LaupÀev, 3. detsember 2022
Diiselmootor on saatanast ja tuleb maha kanda. Kui jah, siis mis tuleb selle asemele? Kas Eestis on mÔistlik populariseerida elektriautosid? Eesti teadlased ja arvamusliidrid vÔtavad teema luubi alla ja pakuvad vÀlja omapoolseid vaatenurki.

Autotootjad teatavad ĂŒksteise vĂ”idu diislitega lĂ”pparve tegemisest, sellesse nimekirja on end ĂŒles andnud Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lexus, Maserati, Mitsubishi, Nissan, Polestar, Porsche, Smart, Suzuki, Toyota ja Volvo ja kĂŒllap mĂ”nigi autotootja veel.

Enamik neist ei ole ka diiseltehnoloogiale panustanud nii suurelt nagu VAG grupp, seetĂ”ttu ei tĂ€henda diislitest lahtiĂŒtlemine neile ka vĂ€ga suurt kaotust. Ent seda enam rÀÀgib selline otsus selget keelt – diislist tahetakse lahti saada.

Diiselmootorile mitmeid alternatiive

Diiselmootoritest loobumise tĂ”i eriti teravalt pĂ€evakorda Volkswageni diisliskandaal. Sealt alates on “Ă”lininad” ehk diiselsĂ”idukid patuoina rollis.

JĂ€rjest karmimaks muutuvad heitmenĂ”uded muudavad tootmise ĂŒha kallimaks, ajendades tootjaid mitmetest diiselmudelitest loobuma, sest vĂ€iksemate ja soodsamate autode puhul ei tasu see enam lihtsalt Ă€ra.

Toyota ja Lexus on aasta(kĂŒmne)id panustanud iselaadivate hĂŒbriidide arendamisse ning on maailmas nr.1 hĂŒbriidajamite mĂŒĂŒjad.

Toyota kontserni jaoks on igati loomulik valik diiselajamitest tĂ€iesti lahti öelda ning jĂ€tkata tuleviku jĂ”uallikatega – Jaapani suurimal autotootjal on seeriatootmises vesinikauto Mirai ning vesinikbussid, edukalt on katsetatud ka induktsioonlaadimist, mis annab lootust “tĂ€iesti tavaliste” elektriautode vĂ”imalikkusele.

HĂŒbriidajamite turu kolmas suurem tegija on Volvo, edasi VAG grupis nii Porsche, Audi, Volkswagen, Ć koda kui ka Seat – tĂ”si, elektri asemel on kahel viimatinimetatul kaksikajami teiseks osapooleks surugaas.

Ehkki Kia ja Hyundai on alustanud mahehĂŒbriidide tootmist ning mĂ”lemal on valikus kaks elektriautot, siis on korealased öelnud, et diiselmootor valikust vĂ€lja ei lĂ€he. Nende mahehĂŒbriidid muuseas tulevadki paaris uute diiselajamitega.

Muu valik kui mainekĂŒsimus

Tegemist on ka mainekĂŒsimusega. Skandaal muutis avalikkuse suhtumist diiselmootoritesse vĂ€ga kiiresti ja vĂ€ga negatiivseks. Selle tulemusel on diiselsĂ”idukite peamisel turul Euroopas mĂŒĂŒk kolinal kukkunud: 2017. aasta algul oli diiselautode turuosa Euroopas 42,5%, 2018. aasta algas aga 36,5% turuosaga.

Ka paljud Euroopa linnad on otsustanud, et keelustavad teatud hetkest alates diiselsÔidukite kasutamise oma territooriumil. Nii on diislist saanud omamoodi poliitiline patuoinas, mille mustamise abil endale rohelist kuvandit luua.

Lugu ei ole aga pĂ€ris nii ĂŒheĂŒlbaline. Asja positiivne pool on see, et diisli Ă€ralangemine paneb autotootjaid panustama elektritehnoloogia arendamisse.

SĂ”ltuvalt elektri tootmise viisist vĂ”ib see olla keskkonnale sĂ”bralikum, aga vĂ€hemasti ei teki elektri jĂ”ul sĂ”ites nö kohalikke heitmeid, mis olid diisliskandaali peateemaks. Eestis on pikalt arutletud selle ĂŒle, kas elektriauto on ĂŒldse mĂ”istlik liiklusvahend, kuniks valdav osa meie elektrist toodetakse pĂ”levkivist.

Kört-PÀrtli sÀrk, puder ja kapsad

Siinkohal kisub arutelu selle ĂŒle, kas diiselmootor on saatanast, vasakule Ă€ra. Diiselautode suurimaks sĂŒĂŒks on peamiselt NOx heitmed, mitte aga sĂŒsinikdioksiidi ehk CO2 heitmed.

