Uus KTM LC4 ehk teekond agraarajastust tulevikku

Pinterest LinkedIn Tumblr +
Iga motohuviline teab, mis asi on KTM – see on oranžide spordi- ja lustimasinate vabrik Mattighofenis, Austrias. Ja iga KTMi-huviline teab, mis asi on LC4 ja mida sellest oodata. Vähemasti mina arvasin nii. Tuleb tunnistada, ma eksisin.

Selguse huvides on kohane märkida, et mul on muude, ajuti vahelduvate tsiklite kõrval alati olnud ka üks KTM LC4 Adventure. Midagi püsivat, midagi kindlat – midagi sellist, mida ma ikka olen omaks pidanud; ja nii juba 14 aastat ühtejutti.

Sestap olen enda meelest alati teadnud, misasi LC4 on. Suur, vibreeriv, pisut brutaalne, kokkuvõttes mõnevõrra… ehk agraarnegi? No selline vana kooli värk, raudsetele meestele, kes väriseva singliga metsi ja maid vallutada ihkavad.

Mingeid peeneid finesse sellelt jurakalt loota on samavõrra põhjendatud kui eeldada nüansirohkust kuvaldalt. Mitte et see halb oleks – mulle mu ratas just selles rohmakuses meeldibki. Igaühele oma, eks.

RAAM Kroom-Molybdeen toruraam
TAGARAAM Teras
JUHTRAUD Aluminium, Ų 28/22 mm
ESIAMORT WP-USD Ų 43 mm
TAGAAMORT WP-Monoshock
AMORDIKÄIK EES/TAGA 135/135 mm
ESIPIDUR Ketaspidur Ų 320 mm
TAGAPIDUR Ketaspidur Ų 240 mm
ABS Bosch 9M+ Two Channel
KLIIRENS 192 mm
SADULA KÕRGUS 835 mm
KÜTUSEPAAGI MAHT ~ 14 Liter
KAAL ~149.5 kg (ilma kütuseta)

MOOTOR 1 silinder, 4 takti
KUBATUUR 690 cc
VÕIMSUS 54 kW (76 hp)
VÄÄNE 74 Nm @ 5,500 rpm
STARTER/ AKU Elektristarter/12V, 8.6 Ah
KÄIGUKAST 6 käiku
JAHUTUS Vedelikjahutus
SIDUR Hüdrauliline APTCTM libisev sidur
SÜÜDE Keihin EMS with RBW, twin ignition

 

KTM 690 DUKE R

AJALUGU Omas tahumatuses osutus juba kaheksakümnendate lõpul sündinud LC4 ometigi üllatavalt mitmekülgseks. Sellega prooviti krossi ja enduurot sõita, kuid oma tõelise kodu leidis see mootor üllatavates vastandites.

Just LC4 pani aluse KTMi edule Dakari kõrberallil, kuid veel olulisem on see, et see tõi KTMi metsast, krossirajalt ja kõrberadadelt linnatänavatele.

Kui 1994. aastal otsustas KTM LC4 enduuromudelile kruvida alla tänavasõidurattad ja sobiva vedrustuse ning askeetliku esitule asendada toonase paljulubava noordisaineri Gerald Kiska kujustatud silmatorkava esigondliga, oligi ajalugu tehtud – sündis Duke.

Duke mudelinimena on sõnademäng – see tähistab nii hertsogitiitlit kui vihjet viiekümnendate ringrajalegendile Geoff Duke’ile, kes just ühesilindristel tegusid tegi.

Žanrimääratluse järgi on Duke supermoto, aga see nimetus ei ütle tegelikult midagi. Duke oli – ja on – ratas, millel puudub tegelikult igasugune praktiline kasutusotstarve. Temaga ei ole hea matkata, temaga ei ole hea sporti teha, temaga ei ole maastikul kohe üldse miskit peale hakata.

Ühesõnaga – puhas emotsioonipump, lustiallikas, mootorratas puhtal kujul. Mulle sobib, ja tundub et teistele ka, sest Duke on nüüdseks KTMi valikus olnud juba 22 aastat.

[huge_it_gallery id=”188″]

ESIMENE PILK Kui KTM Eesti mulle mu õhkulennanud mootoriga (14 aastat ikkagi…) LC4 asemele lohutuseks paaripäevast trippi tuliuue viienda põlvkonna Duke’iga pakkus, uskusin end olevat keskmisest paremini ees ootavaks kogemuseks valmis. Ma eksisin, ja rängalt.

Juba esmatutvus uue Duke’iga algab üllatusega – esimesega paljudest. See mootorratas on väike, no ikka tõsiselt kompaktne! No ma teadsin seda ju ometigi, sest uus Duke on eelkäijaga väliselt kõige pehmemalt öeldes lähisuguluses, kuid ikkagi…

Igatahes näeb allakirjutanu, kelle kehakaalu tuleb kolmekohalise numbriga väljendada, selle seljas välja umbes nagu tsirkusekaru jalgratta seljas. Ilmselt on sihtrühmaks mõnevõrra sportlikumad tüübid…

TEHNOLOOGILINE IME Teine üllatus tabab süütevõtit keerates – harjumuspärase mõne kontroll-lambi asemel lööb särama värviline täisgraafiline ekraan. Näpuga seda toksida pole siiski põhjust – seadete muutmiseks on nupud juhtraual.

Ja seal on, mida muuta, sest uus Duke on varustatud nii kallutustundliku veojõukontrolli kui kahekanaliliste ABS-piduritega ning mõlema seadeid saab muuta nii komplektikaupa (tavarežiimile lisaks saab valida vihma- ja sportrežiimi) kui käsitsi.

