blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com
rarefilm.net

Lendamise hirmutavad üksikasjad, 1. osa: selgitab lennundusspets Peep Lauk

Lendamine on kiireim ja turvalisim viis sihtkohta jõudmiseks. Samas tekitab lennukiga reisimine paljudes inimestes stressi. On teatud üksikasju, mida segaduse vältimiseks lendamisega seoses ei mainita. Koostasime nimekirja asjadest, mida meile pigem ei räägita ja palusime et Peep Lauk, Eesti Lennuakadeemia  arendusjuht ja piloot meile teemat lähemalt avaks.

Lennundusega käib kaasas muidugi ka igasuguseid hirmujutte. Seda ja järgnevaid samal teemal lugusid ei soovita me lugeda neil, kel niigi lennuhirm põues. Teid suuname tutvuma meie lennuhirmust jagusaamise lugudega. Need kes ei lase end häirida pisut kõhedusttekitavatest teemadest, võivad lahkesti edasi lugeda – sest juttu tuleb sellest, millest lennufirmad meelsamini ei räägi…

LENNUKIT VÕIB TABADA VÄLGUNOOL

Välk võib tabada maju ja autosid ning ei ole lennukidki erandiks. Väljaandes Scientific American avaldasid teadlased statistikat, mille kohaselt iga Ühendriikide reisilennuk saab kerge välgutabamuse vähemalt üks kord aastas.

Lennukid võivad eriti tugevast äikesepilvest läbi sõites ka ise välku esile kutsuda. Õnneks kinnitavad insenerid, et tänapäevased lennukid on välgukindlad. (Viimane välgust põhjustatud lennuõnnetus toimus aastal 1967.)

Mis siis ikkagi juhtub, kui lennuk saab välguga pihta? Ilmselt näete sähvatust ja kuulete müristamist. Eriliste asjaolude kokkulangemisel võite kokku puutuda ka teatud koguse röntgen- ja gammakiirgusega.

PEEP LAUK Lennukeid, nagu ka autosid, võib tabada välk. Meie laiuskraadidel on selle tõenäosus väiksem (lennuki kohta 1X paari-kolme aasta kohta), seevastu lõunapool, troopilisemates oludes, on tõenäosus palju suurem.

Reisijad elektrilööki ei tunne, sest lennuki metallist kereosa on väga hea elektrijuht võrreldes inimesega. Lisaks on lennuki juhtimisseadmed ja kütusepaagid ühendatud spetsiaalsete juhtmetega, et ära hoida sädemete teke lennuki sees.

Tavaliselt tabab äikeselahendus kere, tiiva või mootori esiserva ja lahkub edasi tiiva või kere tagaosa kaudu. Mõneks hetkeks võib olla häiritud navigatsiooniseadmete – näiteks kompassil põhinevate magnetomeetrite, navigatsiooni ekraani, raadioside jne. – töö.

Tavaliselt piirdub äikesetabamus väikeste värvikahjustustega lennuki pinnal. Lennuki kere on ka hea heliisolatsiooniga ning reisijate kõrvakuulmist äikesetabamus ei kahjusta.

Äikesevastastest seadmetest näevad reisijad lennuki akendest välja vaadates tiivaotstesse kinnitatud traadist juhtmejuppe (static discharger) ning ka lennuki ninakuplile ja tüüridele kinnitatud hõbedaseid ribasid (lightning diverted strips) mis parandavad lennuki elektrijuhtivust.

Reisilennukite ilmaradari ekraanil on äikesepiirkond hästi eristatav, punast või violetset värvi ning piloodid hoiduvad tugevale äikesepiirkonnale lähenemisest. Äikesest ohtlikumad ilmastikunähtused on tuulenihe (windshear), tornaadod ja tugev turbulents ehk rahvakeeli õhuaugud.

KAS LENNUKI AKNA AVAMINE TAPAB KÕIK LENNUKISOLIJAD?

Kuumal suvepäeval päikeselõõsas stardirajal oodates oleks ju mõnus teha lennukiaken lahti ja pisut värsket õhku hingata? Aga ei saa, sest lennukiaknaid avada ei ole võimalik. Sest kui lennu ajal aken avaneks, saaksid kõik pardalviibijad surma.

