Volitatud teedeinsener ja liiklusohutuse audiitor Ain Kendra mõtiskleb, kas 2+1 teelõik on nii hea lahendus kui algul välja paistab? Rootsi kogemus ning ukrainlaste analüüs toovad välja mõne kitsaskoha. Audiitor teeb paar ettepanekut, et 2+1 edaspidi meie maanteedel paremini toimiks.

Praeguseks on Eestis olemas mõningane praktiline kogemus 2+1 teede ehitamisest, kasutamisest ja ka hooldamisest. Nii Pärnu maanteel kui Tartu maanteel on selliseid teelõike juba mitu.

Idee 2+1 rakendamiseks tuli Rootsist, kuid väikese erisusega. Rootslased leidsid, et kui muldkeha on piisavalt lai (sest nende teedel olid laiemad peenrad), võib sisuliselt samale kattele ilma teed laiendamata markeerida kolm sõidurada.

Reeglina on nii Rootsi kui ka näiteks Soome 2+1 lahendused just sedalaadi, Eestis on püütud võrrelda 2+1 ja 2+2 lahendusi muutuvas keskkonnas ja rakendada neid 2+2 asemel või eel, säästu eesmärgil.

Kuidas 2+1 ja 2+2 teelõikudel liigelda, loe siit

MUUTUNUD REGULATSIOON

“Muutuv keskkond” tuleneb maanteede projekteerimisnormide erinevusest: nendest, mis olid aastani 2012 ja neist, mis kehtivad tänapäeval.

Kuni 2012 loeti I klassi (2+2) maantee ehitamise piisavaks tingimuseks liiklussageduse prognoosi 20 aastaks vähemalt 8000 autot ööpäevas ja kaaluda võis seda alates 6000-st, siis alates 2012 aasta 15. juunist tõsteti see piir jäigalt 14500 auto tasemele.

Seda taset ei ole täidetud tänaseks ka paljudes praeguseks välja ehitatud 2+2 ristlõikega teelõikudes, ning isegi prognoos ei ulata nende numbriteni. Kuigi norm seda otseselt ette ei näe, on tegelikkuses valik 2+1 ja 2+2 ristlõike vahel kujunenud poliitiliseks.

Võrreldes teiste riikidega, on see tase (14 500) üsna lähedane, kuid tee klassi määramisel tuleks arvestada ka tippkoormuse asümmeetriat.

Me kõik teame nii Pärnu kui Tartu suunal reede- või pühapäevaõhtuse liikluse suunaiseloomu. Kuni 2012. aastani sisaldas kinnitatud norm ka viidet, mille kohaselt I klassi määramiseks piisab tipptunnikoormusest 1000 autot/ tunnis (samuti perspektiivne liiklus), ent hiljem sellist viidet enam ei leidu.

Reeglite järgi peaks normikohane teenindustase olema tagatud kogu 20 aasta jooksul ning alles viimase aasta 30 intensiivsema koormusega tundi võiksid olla ummikueelses staatuses (E, F).

Teenindustaset (inglise keeles LOS ehk Level Of Service) hinnatakse skaalal A…F, kus A on vaba voog ja F ummik. Reeglina tuleks tagada vähemalt D tase kus keskmine kiirus kaherajalisel teel ei kuku alla 60 km/h ja ooteaeg möödasõiduks ei ületa 80% (seda võiks tõlgendada ka kui sõiduaega möödasõidu ootel).

Linnatingimustes on ummikuna meil määratletud olukorda, kus ristmiku ületamine võtab enam aega kui kolm fooritsüklit.

Lisaks veel: normis on kirjas, et möödasõidunähtavus tuleb kahesuunalise tee puhul tagada vähemalt 70% ulatuses. 2+1 ristlõike rakendamine välistab selle tingimuse täitmise, seega on lahendus juba põhimõtteliselt vastuolus normitekstiga.

ROOTSI KOGEMUS

2012. aasta sügisel korraldasime koolituse 2+1 teedest, koolitajaks rootsi spetsialist, kes Rootsis 2+1 projekte vedas. Allpool mõni huvitavam tähelepanek kuuldust. Rootsis avati esimene 2+1 teelõik aastal 1998.

– Keskpiirde vajalikkus liiklussagedustel alates 3500 autot/ööpäevas sest sealt edasi on valdavaks õnnetused vastassuunavööndis mis toovad kaasa raskemad tagajärjed.
– Möödasõiduala pikkus 1,0…2,5 km ja sagedus 4…10 km. Ehk ühe möödasõiduala pikkus ei peaks olema pikem kui 2,5 kilomeetrit ning järgmine möödasõiduvõimalusega ala ei tohiks olla kaugemal kui 10 km.
– Probleemne on veokite omavaheline möödasõit, aeg-ajalt on vajalikud taskud – seda eriti juhul kui pikemal (üle 2,5 km) lõigul on suund üherajaline ja piiretega.
– Möödasõidu ajal mõõdetud tegelik keskmine kiirus 120 km/h – see on eeldus, et asi toimiks, kuid viitab, et liikluseeskirju ei ole ka seal muudetud ja politsei ei sekku tavaolukorras.
– Liiklussagedustel kuni 1000 a/h tegelik teenindustase paranes, kui aga tunnis liigub ühes suunas rohkem autosid, tuleks tee ristlõikeks valida 2+2.
– Probleemid on teehooldusega, sagenenud on piirdessesõit. Oluliselt raskem on korraldada peenarde/teepervede niitmist ja piirete parandamist.
– Kuna piirded suruvad sõidukid rohkem jälg-jäljes liikuma, kasvab roopa moodustumise kiirus nii raskeveokitest tulenevalt (deformatsioon) kui sõiduautodest (naastrehv) – roopa arengu kiirus kasvab 30-40% ja sedajagu tihedamalt tuleb kulumiskihti uuendada.
– Probleemiks on kujunenud raskeveokite koormus vanale teeservale laiendatud sõiduraja osas

UKRAINA HOIATUS

22. novembril Minskis toimunud “Valgevene teedeteadus 100” juubelikonverentsil tegi ettekande ka Ukraina esindaja. Teemaks oli sõiduraja laiuse mõju liiklusohutusele.

