Aastal 2011 lubas Kia oma ideeautoga GT uut peatükki brändi ajaloos. Ja ennäe – autotööstuse kontekstis ei läinudki kaua aega, kuni töö viljad meie ette jõudsid. Kia Stinger on Korea autotootja seni võimsaim ja kiireim seeriamudel, mis lubab astuda tugevalt turul kanda kinnitanud konkurentide varvastele.

Mul oli suurepärane võimalus Mallorcal uustulnukaga lähemat tutvust teha. Pärast kahepäevast testsõitu tuleb tunnistada – see võib tal isegi välja tulla.

AGA SEE ON JU… KIA?!

Täpselt – see tähendab seitsmeaastast garantiid ja omas hinnaklassis kompromissitut lisavarustust. Sellegipoolest on Stingeri suurimaks proovikiviks enda kehtestamine peamiselt Saksa päritolu GT-sedaanide hulgas.

Kia kui brändi maine on põhjendatult tõusujoonel, kuid seda vaid teadjamate hulgas – netikommentaatorid ja pendlitega varustet teadmamehed pistavad aga kriiskama ja keelduvad kategooriliselt proovimastki.

Nende kaotus. Kia vastupidavusindeksi näitajad on sakslastest ettepoole tõmmanud. Stingeri platvormi eest vastutab staažikas BMW M-divisjoni härrasmees.

Dünaamikat on timmitud nii Kia testrajal kui ka Nürburgringil (väidetavalt 10 000 km prototüübi kohta). Ning loomulikult pole ka mugavusvarustusega koonerdatud – kuidas muidu saaks uustulnukas loota sakslastest konkurentide kliente üle meelitada?

This slideshow requires JavaScript.

SISU JA NUMBRID

Stingerit pakutakse kolme mootoriga – 2,2-liitrine turbodiisel, 2-liitrine turbobensukas ja 3,3-liitrine topeltturbobensukas. Puristidele on platvormi koha pealt häid ja halbu uudiseid – kõik Stingerid on saadaval kas taga- või nelikveolistena, ei mingit valevedu.

Küll aga pakutakse vaid kaheksakäigulist automaatkasti, mis teoorias mugavale GT-autole sobima peaks. Sellest hiljem pikemalt.

Eestis hakatakse pakkuma kõiki kolme mootorit, varustustasemeid on kaks – GT-Line väiksemate mootoritega autodele ja GT tippmudelile.

Kuigi ka madalamas varustusastmes Stingerid teevad konkurentidele hinna mõttes igakülgselt silmad ette, lisab tippmudel veel nipet-näpet juurde – muuhulgas Brembo pidurid, ECS (elektrooniliselt kohandatav vedrustus) ja peensusteni seadistatavad esiistmed.

Numbrihuvilised vaatavad tabelit, et strateegilised näidud teada saada:

MOOTOR 2,0l I4 Turbo, bensiin 2,2l I4 turbodiisel 3,3l V6, topeltturbo
VÕIMSUS 255 hj 200 hj 365 hj
PÖÖRDEMOMENT 353 Nm 440 Nm 510 Nm
0-100 KM/H 6,0 sek 7,6 sek 4,9 sek
TIPPKIIRUS 240 km/h 230 km/h 270 km/h
VEDAV TELG Tagavedu Nelikvedu Nelikvedu
TÜHIMASS 1642 kg 1774 kg 1834 kg
KÜTUSEKULU Keskmiselt 7,9 l/100 Keskmiselt 6,4 l/100 Keskmiselt 10,6 l/100
KÄIGUKAST

8-käiguline automaat

PAGASIRUUM (L)

406, istmed alla klappides 1114

KÜTUSEPAAK (L)

60

HIND Veel teadmata 45 990€ 49 990€
VÄLISILME JA SISEMUS

Stingeri välimus on muskliline ja paljulubav ning lauge pära kannab ta päris hästi välja. Pikka, pea viiemeetrist autot ilmestavad muuhulgas agressiivsed õhuvõtuavad, esistange vahelt piiluv vahejahuti ja punased pidurisadulad.

Olenevalt varustustasemest kas 18- või 19-tollised veljed. See, kas auto küljele „välja veninud“ tagatuled on õnnestunud või mitte, on hetkel veel otsustamisel.

Sõitjateruumi istudes on selge, et Kia Stinger soovib väga end mugavalt preemiumklassi sisse seada. Tervik mõjub soliidselt ning mina nokiks ainult kahe detaili kallal – palju nuppe ning plastikust ukselingid, mis alumiiniumit imiteerivad.

Ei tahaks uskuda, et Kia just nimelt nende linkide pealt arvestatava kokkuhoiu saavutab. Kui mujal ei koonerdata, siis miks siin?