Ă„Ă€remĂ€rkusena – peenosakesed ja NOx ei ole sama asi. NOx on erinevad lĂ€mmastikoksiidid, ĂŒlitugevad kasvuhoonegaasid ja neid vĂ”etakse ka CO2 ekvivalendi arvutamisel arvesse koefitsendiga, mis on pĂ€ris suur.

NOx all mĂ”eldakse erinevaid lĂ€mmastikuoksiide – NO ja NO2 (nagu CO ja CO2), mis on gaasid, nagu ka SO2, mida diisli pĂ”lemisel tekib. Need gaasid atmosfÀÀris reageerivad seal oleva veega ning tekitavad happevihmu ning kokkuvĂ”ttes ookeanide hapestumist.

Peenosakesed on (eriti diiselautode puhul) veel eraldi – tahm ehk sĂŒsinik, poolpĂ”lenud Ă”lijÀÀgid jms – kraam, mida me saame nĂ€ha ja sisse hingata ning sealjuures oma kopsu ja elundeid kahjustada.

Ent on teada fakt, et kliimasoojenemist pÔhjustavate CO2 heitmete poolest on diiselautod keskmiselt paremad kui bensiinimootoriga sÔidukid.

Pooldajad ĂŒtlevad, et diiselmootoriga sĂ”idukite puhul on mĂ”istlik kasutada taastuvenergiat ehk biodiislit, mille keskkonnasĂ”bralikkust on kĂ”lavate sĂ”nadega kiidetud. BiokĂŒtuste valmistamise nimel on aga paraku mindud vihmametsade kallale – ja see on vesi vastaste veskile.

Biodiisli tootmise protsessi keskkonnasĂ”bralikkus on ĂŒpris kĂŒsitava vÀÀrtusega, sest vihmametsad on ĂŒks olulisematest sĂŒsinikku neelavatest teguritest, rÀÀkimata nende kui taime- ja loomariigi elupaiga hĂ€vimisest.

Ka Eestis on kĂŒsimus biodiisli keskkonnasÀÀstlikkusest igati asjakohane – oleme teadlaste abiga biokĂŒtuste teemat lahanud pikemalt siin. Monokultuursed pĂ”llumaad autokĂŒtuse nimel kĂ”lab tĂ”elise totrusena.

Looduskaitsebioloog, Tartu Ülikooli juhtivteadur Asko LĂ”hmus selgitab, et teoreetiliselt on CO2 emissioonid sĂ”idukilomeetri kohta diiselautodel vĂ€iksemad kui bensiinimootoriga autodel. Praktiliselt vĂ”ib filtrisĂŒsteemide ebakvaliteetsus olla pĂ”hjustanud ka vastupidist.

“Nii vĂ”i teisiti on vahe selles osas ilmselt vĂ€ike ja kliimaefekti osas on pĂ”hiprobleem transpordi tehnoloogia ja korraldus ĂŒleĂŒldse. KĂŒll, nagu öeldud, on diiselautode heitgaasidega muid, otseseid terviseprobleeme, eriti tiheasustusaladel.”

Eestis elektriautoga… vara veel!?

Eesti 200 varivalitsuse loodusvarade kaitse ja vÀÀrindamise minister Jaak Laineste pakub lugemiseks vĂ€lja veel ĂŒhe artikli:

“Ei ole tĂ”siteaduslik info, aga  on ĂŒsna usutav. Loogika seisneb teadmises, et sama kĂŒtusekuluga diiselmootor on halvem, aga kuna diislikĂŒtusel sĂ”itvad autod vĂ”tavad keskmiselt vĂ€hem liitreid 100 km kohta, siis teoorias vĂ”ib CO2 auto kohta olla kokkuvĂ”ttes vĂ€iksem. Oleneb muidugi autost. Ka tĂ€napĂ€eva bensukad on vĂ€ga madala liitrikuluga.”

Ta lisab, et Euroopa Liidu regulatsioonid viivad meid olukorda, kus vanadel diiselmootoriga autodel lastakse lĂ”puni “tossutada” ja praktiliselt kĂ”ik uued autod on hĂŒbriidajamitega vĂ”i elektrilised.

“Asjal on aga vaid siis mĂ”tet, kui ka see elekter, mida need kasutavad on saadud minimaalse CO2 heitmega, meie 80% pĂ”levkivielekter seda kindlasti ei ole,” lisab ta. 

Laineste teeb ka n-ö nĂ€ppudel arvutuse, mida palub teadlastel kontrollida: “Ma nĂ€ppudel sain, et Eestis 1 KWH elektri tootmine saastab atmosfÀÀri suurusjĂ€rgus 1,6 kg CO2 (EE toodab u 10TWH/aastas elektrit ja CO2 heitmeid saastab 16Mt), kui elektriauto tarbib keskmiselt 1 km jaoks ~0.25KWH, siis CO2 eritab see jĂ€relikult 400 g/km.

