PĂŒhapĂ€ev, 1. oktoober 2023
Duisburg-Esseni ĂŒlikooli professor Michael Schreckenberg on ĂŒks Saksamaa tunnustatumaid liiklusteadlasi. Tema eriala on suurte vĂ”rgustike, eelkĂ”ige maanteeliikluse transpordisĂŒsteemide modelleerimine, simuleerimine ja optimeerimine.

1992. aastal koostas ka koos kolleeg Kai Nageliga Nagel-Schreckenbergi mudeli, millega Ônnestus esimest korda selgitada, kuidas tekib niinimetatud fantoomummik ehk ummik eimillestki.

Professor Schreckenberg, aastal 2016 luges autoklubi ADAC Saksamaal kokku 1,3 miljonit kilomeetrit ummikuid. Kui suurt kahju need rahvamajandusele tekitasid ja kuidas on seis rahvusvaheliselt?

Michael Schreckenberg: Kui arvestada vaid summat, millest juhid ummikus istudes teenistusena ilma jÀid, kaotas Saksamaa vÀhemalt 14 miljardit eurot.

Neljakilomeetrine ummik kestusega kolm tundi 2+2-realisel kiirteel pÔhjustab rahvamajandusele hinnanguliselt 100 000 eurot kahju.

Rahvusvaheliselt on ajakaotusest pÔhjustatud kulud paljudes maades vÀiksemad, kuid need on kooskÔlas elatustasemega.

Millised olid kÔige sagedasemad ummikute pÔhjused?

Saksamaal tĂ”usis liikluskoormus tee-ehituste tĂ”ttu 2016. aastal mĂ€rgatavalt, eriti just sildade saneerimise tĂ”ttu, mida varem pikka aega edasi lĂŒkati. Ehitustööd pĂ”hjustasid 20 protsenti ummikujuhtumitest, avariid olid vallandajaks 15 protsendi puhul.

Umbes 13 protsenti ummikutest tekkis inimlike vigade tĂ”ttu, kahe protsendi puhul oli pĂ”hjuseks ilmastik – Ă€ikesetorm, paduvihm ja udu. Ent suurim osa, umbes 50 protsenti, lĂ€heb maanteede ĂŒlekoormusele.

Loomulikult esinevad pĂ”hjused ka ĂŒksteisega seotult. USA andmed on vĂ”rreldavad, kuna Hiinas esineb ummikuid ĂŒlekoormuse tĂ”ttu mĂ€rksa sagedamini. Sama kehtib Brasiilia kohta. SĂŁo Paulos tekkis 23. mail 2014 – mĂ”ni pĂ€ev enne jalgpalli MM-i algust – kĂ”igi aegade suurim liiklusummik pikkusega 344 kilomeetrit.

Kuidas tekib fantoomummik?

Oma mudelis me nĂ€itasime, et iga ummiku puhul on mĂ€ngus palju juhuseid. On olemas palju segavaid tegureid, millest enamik on inimlike vigade tagajĂ€rg – ĂŒksikisikud on need, kes ummiku pĂ”hjustavad.

Sagedased on juhtumid, kui autojuht tihedas liikluses pidurdab eessÔitjast tugevamalt, kuna on jÀtnud liiga vÀikese pikivahe.

Teine tegur on reavahetus juba vÀljakujunenud ummikus. Ka see tekitab alati jÀlle uusi ummikulaineid, mida nende pÔhjustaja isegi ei mÀrka.

Autosid, millest inimene ise mööda sÔidab, paneb ta hoopis vÀhem tÀhele kui neid, mis temast mööduvad. LÔppeks on need ju ummikus kogu aeg tema ees nÀhtaval.

SeetĂ”ttu usuvadki paljud, et on vales reas. Tegelikkuses ei too reavahetus mingit ajavĂ”itu. Keskmine liikumiskiirus ummikus on 10 km/h, ĂŒkskĂ”ik millises reas.

Kuidas nĂ€eb vĂ€lja ĂŒlekoormusummiku anatoomia?

Ülekoormusummikud tekivad ikka ja jĂ€lle samades paikades – kiirteede lĂ”ikumiskohtades, ristmikel ja tĂ”usudel.

Seal liiklus tiheneb ja aeglustub. Ja kui siis mĂ”ni sĂ”iduk peatub, tekibki ummikulaine. KĂ”ige kurvem, et need alad töötavad nagu pumbad ja tekitavad ĂŒhe laine teise jĂ€rel.

