Nädala paar: tagaveoline tagakeskmootoriga kerge sportauto… ja mõistlik?

Pinterest LinkedIn Tumblr +
Ilma kaanepilti vaatamatagi on vast ilmselge, mis autodest siin täna juttu saab olema – variante pole just palju.

Veelgi selgem on muidugi asi neile, kes siinkirjutaja hobiautoga kursis – seda rõõmsam oli mu meel, kui nägin, et lõpuks on jälle müügis täpselt piisavalt masinaid, et neist nädala paari lugu vormida.

Ajalugu – teeme suurepärase sportauto, mis on ka mõistlik ja säästlik!

Kiirelt ka Toyota MR2 ajaloost. Põlvkondi on kokku kolm, kontseptsioon on püsinud laias laastus sama – 2 kohta, tagavedu, tagakeskmootor, kerge, juhile naudingut pakkuv, säästlik, lihtne ja odav hooldada.

Nimi MR2 tähendab Midship-Runabout-2-seater, kuid Prantsusmaal sai auto nimeks lihtsalt MR – “emm-err-döö” kõlab nimelt nagu üks levinud roppus. Samal põhjusel on autosid ka enne piirkonniti ümber nimetatud, kuulsaim näide on vast Mehhikos Mitsubishi Monteroks muundunud Pajero – Mitsubishi Pihkur ei olnud vast see kuvand, mida tootja soovis.

Toyota MR2 esimene põlvkond

Esimene MR2 põlvkond, olenevalt mootorist AW10 või AW11 saabus aastal 1984 ning oli ajastule omaselt kandiline ja kiilukujuline – sarnasusi leiab nii Pontiac Fiero kui Fiat Χ1/9-ga. Kuigi auto loomise puhul räägitakse linnalegende alates tihedast koostööst Lotusega kuni selleni välja, et tegu ongi Lotuse loodud autoga, on need siiski ekslikud – veermiku seadistamisega aitas üks Lotuse insener.

Mootorivalikus olid vabalthingavad mootorid, sealhulgas legendaarne 4A-GE. Võimsus – kuni 130 hj, mass vaid 1030 kg ning Jaapani siseturu mudelitel isegi vaid 950 kg! Alates 1986. aastast pakuti ka kompressoriga 145 hj varianti, kuid see mudel kaalus ka 100 kg enam kui teised.

Toyota MR2 teine põlvkond

Uus, teine põlvkond saabus 1989 ning disainikeel muutus drastiliselt – kumeram ja voolujoonelisem SW20 on siiani paljude arvates kõige kenam MR2, mis sai kiirelt hüüdnime “vaese mehe Ferrari”.

Pisut muutus ka sõiduki olemus – rõhk läks rohkem GT suunas, auto tehti sõitjatele mugavamaks. Selle arvelt paisusid ka gabariidid ja mass algas 1190 kg juurest, ronides isegi 1310 kg piirimaile. Mootorivalikus olid 3S seeria vabalthingavad, mis tegid kuni 160 hobust, haruldased 3S-GTE mootoriga turboversioonid aga pakkusid lausa 200-220 hj.

Esimene versioon SW20 MR2-st sai nii veermikuseade kui liialt enesekindlate, auto iseloomuga mitte kursis olevate (loe: oskamatute) juhtide tõttu külge ka pisukese lesestaja pitseri – kui jalg kurvis gaasilt kergitada, astus saba välja. Uskumatu, eksole!

Näokergituse käigus nudis Toyota pisut seda karakterit, mis peaks juba eos tagakeskmootoriga autoga kaasas käima, kuid eks see kuulsus, millest tänaseks on saanud “snap-oversteer” meemid, jäi külge ikka.

Kolmas põlvkond on pikalt olnud vaeslapse rollis – teda peetakse kõige koledamaks, selle kolmiku “konnaks”. Lisaks tegi jõud sammu tagasi – 140 hj 1ZZ-FE tundus paljude jaoks ebaadekvaatne.

Kuid viimase kahe aastaga on hinnad üle maailma kerkima hakanud. Jaapanis on see masin rajaauto toorikuks alati hinnas olnud, kuid nüüd on see teadmine ja nõudlus levinud ka USA-sse, Euroopasse ja mujale. Tegu on kolmiku kergeima (kõigil turgudel alla 1000 kg!) autoga, mis mehaanilisest vaatepunktist väga minimalistlik ja askeetlik.

Kui teine põlvkond sai hüüdnime “vaese mehe Ferrari”, siis Spyder on “vaese mehe Lotus”. Lotus Elise teisel põlvkonnal kasutatud Toyota 2ZZ-GE mootor sobitub aiste vahele väga kergelt, auto massi saab kasutusmugavust mitte ohverdava kaalulangetuskuuri toel võrdväärseks.

