Leipzigi testirada on popurrii kuulsatest kurvidest
Rajal pannakse proovile sõidukid ja inimeste sõiduoskus
Porsche maasturile on jõukohased ka “Karussell” ja “Pudeliavaja”

Ei saa salata, et siinkirjeldatud üritus oli minu jaoks oodatuim väljasõit senise elu jooksul. Ja täiesti teenitult – kui Porsche pakub uusimate mudelitega kahte adrenaliinist nõretavat rajapäeva Leipzigis, saab võimalikke vastuseid olla vaid üks: “jah”.

Ja kuigi tean, et rahatule autoajakirjanikule on see kui suhkruhaigele kommipoe külastus, on pakkumine liiga ahvatlev… Advanced Media Driving Academy (vabas tõlkes “sõiduakadeemia sõita oskavatele ajakirjanikele”)  eesmärk on üllas – lihvida Euroopa autoajakirjanike sõiduoskusi ning ühtlasi tutvustada Porsche praegust mudelivalikut.

Uus Cayenne välja arvata, on kõik kohal. Instruktorite pilgu ja käe all antakse meie käsutusse aukartustäratav autopark – Panamera Turbo, Macan GTS, Carrera GTS ning 4 GTS, Cayman GT4 ning GT4 Clubsport ja 911 GT3. Kaassõitjana saame ära proovida ka imelise GT3 Cup’i.

Meie mänguväljakuks on Leipzigi tehase testirada, kust käivad läbi kõik sealsest tehasest väljuvad sõidukid ning kus viiakse läbi ka mitmeid Porsche sõidukooli harjutusi.

POPURRII PARIMATEST KURVIDEST

Leipzigi ringrada on värvikas popurrii maailma tippradade kuulsaimatest käänakutest – muuhulgas Nürburgringi Karussell ja Mobil1 S, Spa „Bussipeatus“, Laguna Seca „Pudeliavaja“, Monza Parabolica ja Curve di Lesmo… Lisaks jääb raja sisse ka mitu platsi slaalomite ning libedasõiduradade jaoks.

Hommikul rajale jõudes tehakse sõitjatele kiire briifing ning jaotatakse meid gruppidesse. Meie jaoks on üles seatud 9 erinevat harjutust, mille jooksul enamuse rajast läbi sõita saame.

Iga sõitjategrupp koosneb neljast autost – kolm ajakirjanikepaari ning instruktor, kes harjutusi ette sõidab, jälgib ning raadioside kaudu kõikidesse autodesse juhiseid edastada saab. Briifing läbitud, läheb sõiduks!

911 GT3 – HAAMER VÕI SKALPELL?

Minu grupile armu ei anta ning hetke pärast leian end tuttuue 911 GT3 roolist. Vähem informeerituile – 500 vabalthingavat hobust neljaliitrisest bokserkuuesest, tagavedu, kiirendus sajani 3,4 sekundit, 7-käiguline PDK topeltsiduriga käigukast ja veel palju muud, mille ainsaks eesmärgiks on kiiresti liikumise tagamine. Tegu on 911 mudelivaliku vängema esindajaga, mille jaoks sobivaim mänguväljak on ringrada.

Meie alustame aga leebemalt – slaalomiga, kus kiirused üle saja ei küündi. Päeva alguses naeratuse näole manamiseks on see täpselt õige harjutus, mis annab aimu GT3 võimekusest. Tegu on suurepärases tasakaalus platvormiga, mis põimib kokku silmipimestava kiirenduse, sisikonda ümber sättiva kurvispüsivuse ning vürtsitab seda juhi tagant kostuva kõrvu paitava bokserimüdinaga.

9000 pöördeni küündiva mootori fenomenaalset häält ilmestavad gaasi lahti lastes ning käiku vahetades raginad ja plaksud, mis auto välimuse ja võimekusega kui valatult kokku sobivad. Slaalom ise on lihtne ja otsekohene, koosnedes ootuspärastest kõrvalepõigetest ja kiiretest suunavahetustest.

Sellise harjutuse jaoks tundub GT3 alguses isegi liiga kiire – väike vajutus gaasipedaalil tähendab juba märgatavalt tugevamat piduripedaali litsumist, mis omakorda viib hektiliste roolipööramisteni ja põhjustab vaheldumisi ülejuhitavust ja vajamatut kere kaldumist.

Instruktori nõu on lihtne – tegu ei ole haamri, vaid kirurgi skalpelliga. Sujuvad kiirendused, pidurdused ja rooliliigutused viivad ka kiirema läbimisajani.