Analüüsis toodi välja, et võrreldes 3,75-meetrise sõiduraja laiusega, tõstab 3,5-meetrine rajalaius õnnetuseriski 5%, 3-meetrine rada 30% ja 2,7-meetrine 50%.

Kui samas suunas on mitu rada, peaks esimese ja teise raja laius olema 3,75m ja alles kolmanda raja võib teha kitsama (sedagi 3,50m), kuna alla 3,75-meetrise laiusega rada jääb liiga kitsaks raskesõiduki möödumiseks teisest raskesõidukist.

Selle analüüsi põhjal on Eesti 3,25-meetri laiused möödasõidurajad viiendiku jagu ohtlikumad tavalise, 3,75-meetriste radadega võrreldes.

MÕNDAGI SAAKS PAREMINI

Tänaseks on esimesed 2+1 lõigud valminud. Neid läbi sõites teepiirdeid jälgides näeb, et ka avariidest pole pääsetud. Esimese mulje pealt võiks mõndagi järeldada.

1. Möödasõiduala pikkus jätab soovida. Kui tee on pidevalt 2+1 sõiduradadega ja üsna varsti järgneb ka järgmine möödasõiduala, leevendab see veidi olukorda.

2. Projekteerimisnormide järgi on ohutu ja vajalik möödasõidunähtavus üksikust sõidukist möödasõiduks kaherajalisel teel 770 meetrit.
Keskpiirdega teel võiks see olla teoorias poole väiksem. Kuid eelduseks on möödasõitja ja möödasõidetava kiiruste vahe vähemalt 15 km/h.
Nagu ka rootslased väidavad, ei taga 2+1 teelõik raskesõidukitele möödasõiduvõimalust omasugusest. Seda nii ala pikkuse kui tegelikult ka sõiduraja ja ohutusala laiuse tõttu.

3. Kiiruspiirang möödasõitjale ja möödasõidetavale? Tasuks kasutada rajapõhist piirangut – esimesel rajal 90 või 100, teisel ehk möödasõitjale 110 või koguni 120. Lühiajaliselt. Kui ei taha piirangut muuta, tuleb tolereerida lubatust suuremat kiirust möödasõidul.

4. Möödasõiduala lõpu tähistuse märgid on paigutatud teeserva, dubleeritud ka vasakule – kuid vasak märk on teisel pool piirdeid. Kui sooritad möödasõitu suurest sõidukist, ei näe parempoolset märki kindlasti.
Vasakpoolset laternad ei valgusta sest laternad on piirdest madalamal. Satub keegi suurem ebasoodsal hetkel vastu tulema või on kerge lumesadu ehk muidu hämar, ei märka ka vasakpoolset märki. Ning siis lõpeb möödasõiduala ja jätkuval esimesel sõidurajal liikuv raskesõiduk surub su piirdesse kitsaks kui lutika.
Mida teha? Kas märgid dubleerida konsoolile või portaalile? Kallivõitu. Paigaldada keskpiirdele märk? Keskpiire on sedavõrd kitsas et standardmõõtu märk sõidetakse kiirelt kortsu.
Standard ei luba, kuid võiks piirdele panna väiksema suurusgrupi märgi. Ehk tuleks uutel teedel siiski keskpiirde kõrvale veidi laiem ohutusriba jätta et ka standardmärk piirdele mahuks.

5. Juba pikemat aega kummitab küsimus, kas möödasõidurada peab tekkima lisarajana vasakule? Sama küsimus on ka praktiliselt kõigi 2+2 lõikude alguses, kus esmalt tehakse šikaan paremale selle asemel, et senise tee otsese jätkuna liikuda teisele sõidurajale ning sealt rahulikult kõrvale tõmmata parempoolsele.
Miks ma eelistaks lisarada paremale? Lihtne põhjus – kujutage ette auto peeglite asukohta, juhi vaatenurka lähedal paiknevast vasakpoolsest peeglist ja kaugemal paiknevast parempoolsest. Veendute ka ise, et parempoolsest peeglist on halvem nähtavus.
Kui lisarada tuleks paremale, saab aeglasem juht kohe ümber reastuda veendumuses, et temast paremal kedagi veel pole. Lisaraja lõppedes saab kasutada head vaadet vasakust peeglist et leida sobiv vahe edasiviivale vasakule rajale suundumiseks.
Sama praktika on ka nn roomamisraja käsitluses tõusul. Kas võiks 2+1 lisarajaga lõike käsitleda võrdselt roomamisradadega?
Samas, kui parempoolne rada ära lõpeb siis võib-olla vasaku raja liiklejad ei lasegi raskesõidukit vahele ja raskesõiduk peab koguni peatuma jääma?
Praeguse loogika järgi liigub raske igal juhul parempoolsel rajal ja seda takistusteta ning mõtlemata. Niiehknaa liiklusviisakuse küsimus, kuid mul tundub et ohud oleksid sel juhul ikkagi väiksemad.

Kaanepilt: Forte

Jaga

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.