Kaheliitrine sisepõlemismootor – sõita pole kusagil, aga vaja on ikkagi! Milleks?

Pinterest LinkedIn Tumblr +
Mats Laes Nuter avastas Euroopa Liidu statistikat uurides hämmastusega, et Eesti autopargi üks võtmetegijaid on kaheliitrine sisepõlemismootor. Võimsate mootorite osakaaluga edestab meid vaid mõni üksik riik. Sõita pole kusagil, aga vaja on ikkagi – milleks!?

Kas vaatame, mida ütleb eestlase kohta tema auto mootori kubatuur? Tundub sisutu ja jabur küsimus? Jah, enamikule meist küll, kuna Eurostat andmetel jäävad Eestis registreeritud sõiduautodest enamik bensiini- ja diiselmootoreid siiski alla 2000cm3 (2,0l), ning märgatav osa isegi alla 1399cm3 (1,4l).

Hämmastama paneb aga selle statistika juures tabeli tagumine osa ehk üle kaheliitriste osakaal. Kui elektri jõul liikuvate autode osakaal autopargist on nii kaduvväike, et see tabelisse ei jõuagi, siis diisel- ja bensiinimootoritest vastavalt 16,1% ja 11,8% on kubatuuriga üle kahe liitri.

Tundub mõistlik number? Jah, täitsa võib-olla kui arvestada et kõigist sõiduautode jõuallikatest moodustavad diiselmootorid ca 36% ja bensiinimootorid 64% ning need eeltoodud osakaalud on juba seal sees. Aga mida me küll nende suurte mootoritega siin teeme?

SEIS HULLEM KUI ŠVEITSIS

Saksamaal on kaheliitriste diisel – ja bensiinimootrite protsendid vastavalt 9,1% ja 5,8%; Prantsusmaal 1,1% ja 6,5%; Itaalias on üle kaheliitriseid bensiinimootoreid vaid 0,9%.

Bensukate tabelis on meist “kaheste” osakaaluga eespool vaid Šveits ja Liechtenstein ning õlijoojate osas alistavad meid napilt vaid lõunanaabrid, lätlased (Lätis on ka diiselmootorite osakaal suurem).

Kusjuures üllatuslikult on kõige tagasihoidlikumate mootoritega riik Türgi, kus ka elektriautode osakaal on ülekaalukalt suurim Euroopas (järgnevad Poola, Läti ja Itaalia).

Kas siin on midagi pistmist maksudega? Kindlasti! Saksamaal maksustatakse sõiduautosid CO2 emissiooni, mootori kubatuuri ning kütuse tüübi alusel. Kahe sama vanuse- ning samaväärselt saastava auto maksuvahe võib olla 100€ kanti aastas.

Eeskujulikus Türgis maksustatakse sõiduautosid vanuse (kusjuures vanem on palju soodsam) ning mootori kubatuuri alusel, kus 1-3 aastase sõiduki puhul näiteks 1,4l mootoriga on aastane maksumäär 1035 türgi liiri kuid tarvitseb vaid lisada kubatuurile liiter ning aastane summa neljakordistub 4317 liirini!

Võiks arvata, et suurel mootoril on kasud sees, ning et eestlane on teinud targa valiku. Suurel mootoril on oma eelised, kuid kaasaja tehnoloogia, võimaluste ja vajaduste juures on need eelised üha väiksemad. Tegu on võrdsete võitlusega.

MOOTORI KUBATUURI KOLM PÕHITÕDE

1. Suurema kubatuuriga mootoreid seostatakse enamasti rohkemate hobujõududega – see on iganenud arusaam, kuna tänapäeval on süüteajastuse, turbode, ülelaadurite, kavalate väljalaskesüsteemide ja muude tulede-vilede abil võimalik väga väikestest neljasilindrilistest mootoritest välja võluda sama palju või rohkemgi jõudu, kui vanamoelisest ja vabalthingavast, suurest V6 või V8 mootorist.

Veelgi enam, suure mootori eeliseks võib kujuneda pöördemoment, mis teeb lumme kinni jäämise „hõlpsamaks“ kuna sama rehvi puutepinna abil tuleb see ilmatu suur jõud toimetada teekatteni, seejuures veel raskema autoga… oh jah, ka lumehangest ei aita suur mootor välja.