Nõuannete kohaselt kohendan oma sõidustiili – võimalus kiirendada ei tähenda, et seda kohe kasutama peaks. Ja kuigi raja läbimine ei ole enam nii lõbus ja saba ringi ei tantsiskle, saab slaalom läbitud tunduvalt kiiremini.

CARRERA GTS: HARJUTUSI SABALE

Esimene harjutus sooritatud, liigume tagasi boksialasse ning istume ümber Carrera GTS ja 4 GTS-idesse. Mina saan enda käsutusse tagaveolise variandi, mis järgnevaks harjutuseks nelikveolisest paslikum tundub – ees on ootamas libedarada ning loomulikult “harjutused sabale” elik ülejuhitavuse esilekutsumine ja hoidmine. Kõik elektroonilised lapsehoidjad välja lülitatud, asun katsetama.

Kuna tegu on jälle kord PDK käigukastiga masinaga, millel kriitiline kolmas pedaal ning ka käsipidurihoob puudu, on ülejuhitavuse esilekutsumine oodatust keerulisem.

Pärast kurvi sisenemist gaasipedaali põhja litsumine kutsub esimesel paaril korral esile hoopis tugeva alajuhitavuse, seega proovin toore jõu asemel massiga mängida.

Toimivaimaks lahenduseks osutub kombinatsioon „Skandinaavia vastupöördest“, järsust pidurdusest ja alles siis toorest jõust, kuid ülejuhitavuse kinni püüdmine ei olegi nii kerge, kui lootsin – piruette juhtub rohkem, kui eneseväärikus tunnistada lubaks.

Täieliku kindlusega töötav meetod jääbki lõpuks omandamata ning ilusad poognad vahelduvad üks-kahele vägivaldsete piruettidega. Harjutuseaeg läbi, vahetame boksialas autosid – seekord Panamera Turbode vastu.

PANAMERA: KIIRENDA JA PIDURDA, KIIRENDA JA PIDURDA…

Järgnev harjutus on koolituse igavaim – kiirenda kiiruseni 120 km/h ning siis pidurda koonusväravas hoog nulli. Lihtne harjutus ei valmista Panamerale mingeid probleeme ning seisma jäämiseks kulub vaid veidi üle 30 meetri.

Ka sprint sajani on märkimisväärselt nobe, võttes 550 hobujõu ning 770 Nm varustet kahetonnisel luksussedaanil stardiabiga aega vaid 3,6 sekundit, limpsates 911 GT3 territooriumit – ning pakkudes seejuures kompromissitut mugavust.

Minu kaasreisija näiteks lülitab sisse oma istme massaažifunktsiooni ning laseb rahulikult silma looja – pärast paari katsetust ta rohkem sõita ei viitsigi.

KARUSSELL JA PUDELIAVAJA – MAASTURIGA!

Pärast lõunapausi antakse meie käsutusse Macan GTS-id – Porsche „väikemaasturi“ (väike jah – Cayenne’iga võrreldes) sportlikeimad mudelid, mis on juba niigi sportlikust Macan S-ist veel 15mm madalamad ning varustatud topeltülelaetud veekuutega, millel hobuseid 360 ja väänet 500 Nm.

Eelseisev väljakutse tundub krossoverite jaoks päris hea amps – väike rada, mille kurvide hulka kuuluvad ka Karussell ja Pudeliavaja.

Kes veel ei tea, siis Karussell on tugeva positiivse kaldega kurv, ehk tee on sisekurvi pool madalam ja väliskurvi pool kõrgem. Reaalne kaldenurk tundub olevat 30 kraadi ringis, kuid autoga peal sõites võiks vabalt arvata, et see küündib 45-ni.

Pudeliavaja aga on Laguna Seca rajalt tuntud S-kurv, mis algab mäkketõusu ja pimeda vasakkurviga ning jätkub laskuva paremkurviga. Mõlemad käänakud panevad proovile autode külgstabiilsuse ning loogika lubaks arvata, et kõrged krossoverid kalduvad kurvides märgatavalt.

Nii see aga pole – selle eest hoolitsevad muuhulgas aktiivvedrustussüsteem PASM koostöös kurvistabiilsuse kontrollsüsteemiga PTV.

Liigset uljust pärsib paraku ka meie instruktor, kes ees tempot teeb ning meid reaalselt autode piiride lähedalegi ei lase. Harjutus ammendab end kiirelt, kuid muudab mind ka uudishimulikuks – Macan GTS tundub olevat oodatust võimekam rajaauto, mida kinnitavad mitmed rajapäevavideod, kus nii mõnedki superautod erinevatele Macan’idele alla vanduma peavad.

