jõuda “koguni” 10-11 meetri vahemikku. Aga see oleks enesepett.

Isegi 10-11 meetrit patuga pooleks jääb oluliselt soovitatust maha ning toob kaasa suuremad kandevõime probleemid –  tänased teepeenrad raskeliiklust ei kanna ning nii sõiduauto kui ka jalakäija jaoks on tee servale liiga lähedale minek ohtlik, kuna kokkuhoiukaalutlustel on nõlvad tehtud maksimaalse kaldega.

Teiseks on kõigi keskpiirdega lahenduste puhul olulised mahasõidud ja ristmikud. Rootsi põhiteedel on üldjuhul kõrval ka kohalikud kogujateed.

Kogujateed tagavad juurdepääsu maakasutajatele ning kergliiklejatele ohutumad liikumisvõimalused, sest sõiduraja ja piirde vahele jääv peenar on kõigi lahenduste puhul kergliikleja jaoks liialt kitsas.

Kui suure autode hulga puhul on 2+2 hädavajalik?

Postimehe artiklis viidatakse Maanteeameti peadirektori väljaöeldule, et neljarealist maanteed on mõtet kaaluda siis kui ööpäeva jooksul teelõiku läbivate autode hulk on üle 10 000.

Paraku tuleks selles numbris kahelda – kuni 2012. aastani kehtinud normide järgi võis neljarajalist teed planeerida, kui perspektiivne liiklussagedus 20 aasta pärast on üle 6000 auto ööpäevas ning 2+2 rada tuli ehitada juhul kui sagedus võis tõusta üle 8000 taseme.

2012. aastal kehtima hakanud normides on see piir tõstetud tasemele 14 500 autot ööpäevas. Peadirektoriga tuleb nõustuda, ka mina loen 10 000 auto piiri perspektiivse liiklussageduse puhul kriitiliseks, sealt edasi tuleks igal juhul neljarajalisele üle minna.

Kuid siis tuleb tõdeda, et spetsialistide hinnangud ja normitekst ei ole omavahel kooskõlas, norm on kärpekrokodilli nägu.

Maanteeameti strateegiadirektori artiklis on selgitatud valitsuse tegevusprogrammi kavandi sisu, kruusateede katete ehitamise mahtu on suurendatud teiste meetmete – rekonstrueerimise ja taastusremondi tööde – arvelt.

Kas see ikka õige on? Soomes maadeldakse sarnaste probleemidega juba aastaid, teede remondivõlg on liiga suur ning väiksema liiklussagedusega mustkattega teid on tagasi kruusateedeks tehtud.

Peale haldusreformi on ametnikud ilmselt teinud ka põhjalikuma inventuuri, et selgitada välja, millised teed on olulised riigi teedevõrgustiku osana, millised mitte – osa kruusateid tuleks üle anda valdadele, tõenäoliselt koos rahaga. Võrreldes teiste riikidega, on Eestis riigiteede protsent kogu teedevõrgust suurem.

Kust tuleb raha Eesti teede ehituseks?

Kust aga raha tulema peaks? Praegu oleme saanud kasutada eurotoetusi, aga toetuste lõppedes peame leidma uusi vahendeid teede ehitamiseks ja korrashoiuks. Rahandusminister Martin Helme on teinud ettepaneku, ehitada suured teed neljarajalisteks erasektori ja riigi koostöös ja tundub, et leidnud ka poolehoidjaid.

Olid ajad, kui kütuseaktsiis seoti teede rahastamisega. Needsamad kärpekrokodillid tsentraliseerisid kõik aktsiisid (et neid oleks valutum kärpida!?) ja seetõttu on lahendamata küsimused nii sektori pikaajalises rahastamises tervikuna kui ka KOV ja riigiteede rahastamise vahekorras.

Oluline osa eelarvest läheb ka ühistranspordi doteerimisele – kas tasuta ühistransport ikka peab olema teehoolduse eelarvereal või on see regionaalpoliitika ehk hoopis propagandaministeeriumi kapsamaa?

Teedeinsenerid ei ole seni mõistnud ka autoregistri Maanteeametiga liitmise plusse – veel ühe ühendameti tekitamine ei ärata suuremat usaldust, sest iga suurem reformimine toob esmalt kaasa tagasilöögi enne kui süsteemselt toimima hakkab. Kui hakkab.

Valdkonna korrastamiseks ei aita uue ameti loomisest ega isegi selle toimimasaamisest. Vaja on poliitilist otsust, sest kui räägime teedest, räägime inimestest, nende turvalisusest. Pall on riigikogu ja valitsuse käes.

Kitsamat 2+2 maanteed juba ehitatakse

2017. aastal avaldas Eesti Rahvusringhäälingu uudisteportaal artikli milles tõi välja Maanteeameti põhjendused uue 2+2 Kose-Võõbu teelõigu Rootsi normide järgi ehk 3,5-meetriste sõiduradadega ehitamise mõistlikkusest.

MKM standard näeb ette ühe sõiduraja laiuseks 3,75 meetrit. Maanteeamet aga jõudis järeldusele, et Rootsi standard muudab tee turvalisemaks, kuna autojuhid läbivad seda kiirust paremini tunnetades (loe: ettevaatlikumalt).

Kuigi vähendati teelõigu laiust koos muldkehaga veidi üle viie meetri. Teadlased on optimistlikud: kui Põhjamaades on saadud hakkama kitsamate neljarajalistega, ei peaks Eestis asi teisiti olema.

Seda, kui kiire ja turvaline uus 2+2 teelõik on, saame tõenäoliselt juba eeloleval suvel teada, mil ehitusele joon alla tõmmatama peaks.

Eelprojekti koostamisel arvestasid teedeinsenerid võimalusega Kose-Mäo lõigul kiirtee liiklusrežiimi rakendamiseks – täna võib selle ära unustada, sest kiirteed kitsama sõidurajaga küll teha ei saa.

Ain Kendra, volitatud teedeinsener (TPI 1981)
TalTech – teetehnika lektor – õpetan teede projekteerimist alates 2012
T-Konsult OÜ – teedevaldkonna konsultanditeenused – kõik mis liikluse ja katenditega seondub, arendus- ja uurimistööd. Projekteerimine, ekspertiis ja liiklusohutuse audit ning ehitusaegne kandevõime mõõtmine (Dynatest LWD).

Kaanepilt: Ylle Tampere

 

Jaga

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.