Kolme kilomeetri kõrgusel on atmosfääriõhk väga hõre, mistõttu lennukikabiin peab olema rõhu all – see kaitseb pardalviibijaid. 10 – 11 km kõrgusel aga on õhurõhk vaid neljandik sellest, mis maapinnal, ning õhutemperatuur ligemale -57° C – sellistesse oludesse sattudes elulootust pole. Seetõttu ei saa lennukiaknaid ka avada.

PEEP LAUK Survestamata kerega lennukitel – eelkõige väikelennukitel – sellist probleemi ei ole. Akna võib avada millal tahes. Ainuke ebamugavus on selles, et tõusmisel üle 4 km kõrgusele tuleb näo ette seada hapnikumaskid.

Survestatud kerega reisi-ja transpordilennukitel on maa peal avatavad aga ainult piloodikabiini küljeaknad. Lennu ajal neid avada ei saa, sest reisilennu kõrgustel 10-12 km hoitakse kabiinis ja reisijatesalongis õhurõhk, mis vastab lennukõrgusele 2,4 km (seega mitte maapealset õhurõhku).

Lisaks on õhutemperatuur kõrgustel üle 10 km enamasti -57 kraadi. Õhurõhu järsk langus kutsub inimestes hapnikupuudusel esile hüpoksia. Sellega kaasneb teadvuse kaotus ning haigusliku seisundi süvenemisel ka surm.

Hüpoksia vältimiseks tuleb näo ette seada hapnikumask. Aega on selleks ligikaudu 30 sekundit. Enamik reisijaid saab maski näole panemisega hakkama umbes 10 sekundi jooksul. Kui lennumasina dehermetiseerumine ei ole suure ulatusega siis suudavad konditsioneerimisseadmed toota piisavalt kuuma õhku, et vältida külmumist.

Piloodid oskavad sooritada ka avariilaskumist. Selle käigus laskutakse 10-11 km kõrguselt 3 km kõrguseni 4-5 minutiga. Madalamat lennukõrgust kasutatakse ka juhul, kui mõni illuminaatoritest peaks lennu ajal mõranema.

Lennukõrgusel 2,5-3 kilomeetrit pole enam lennukikere vaja ülesurve all hoida, lennata saab sihtlennuväljani, kuid pilootidel tuleb arvestada oluliselt väiksema lennukiiruse ja suurema kütusekuluga.

KAS LENNUKI HAPNIKUMASKIDES ON HAPNIK VÕI MIDAGI MUUD?

Lennuki hapnikumaske on kõik näinud, kui stjuardessid lennuohutust tutvustavad. Aga kuidas sinna maski sisse hapnik saab? The Huffington Post uuris asja ja selgus, et hapnikumaski kaudu hingatav õhk on segu lennuki “hapnikugeneraatoris” olevatest keemilistest ühenditest.

PEEP LAUK Kui kabiinis õhurõhk langeb, avanevad hapnikumaskid automaatselt. Ja need peab pähe saama 30 sekundiga, muidu võib inimene teadvuse kaotada. Kui hapnikumask on ees, toimub keemiliste ühendite (enamasti naatriumperkloraadi ja raudoksiidi) vahel reaktsioon, mille käigus vabaneb hapnik.

Reaktsiooniga kaasneb ka kõrbelõhn. Hapnikumask suudab hapnikuga varustada vaid 12 – 20 minutit, kuid see annab piloodile piisavalt aega laskuda madalamale, turvalisele lennukõrgusele.

Hapnikumaski tuleb vajadusel kasutada ka olles lennuki tualetis. Maski ei tohi eest võtta ja tualetist väljuda ilma meeskonna loata. Enamuse reisilennukite hapnikumaskid saavad alguse suruhapniku ( rõhk 2000 psi ) või veeldatud hapniku balloonidest.

Reduktoris vähendatakse gaasi survet ja soojendatakse teda. Hapnikku võib vaja minna ka tavaolukorras näiteks reisija terviserikke korral. Keemilist hapnikugeneraatorit kasutavad meeskonnaliikmed, eelkõige lennusaatjad ja stjuuardessid, kes peavad samal ajal saama ka liikuda. Näiteks tulekahju kustutamiseks.

Minilugude sari “Lendamise hirmutavad üksikasjad” valmib koostöös Eesti Lennuakadeemiaga ning on mõeldud tõstma üldist teadlikust lennunduse ja lendamise kohta. Kliki allpool Lennuakadeemia logol, et jõuda otse kooli kodulehele.

Tõlke tegi Lena Murd. Allikmaterjal pärineb ajakirjast Popular Science. Pildid Pixabay

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com