SOOJENDUSDRESS MAHA

Kõik eelnev on aga olnud vaid soojendus ning järgneb päeva kahtlemata põnevaim ja oodatuim osa – rajasõit Cayman GT4 ja GT4 Clubspordiga! Meile on ette valmistatud umbes minutilise ringiajaga osa suurest testrajast, mille finišisirgel küündivad kiirused kahesaja kilomeetrini tunnis.

Cayman GT4 peaks sõiduentusiastile juba tuttav auto olema – keskmootori ja kuuekäigulise käsikastiga mutukas, mille mootoriruumis on 385 hj arendav vabalthingav bokserkuuene. Tegu on juba eos kultusautoga, mille loomisel prioritiseeriti sõidumõnu.

Clubsport on sama auto rajaversioon, mida tänavale ei lubatagi – mootor on küll sama, kuid sõitjateruumi sisu on suures osas välja visatud ning asendatud turvapuuri, korvistmete ja muu rajasõiduks vajalikuga. Käsikasti asemel on siin rajaaegadele kasuks tulev kuuekäiguline PDK, mitmed veermiku komponendid aga pärinevad palju järsemalt GT3 Cupilt.

Olude sunnil sõidan esimesena Clubspordiga – tundmatu auto tundmatul rajal. Sõidu muudab lihtsamaks ja vähem hirmsaks ees sõitev instruktor, kes märgib ära (kuigi väga turvalise varuga) pidurduspunktid ja optimaalse sõidujoone.

Kuigi kõik sõiduabid on sisse lülitatud, võib liiga järsult gaasiga ümber käies saba ikka mängima lasta. Igas teises autos tervitaksin seda palavalt, kuid Clubspordi puhul on lõbusaim pidamise piirides püsida – selliseid G-jõude tänavasõiduautodes naljalt ei koge.

Õige kiirusevaliku korral on Clubspordi pidamine kurvides vankumatu ning külgmised jõud küündivad 1,5 G-ni, ilma igasuguse libisemiseta!

Autos istudes tundub kiirus silmipimestav, kuid pärast pardavideot vaadates saan aru, kui palju varu Clubspordil tegelikult veel on – õigetes kätes sõidaks see riistapuu tõenäoliselt veel kümmekond sekundit kiiremagi ringiaja…

KANGEMALT LAHJEMALE

Eelneva väite kasuks räägib ka see, et lahjema, tänavalegaalse Cayman GT4-ga rajale minnes suudan pärast paari ringi sõita kiirema aja, kui Clubspordiga.

Kahetsen veidi, et minu grupi järjekord selliseks kujunes – parema meelega oleksin lahjema autoga rada skautinud ning oma kuumad tiirud kangemas masinas teinud, kuid vastukaaluks lastakse meil tava-Caymanitega rajal ka tunduvalt kauem lustida ja sina peale saada.

GT4 on seni sõidetud Porsikutest kahtlemata kaasahaaravaim ning kindlasti kõige paslikum „sõitja auto“ – kolm pedaali ja käigukang annavad moodsate ja välkkiirete PDK käigukastide ees ikkagi tugeva emotsionaalse eelise.

Lisaks on keskmootoriga platvorm niivõrd heas tasakaalus, et juht võibki end kangelasena tunda – sellist veatut tagasisidestamist ja niivõrd intuitiivset juhitavust olen tundnud vaid loetud masinatel, ning üheks neist on kart.

GT4 pakub sport-režiimis ka automaatse vahegaasi funktsiooni, ehk alla vahetades sünkroniseeritakse käikude kiirused. See tundub algselt pühaduseteotusena – kui mul juba on käsikast, tahan ma seda ju ometi ise teha!

Niisiis jätan esimestel ringidel sport-režiimi sisse lülitamata… ja kiirema 911 Turbo roolis istuval instruktoril ma sabas püsida ei suuda. Ta märkab seda ning saab kohe aru, milles viga.

„Lülita Sport sisse ja unusta vahegaasitamine ära – see ei ütle juhi kohta midagi. Su käed ja su pea, su süda ja su munad… Need teevad sust sõitja!“

Ja jällegi on tal õigus. Cayman on sport-režiimil tunduvalt agressiivsem ning automaatne vahegaas lubab mul veelgi rohkem optimaalsele sõidujoonele keskenduda.

Järgnevatel ringidel püsin instruktoril kenasti sabas ning tunnistan – selliseid funktsioone pole patt sihtotstarbeliselt rakendada. Kui aga oleks võimalus see sport-profiilis välja lülitada, kasutaksin seda meeleldi. Selline väike detail muudaks juba niigi suurepärase auto veelgi unustamatumaks.