Eraldi kiita tuleb aga juhiesist näidikuteplokki, mille keskmes saab kuvada ka rajasõiduks tarvilikku – G-jõud, ringiajad, rehvirõhud jne, tuuleklaasi alumisele servale peegeldatakse aga näiteks kasulikku infot nagu kiirus ja navigeerimisjuhised.

This slideshow requires JavaScript.

KÄSI KÜLGE JA RAJALE

Stingeri esitlus toimub Mallorcal ning esmamuljete kogumist alustan Rennarena ringrajalt. Esimesena sõidan tagaveolise ning kaheliitrise variandiga.

Valin viie sõiduprofiili hulgast sportlikeima, Sport Plusi, ning lülitan kõik abid välja – sellise raske auto puhul ootan alajuhitavust ning ei taha, et ükski elektrooniline lapsehoidja seda siluda püüaks.

Käänuline kahekilomeetrine rada pole väga kiire, küll aga on siin mitu U-kurvi, kus šassii käitumisest aimu saada. Esimene kurv, natuke liiga kiiresti sisse ja väljudes meelega varakult gaasile. Saba astub välja küll!

Kui tõsiselt püüda, saab ka alajuhitavust tunda, kuid üldsegi mitte sellisel määral, kui kartsin. Kia Stinger sõidab palju paremini (ja lõbusamalt), kui arvata võiks!

Sellise suure auto kohta on külgkaldumine ja alajuhitavus minimaalsed ning väga kiirelt saab selgeks, et kurvidesse võib minna julgemalt ja varakult gaasile astumine on vägagi tervitatav.

Paraku mul õigeveolise mudeliga kaua lustida ei lasta ja teisel tiirul satun pensionärideühingu Hõbelõng gruppi, kes juba soojendusringil maha jäävad. Kirun vaikselt neid, kellel enesealalhoiuinstinkt paremini välja arenenud, ja hüppan nelikveolise rooli.

Ka nelikveoline Kia Stinger osutub ootuspäraselt stabiilseks, kiireks ja mugavaks. Rooli ja pedaalide tunnetus jätab mõlema variandi puhul aga kerge mittemidagiütlevuse tunde – Stingeril puudub vähemasti sellise sõidu juures karakter, ning see kehtib kahjuks ka 3,3-liitrise V6 puhul.

Kiita tuleb aga šassiid – mõlemad variandid lubavad lademetes lõbutseda, kusjuures nelikveo puhul on tehtud ainuõige otsus ja muist jõudu jääb tagateljele.

Kuigi konkurentidega võib rajal lõbusamgi olla, tuleb see ka palju krõbedama hinnaga. Näiteks piiratud libisemisega diferentsiaal on tagaveolisel Stingeril baasvarustuses. Milline konkurent selle ilma hingehinda maksmata kaasa pakib?

MALLORCA SERPENTIINIDELE!

Kui auto ennast rajal niivõrd hästi üleval peab, võib liiklusesse minnes tihtilugu ebameeldiva üllatuse osaliseks saada – hambad plagisevad, kaelalahast tarvis ja kõik muud jutud.

Stingeri suunitlus on aga selge – mugavus, iga hinna eest, igal pool. Seda autot ei osta endale inimene, kes soovib rajaautot ning parim koht Stingeri iseloomu hindamiseks on „päris“ teedel.

Meie õnneks peituvad Mallorcal nii mõnedki serpentiinid, mida mitmed väljaanded on nimetanud maailma parimate teede hulka kuuluvaiks.

Sinna jõudmiseks tuleb natuke maanteid nühkida ning visiit kas hommikupoolikusse või õhtusse ajastada – päeval ummistavad jalgratturid ja turistiparved iga viimase kui meetri väärtuslikest serpentiinidest.

Esimene tee kahest – Cap De Formentor – ongi õnnetuseks umbes. Sellest hoolimata otsustame kolleegiga tee lõpuni sõita ja mõnusalt kruiisida. Kahtluseid ei jää – Kia Stinger on kompromissitult mugav.

Teele jääb ka üks lühike tunnel, kus tuleb loomulikult aknad alla kruttida, käigud alla vahetada ja gaas põhja litsuda. Otsus – ka siin jääb iseloomust puudu, topeltturboga V6-lt ootaks justkui veel midagi… ägedamat!

Surume ennast kuidagiviisi läbi enesepiinajaist jalgratturite mäe tippu ning otsustame kohemaid tagasi keerata ja võtta suuna hoopis Sa Calobra’le, kuhu peaksime kõigi eelduste kohaselt jõudma siis, kui turistimassiivid on hajunud.

SA CALOBRA – MIKS EI OLE EESTIS MÄGESID?