Ja kui inimene lĂ”puks sellisest lainest vĂ€lja pÀÀseb…

Michael Schreckenberg: …muutub seis eriti ohtlikuks, sest siis tunnevad paljud juhid end vabanenuna ega keskendu piisavalt. Ning siis sĂ”idavad nad tihti otse jĂ€rgmise ummikulaine lĂ”ppu sisse.

Kas te teete ummikus vahet ka erinevatel juhitĂŒĂŒpidel?

Michael Schreckenberg: Tööle- ja puhkuselesĂ”itjate vahel on otsustav vahe. TöölesĂ”itjad tunnevad oma teed hĂ€sti, nad tahavad jĂ”uda tööle ja kĂ€ituvad ĂŒldiselt koostööaltilt.

Puhkusele sĂ”idavad inimesed seevastu pingutades, lĂ€bi neile tundmatu ĂŒmbruse ning nördimus ja agressiivsus on kerged tekkima.

Seejuures tekib aga ummikus tihti eriline meie-tunne – kui keegi enam edasi ei liigu, on kĂ”ik vĂ”rdsed. Autosse istudes muutub inimene kohe, ta kĂ€itub teisiti kui argielus. 15 kuni 20 protsenti kĂ”igist liiklusummikutest on vĂ€lditavad. Need on inimliku ego otsene tagajĂ€rg.

TÀpselt siinkohal asub tegevusse Audi ummikusÔiduabiline. Kas see suudab olukorda leevendada?

Selles olen ma veendunud. Automatiseeritud sĂŒsteemid nagu ummikusĂ”iduabiline aitavad miinimumini viia neid riske ja probleeme, mis on tekkinud inimese sĂŒĂŒl.

TĂ€htis on, et kliendid hakkaksid sĂŒsteemi usaldama. Meie, sakslased, oleme ĂŒldiselt vĂ€ga skeptilised uue tehnika suhtes ning seetĂ”ttu on tĂ€htis sammhaaval lĂ€henemine ja usalduse kasvatamine igal sammul.

Ühendriikides ja eelkĂ”ige Hiinas on inimesed uue tehnika suhtes palju avatumad. Hiinlasest klient astub ilma kĂ”hklusteta kĂ”rgautomatiseeritud autosse.

Kuidas areneb liiklus Saksamaa kiirteedel lÀhiaastatel?

Michael Schreckenberg: Viimased 15 aastat on veoautoliiklus kasvanud kaks protsenti aastas. Ning see jÀtkub samal viisil, seni kuni majandusel hÀsti lÀheb.

Saksamaa on ju transiitriik, kus enamik kaupu veetakse mööda maanteid. Üks veoauto kulutab maanteed sama palju kui 60 000 sĂ”iduautot.

Selle tĂ”ttu, samuti kĂ”rge saneerimisvajaduse pĂ€rast muutub olukord tee-ehitustega veelgi keerukamaks. Seda tĂ€htsam on, et autod kasutaksid allesjÀÀnud ruumi tĂ”husalt ja liiguksid nutikalt – ummikusĂ”iduabilise laadis sĂŒsteemidega, samuti tihedalt ĂŒksteise ja teiste liiklejatega suheldes.

Mida saavad autojuhid juba tÀna Àra teha? Millised on teie soovitused Ôigeks kÀitumiseks kiirteel?

Kasutage ristmikel tÔmblukumeetodit ja jÀtke vabad rajad pÀÀstesÔidukitele. JÀlgige kindlasti ka liiklust endast tagapool. PÀrast möödasÔitu oma ritta naasmisel jÀtke piisav pikivahe enda taha. Ja tehke tihedamini sÔidupause, sest pinges juht on ebatÔhus ja agressiivne.

Ja viis viga, mida tuleks vÀltida?

Michael Schreckenberg: VĂ€ltige pidevaid reavahetusi. Kui te rabeledes kuskile vahele trĂŒgite, pĂ”hjustate tihti ise uue ummikulaine. Ärge sĂ”itke kiirteele aeglaselt peale.

Ärge kiirendage ja aeglustage vaheldumisi, sĂ”itke ĂŒhtlaselt ja rahulikult. Ning Ă€rge pĂŒĂŒdke ummikus kaotatud aega seejĂ€rel tagasi vĂ”ita – siis sĂ”idate riskantselt ja hooletult.

Allikas: Audi. TÔlkis: Toomas VabamÀe. Kaanepilt: Uku Tampere

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.