GT3: UUESTI LIBEDARAJALE

Päeva lõpetuseks läheme juba tuttavale libedarajale ning tegeleme jälle ülejuhitavusega – seekord aga GT3 roolis. Võrreldes hommikul sõidetud Carrera GTS-iga on külje ette saamine ning ka tasakaalu leidmine märgatavalt lihtsam.

Abid maha, PDK käsitsivahetuse peale ja teisele käigule, väike pidurdus enne kurvi ning julge gaas – nüüd on vaja vaid kiireid käsi, et liug kinni püüda, seda hoida ja nina lõpukoonuste vahelt läbi suunata.

Jällegi jääb mu sooritusvõime julgelt alla 50%, kuid kontrollitud liu saavutamine on… kuidagi emotsionaalselt rahuldustpakkuvam, kui Carreraga. Tõenäoliselt on selle põhjuseks ka autode erinev suunitlus – Carrera GTS on mugav igapäevaliikur, mis on vajadusel ka kiire rajarelv; GT3 aga kiire rajarelv, mis kõlbab vajadusel ka igapäevaliikuriks.

Minu kaassõitja on päeva peale juba korralikult läbi raputatud ning pärast paari omal käel katsetamist on tema isu täis. „Kas tahad ise lõpuni sõita?“ Seda ei pea kaks korda küsima ning rajapäev leiab vägagi sobiva lõppakordi.

SAAB VEEL KIIREMINI!

Teise päeva sõiduharjutused on esimesega võrreldes märgatavalt leebemad – kõrvalepõikeharjutus Carrera 4 GTS-iga ning siis juba tuttav väike rada Panamera Turboga. Kirsiks tordil jääb aga kahtlemata kaassõit GT3 Cup autos.

GT3 Cup on järjekordne ainult rajasõiduks mõeldud masin, millelt leiab 485-hobujõulise vabalthingava bokserkuuese, kuuekäigulise järjestikvahetusega robotkasti ning oi-kui-palju rajasõiduspetsiifilisi kellasid ja vilesid.

Auto kaalub vaid 1200 kilogrammi ning jõud jõuab maasse läbi massiivsete 31 cm laiuste slikkide tagumisel teljel.

Kui Cayman GT4 Clubsport on kiire, siis GT3 Cup annab kiirusele uue tähenduse. Ainuüksi kiirendus boksialast välja jõudes saadab südame kusagile keha tagumistesse urvetesse, kopsud ei suuda õhku peale tõmmata ning esimest korda elus taban end mõttelt: „Millal see otsa lõpeb?“ See on tõenäoliselt suurim kompliment, mida kunagi autole teha saaksin.

Igas rajasegmendis võib kõige lahjemale Clubspordi kiirusele julgelt 20 km/h otsa panna, iga pidurduspunkt saabub kümneid meetreid hiljem. Iga kiirendus ja käiguvahetus on vägivaldsem, iga pidurdus üritab mu pead kiivri pisikesest visiiriavast täies mahus läbi pressida.

Ja sellegipoolest on see auto, millega senistest proovitud masinatest kõige meelsamini edasi sõidaksin – kasvõi kaassõitjana.

KOKKUVÕTTEKS

Pärast viimast harjutust kiikame kui hüvastijätuks korraks tehasesse ning kaeme, kuidas küpsevad ahjusoojad Macanid ja Panamerad. Saksa kellavärk – iga päev valmib Leipzigi tehases 650 autot! Just nende masinate müügiedu tõttu saabki Porsche endale lubada ka vägevate kähkusõitjate tootmist; nii hoida!

Suhkruhaige pääses seekord kommipoest eluga – ning väga suure magusaisuga. Ja ma pole ainuke – soovijad saavad sarnaseid sõidupakette ka otse Porsche sõidukoolist soetada, kuid odav see lõbu pole. Aga ikka ostetakse!

Ja kuigi lubatud sõiduoskuste arendamine oli selle ürituse puhul minimaalne, siis üks on kindel – minu „rikka produtsendi garaaži“ soovide nimistusse lisandus siit ürituselt nii mõnigi uus masin.

Kui soovitud Porsik tähendaks terve ülejäänud elu kiirnuudlitest toitumist ja ühest neerust loobumist, ei võtaks ma pikalt järelemõtlemisaega.

This slideshow requires JavaScript.

Videod ja pildid: Porsche kohapealne meediatiim

Jaga

AVALDA ARVAMUST!