Väikeste muudatustega saab Spyderist suurt tippkiirust mitte nõudvatel radadel pädeva konkurendi palju võimsamatele ja kallimatele autodele. Viimatistel jääraja Eesti meistrivõistlustel läks esikolmik MR2 Spyderitele, siin loos saab lugeda, kuidas sai oma esimesel võistlusel hakkama siinkirjutaja “konn”.

Eestis on hetkel müügil just eelnimetatud “Ferrari” ja “Lotus”.

Esimene – vanem ja ka odavam MR2

Nii seisukorda kui hinda arvesse võttes on tegu ilmselge projektiauto algega. Kuivõrd kõikide põlvkondade MR2-d on mehaaniliselt lihtsad, on ka see auto algajale mutrivõtme käes hoidmise harjutamiseks suurepärane valik.

Mootoriks on vabalthingav 3S mootoripõlvkonna variatsioon, teostatud on ka korralik hooldus – vahetatud kõik mahlad, uued on nii radiaator kui termostaat, läbi on loputatud pidurisüsteem. Kere on väidetavalt korralik ja peaaegu roostevaba, karbid tahavad tähelepanu, kuid tõsta kannatab.

Ühena viimastest töödest on omanik korda teinud lekkiva väljalaske. Auto sõidab coiloveritel, kaasa saab ka sportrooli koos vahetükiga.

Vigadest on välja toodud värvi seisukord, eelnimetatud karpide rooste koos ustelt leitavaga, armatuurlaual tahavad osad näidikud ühendamist, rihmapinguti on läbi, Targa-katus lekib ja kindlasti leiaks veel asju, mille kallal töötada – nagu öeldud, projektiauto!

See kajastub muidugi ka hinnas – tegu on vast odavaimate hulka kuuluva, kui mitte odavaima Euroopas müüdava MR2-ga.

Teine – uuem ja paremas korras Spyder

Teine MR2 on paremas korras, kuid ka hind on vastav. Tehtud ja uuendatud on palju ning ajalugu ka päris hea – auto tuli Šveitsist, Eestis on müüja kolmas omanik. Temast eelmise käes ilmnes üks 1ZZ kuulsamatest vigadest – väljalaskekollektoris paiknevate eelkatalüsaatorite tükkideks pudisemine ja mootorisse jõudmine.

See tähendas loomulikult kapitaalremonti, mis teostati GTR Autoteeninduses. Nende kätetöö on näiteks seesama Nissan Skyline R32 GT-R, mis suvel ühe miili kiirendusvõistlusel ulmelise 400 km/h piiri purustas – mootorite ehitamist nad kindlasti tunnevad.

Probleemi vältimiseks on paigaldatud uus torukollektor, milles eelkatalüsaatorid puuduvad. Ei, nende puudumine ülevaatuse läbimist ei takista! Vahetatud on ka piduri peasilinder, pidurivoolikud, hiljuti said vahetatud ka pidurisadulad. Mootoriõli on vahetatud igal aastal, kõige rohkem 5000 km järel.

Veermiku poolelt on paigaldatud nii uued amortisaatorid kui vedrud, sõiduelamusele aitavad kaasa jäigemad TRD (Toyota Racing Development) stabilisaatorvarvad. Sidur on tehasevääriline Aisini toodang, mille läbisõit on kindlasti vähem kui 40 000 km, mis omanik autoga sõitnud on.

Autoga on viimase kümnekonna aasta jooksul sõidetud poolteist talve, pärast mida on masin talvitunud garaažis. Järele on aidatud helisüsteemi, kõlariteks on Audio Dynamicsi toodang. Uute vastu on vahetatud nii interjööriplastikud kui põrandamatid.

Olemas on ka aina haruldasemaks muutuv kõvakatus, mida pärast Brexitit enam naljalt odavalt ei saa – eelnevalt oli neid enam-vähem mõistliku hinnaga Ühendkuningriigis saada. Kindlasti on omanikuga võimalik ka kõvakatuse kaasa soetamise osas kaubale saada. Autol on hetkel all 185 laiusega Toyo tänavarehvid, olemas on ka kulunud Yokohama A048 semislikid.

Lahtiütlus: käesolev artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole mõeldud soovitusena mainitud autosid osta, müüa ega vahetada. Accelerista.com ei vastuta käesolevas artiklis sisalduva teabe põhjal tehtud otsuste eest.

Fotod: Bringatrailer, Toyota, omanikud

Jaga

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.