Sa Calobra on pea 15-kilomeetrine lõik kitsast mägiteed, mille kõrgeim punkt on 680 meetri kõrgusel. Seda teed ja tema 26 nõelasilmakurvi on nimetatud nii maailma parimate kui ka ohtlikeimate hulka kuuluvaks.

Tee projekteerinud arhitekt ammutas tõenäoliselt inspiratsiooni maha kukkunud märjast spagetist… ja see on väga hea.

See tee on konkurentsitult parim, millel sõitnud olen. Ulmelised vaated, kõrgusemuutused, pimedad kurvid, kitsad kurud, kühmulised sirged, ootamatud kiviteravikud, põhjendamatult otsa lõppevad barjäärid – siia võiks ennast sõitma unustadagi.

Ma ei lugenud, palju vastutulijaid me ära ehmatasime, aga mingit häbi ma selle pärast ka ei tunne. Miks, miks, miks ei ole Eestis mägesid ja selliseid teid?

Vaikselt läheb aga pimedaks ning ka kütusepaak on tühjenemise äärel. Tanklas Stingerit nähes tunnistab kassiir, et pole ammu nii suurt autot mägedes näinud – kohalikud sõidavad seal kas kompaktautode või jalgratastega. Aga mahtusime ära küll! Ning mis kõige tähtsam – see keskkond tundus Stingerile ootamatult hästi sobivat…

AH, TAHAKS JU ISELOOMU!

Emotsioonid uuesti vaka alla saadud, tuleb rääkida ka halvemast. Stingeri nõrgim lüli on paraku tema automaatkast – tegu pole isegi välja vabandatava robotkasti, vaid hüdrotrafoga varustet lödikastiga.

Labade näppimine käivitab kümneks sekundiks manuaalrežiimi, mis ei ole väga reageerimisaldis. Käiguvahetused kestavad kaua ning mõnikord ei toimu neid üldse – reeglipärasus jääbki mul paraku tabamata.

Kui käiguvalits jätta automaatrežiimile, saab kast oma tööga hakkama, kuniks juht soovib rahulikult kruiisida.

Kohe, kui natuke tiivustunult sõita tahta, jääb kast hätta ning hoiab käike ja kõrgeid pöördeid väga ebaintuitiivselt ja töötab kiirele sõidule vastu. Rajasõidu kontekstis on see paraku väga lähedal dealbreaker’ile, kuid nagu öeldud, pole Stinger õnneks rajaauto.

Ja siis on veel mure iseloomuga – kuigi väljaspool jagub seda lademetes, igatsen mina iga auto puhul pigem äratuntavat ja erilist sõidudünaamikat. Stingeril jääb seda minu jaoks pisut vajaka…

Vajutad gaasi, ta läheb – ilma draamata, väledalt. Pidurdad, jälle ei mingit draamat. Kurvis püsib, nagu ise tahad – kas naelutatult või saba tantsimas. Aga see kõik käib kuidagi nii masinlikult ja ladusalt, ilma vaeva nägemata… Tõenäoliselt on siin pigem tegu küll minu isikliku kiiksuga.

Samas on likvideeritud üks suuremaid probleeme, mida hiliste testmuuladega sõitnud ajakirjanikud kritiseerinud on – pidurid, mis väga kiirelt pehmeks lähevad.

Kohe, kui serpentiinid liiklusest puhtamad olid, said meie Stingeri pidurid väga korralikult vatti… ja ei nurisenud selle üle. Ei mingit pehmeks minekut, pidurdusjõud- ja teekond püsisid konstantsed ja ettearvatavad.

Iseloomu puudumise (vähemalt osaline) parandamine oleks isegi eelnimetet probleemi lahendamisest lihtsam – käigukasti tarkvaravärskendus oleks hea samm, millega alustada. Küsige näiteks Polestari divisjonilt, kuidas nauditava automaatkasti programmeerimine käib.

KOKKUVÕTTEKS

Pendlimehed, pöörake silmad ära – Kia Stinger ON hoolimata oma puudustest preemiumklassis arvestatav võistleja. Ta pakub kõike, mida GT-sedaanilt ootaks – mugavust, pehmust, kiiret minekut, lademetes lõbu, suurepärast varustust. Ja seda kõike katab autotööstuse parimate hulka kuuluv garantii.

Jah, te jääksite paljude silmis ilma „tõsiseltvõetavamast“ logost, kuid hinnavahe on pärast lisavarustust mõõdetav kümnetes tuhandetes eurodes. Kia on tõusuteel ja Stinger ei tee lipulaevana neile kindlasti häbi.

Pildid ja meedia: Veli V. Rajasaar, tootja

Jaga

AVALDA ARVAMUST!