2. Suurem mootor sõidab kauem – suurelt jaolt vastab see tõele. Suuremad mootorid, eriti vanamoelised USA V8 big block’id aastakümnete tagusest hiilgeajast toodeti töötama madalsurvel ning võivad tiksuda miljoni kilomeetri lähedale ja rohkemgi ning see pole üldse ebatavaline.

Samuti on suurem mootor sujuvam ja „näeb vähem vaeva“ võrreldes väikese mootoriga, mis teeb sama võimsuse saavutamiseks rohkem tööd, on küll seejuures efektiivsem aga tekitab rohkem vibratsioone ja teoorias ka kulub kiiremini.

Samas remondikulu mootori peale korreleerub laias laastus ikkagi silindrite arvuga – mida rohkem silindreid, seda rohkem pihusteid, küünlaid, klappe, kolbe…

3. Väiksem mootor on säästlikum – enamasti vastab ka see tõele. Väiksema kubatuuriga mootor on efektiivsem ja mis veel tähtis – kergem!

Suure mootori kestvus võib mõnel juhul siiski väikese küttekulu üle kaaluda, kõige tüüpilisemad 2,4 diiselmootoriga vanakooli Volvod müüakse Soomes edasi 600-700 tuhat kilomeetrit läbinud mootoritega – sellise eluea juures võrdub see vabalt kahe või kolme minimootori jõul liikuva väikeautoga sama aja jooksul.

AEG UUEKS MAKSUKS? JAH JA EI

Küsime siis endilt, mispärast on meil nii suured mootorid ja kas oleks aeg hakata riigil suure mootori pealt rohkem maksa koorima? Jah ja ei.

Kõigepealt, miks? Suur auto on mugav, stabiilne, turvaline ja kauakestev. Isiklikult ma arvan, et eestlaste uue auto (ja ka suure auto) hullus tuleneb mitme põlvkonna taguse defitsiidiajastu järellainetusest, kus kõike võib raha eest saada ja kusagil ei pea järjekorras seisma. Vähemasti on sel kindlasti oma osa.

Nii vahetataksegi neljarattalisi armsamaid aina uuemate ja paremate vastu iga 3-6 aasta tagant (kui mõni niigi kaua kannatab) ning kui naabril ikkagi suurem mootor on, siis tuleb järgmisel korral vinti peale keerata.

Kuigi vajadust ei ole aga rahakott ilmselgelt lubab, siis põhjuseid selleks pole vaja otsida, et soetada 3,5l E-klassi Mersu või 4,5l Land Cruiser Luxury 60th Anniversary Edition. Mis sest, et meil polegi ühtegi kiirteed ja kütus on kallis.

MAKSUSTAMINE ON LÜHINÄGELIK

Suurte mootorite ja diiselkütuse kõrge maksustamine on aga minu silmis lühinägelik, sest isiklikult ma tahaksin näha tulevikus kestvamaid ja kauamängivamaid lahendusi – kümne aastase elueaga sülearvuteid ja nutitelefone, mida saab lihtsate investeeringute abil ajaga kaasa käima panna, 50-aastase elueaga liginullenergia-korterelamuid, mida ei pea peale ehitaja garantii lõppu uuesti soojustama.

20-aastase elueaga sõiduautosid, mille taaskäitlemiseks ei kulu sama palju energiat ja logistikat kui täna mõne pistikhübriidi ehitamiseks.

Võib-olla kasvab materjalitehnoloogia tehnikale järgi ja ka väike mootor muutub kestvamaks. Võib-olla räägime juba lähitulevikus ainult akude mahutavusest.

Seniks kuulun südamerahuga oma kahe vana autoga selle 16,1% hulka, kes loodetavasti iga natukese aja tagant autovahetusest ei mõtle. Ja üldsegi, nagu ütles mulle üks tark tehnikatundja autoinimene kunagi – bensiiniga pestakse pintsleid.

Mitu elektriautot on Eestis? Mis marki need on? Vaatame üle 2017. aasta edetabeli

Kaanepilt: Volvo

Jaga

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.