See ei tule kĂŒll otse auto torust, aga CO2 on globaalne, ja tulemata see ei jÀÀ. JĂ€reldus: elektriauto on tĂ€na Eestis kĂ”ige keskkonnavaenulikum transport, ning vĂ€ga hea et meil pole neile rohetoetusi. Viga ei ole muidugi autodes, vaid meie energeetikas, millega tuleks tĂ”siselt tegeleda.”

Elektrimootor on sisepÔlemismootorist tÔhusam

Bioloog, mere-ja maaelu ekspert Aleksei Lotman LĂ”hmuse ja Laineste arutelu omapoolse mĂ”ttearendusega: “Enamik on Ă€ra öeldud. Diiselmootor kipub olema ökonoomsem ja sellest tulenevalt kilomeetri kohta vĂ€iksema CO2 heitega, aga need on keskmised nĂ€itajad ning vahe on ka minu teada vĂ€henenud.

Enamiku teiste nĂ€itajate osas (peenosakesed, NOx, SO2) kipub diiselmootor olema saastavam. Eks pĂ”hiline soovitus on muidugi lihtsalt vĂ€hem sĂ”ita…

Elektriauto CO2 (kaudse) heite arvutust kiirkorras kĂŒll ei oska kommenteerida, minu teada on elektrimootor tĂ”husam kui sisepĂ”lemismootor, seega peaks justkui isegi fossiilelektri tarbmise korral heide olema vĂ€iksem, aga see on arutlus, mitte arvutus.”

Keemik ja loodusteadlane Katrin Idla, kes oli esimese Eesti elektriautode toetusprogrammi töörĂŒhma ĂŒks liikmeid, astub elektriautode kaitseks vĂ€lja:

“2010. aastal Eesti elektriautode programmi kirjutades panime sisse kohustuse osta koos autoga rohelise energia sertifikaat ja tĂ”estada aruandes, et auto aastase tarbimise jagu on ostetud rohelist energiat. See oli kohustuslik tingimus toetuse saamiseks.

Kui keegi selle tingimuse sealt pĂ€rast vĂ€lja kiskus, siis tuleks kĂŒsida kes selle keskkonnavaenuliku otsuse tegi. See nullib Ă€ra kogu programmi mĂ”tte ja on absurdne.
Ka mul endal on olnud mitu aastat kasutusel elektriauto, olen seda laadinud rohelise energiaga. Ma pole kordagi selle peale tulnud et pĂ”levkivielektriga elektriautot laadida.”

Eesti ĂŒhelt taastuvenergeetika teemade absoluutselt tipult, LÀÀnemeremaade NĂ”ukogu sÀÀstva arengu osakonna juhilt Valdur Lahtveelt tuleb kokkuvĂ”ttev kommentaar:

“Elektriauto sĂŒsinikuheite arvutamisel tuleb kastada pisut teisi CO2 heitenumbreid kui eelpool Ă€ra toodud. Eesti elektritootmise keskmine heide oli 2014. aastal SEI Tallinn nullstsenaariumi kohaselt juba 0.91994 t CO2/MWh, tĂ€na impordi osakaalu kasvu tingimustes peaks siin tarvitatava elektri heideolema madalama CO2-sisaldusega.

Riigi laadimisjaamades ja riigilt ostutoetust saanud elektriautod reeglina (lepingu jĂ€rgi tarbivad arvestusliku 0 CO2-heitega e. nn. rohelist elektrit. Ja arvata vöib, et ka paljud toetuseta auto soetanud elektriautoomanikud on ka muidu oma kodus rohelise elektri tarbijad.”

Bensiinimootor vs diiselmootor olelusringi kohta saab lugeda lÀhemalt ka siit. 

KokkuvÔtlikult

Autotootjad teevad palehigis tööd elektrifitseerimise nimel, ent sisepÔlemismootoriga sÔidukid ei kao lÀhiajal siiski veel kuhugi. Ja sinnamaani ei saa ka otseselt vÀita, et diisel on saatanast.

Ei ole ju ka bensiinimootorid patust puhtad, kuigi vĂ€gisi on (meedias) pĂŒĂŒtud asju sedaviisi nĂ€idata. Kindel on vaid see, et autosid, kĂŒtust ja poliitikat puudutavad teemad on alati keerulisemad, kui pealt paistavad.

Eesti tuleviku vĂ”tmesĂ”nadeks on taastuvenergia, tasakaalustatud majandamine ning mis tĂ€htsaim – mĂ”istlik tarbimine. Nagu ĂŒtleb Aleksei Lotman, vĂ€hendagem autosĂ”ite. Seda saab muuhulgas soodustada kaasaegse linnaplaneerimisega, kus linnaruum on ennekĂ”ike inimese, mitte Plekk-Liisu nĂ€gu.

Materjalide pÔhjal: Lena Murd, Ylle Tampere

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.