Jätan need nupud näppimata, ja õigesti teen – 73 hj ühesilindrilisest mootorist ajab kerge ratta uljama gaasikeeramise korral imelihtsalt tagarattasse. Või – olgem täpsed – ajaks, kui veojõukontroll ei sekkuks. Ekstremistidele on Sport-režiim, aga minust jääb see proovimata – uus mootor käib hullult edasi selletagi.

LÜHIKESE KÄIGUGA MOOTOR Kolmas ootamatus ilmutab end mootori käivitudes. No ei vibreeri see mootor, kohe ei sugugi. Põhjuseid selleks on kaks. Esiteks – KTM on seni kasutusel olnud tasakaalustusvõllile lisanud veel teise, silindripeas oleva. Teiseks on KTM vähendanud kolvikäiku, suurendades samal ajal silindri läbimõõtu. Tulemuseks on kõrgeid pöördeid armastav lühikese käiguga mootor ja mitmesilindrilistega võrreldav käigusujuvus.

Tundub, et selle tsikli omaniku tööriistakohvris ei peagi enam keermeliimil aukoht olema… Et aga kõike head korraga ei saa, on sellel ka oma hind – kui agraarajastu LC4 on rõõmuga valmis ka 2000 pöördega põldu kündma, siis moodsat jõuallikat ei maksa vähema kui 3500 pöördega kiusata – talle ei meeldi see kohe sugugi.

Neljanda sürpriisiga kokkupuutumiseks peab juba sõitma ka. Nimelt teab iga ühesilindrilise neljataktilisega sõitnu, kui karm kogemus võib olla mootoripidurdus. Okei, paari viimase Duke’i põlvkonnaga sõitnu ehk ei tea ka – neil on standardvarustuses sidur, mis sellel gaasi vabastamisel läbi libiseda lubab. Kes seda varem kogenud ei ole, ei teagi ehk, kuivõrd see sõidumugavust edendab. Uskuge, see on tõesti silmiavav kogemus. LC4 üllatab veelkord.

[huge_it_gallery id=”189″]

LÄHME SÕITMA! Üllatused käes, on aeg kohaneda. See käib kiirelt – elektroonika kontrollitud 73 hj ei lase mul ei enesele ega tsiklile liiga teha. Paar liigoptimistlikku gaasikeeramist, mis esiratta maast lahti tahtsid kergitada, nullis veojõukontroll sündsalt ja sujuvalt ära ning astumine pea 20 aasta võrra (minu LC4 mootor on pärit aastast 1997) tulevikku osutus üle ootuste meeldivaks elamuseks.

Nojah, muidugi suretan ma uue ratta esmakordselt kohalt minnes välja – see pole ometigi mingi traktorimootor! Keskmistel pööretel veab Duke’i mootor võrdväärselt kuuesajaste baikidega ning see on tegelikult uskumatult lõbus. Kui lõbus just ja kuidas see avaldub, sellest vastutustundlik väljaanne (mida Accelerista kahtlemata on!) ei räägi.

Ütleme siis nii, et kuues käik on ilmselgelt mõeldud riikidesse, kus kiirusepiirangud kas puuduvad sootuks või on kaugelt kõrgemal kui meiemaistel teedel kombeks – ja see on on praktikas tõestatud. Neljas on piisav kõikidel lubatud kiirustel ning viies jääb kiiretele neljarealistele teedele või huligaanitsemiseks.

Sügavalt teoreetiliselt peaks antud isendi tippkiirus olema kusagil 190 juures, aga selle tõepära väljaselgitamine jääb küll kellegi teise hooleks. Igatahes koorub siit veel üks üllatus – kui minu vanal rattal on kuues käik kogu aeg puudu (vana LC4 on viiekäiguline), siis uuel on kuues kogu aeg üle. Saa siis aru, peab vist kiiremini sõitma hakkama.

KTM 620 DUKE_Still good at being bad

KOKKUVÕTTEKS Pidurid on oodatult ebamaiselt tõhusad ning seda, kas ABS tõesti ka ratta kurvis kaldu olles oma maagiat edukalt toimetab, et hakanud ma proovima.

Kaks päeva Duke’iga veensid mind selles, et kõik, mida ma LC4 kohta teadnud olen, ei kehti enam. Võimalik, et ei kehti enam ammugi.

Igatahes on uus Duke kõike seda, mida minu vana LC4 ei ole – väike, kerge, sujuv, kõrgtehnoloogiline, nüansirohke. See on ratas sõitjatele, kelle tsikliajalugu algab tänapäevas. LC4 on nüüd tõepoolest jõudnud 21. sajandisse.

Ja teate – see on hea. Ma armastan seda mootorratast omal veidral kombel. Mul ei ole teda vaja, ta ei sobi nendesse kohtadesse, kus mina sõita armastan – aga ta meeldib mulle. Nagu ütles üks sõber – ta ei tea, miks, aga ta tahab seda mootorratast oma garaaži. Ilma ühegi ratsionaalse põhjuseta, ilma konkreetse sihita, lihtsalt lustiks ja silmarõõmuks. No mida paremat võiks tahta?

HIND Tegelikult ei peaks siia ühtegi infokildu ratta hinna kohta avalikult jagama. KTM poliitika on lihtne: kui tahad ratast, tule kohale, proovi; ja siis räägime hinnast. Fännid mõistavad seda; ja tõenäoliselt saab Accelerista veel tükk aega reeglite eiramise eest vastu päid ja jalgu. Aga olgu siis see nüüd tehtud: põhivarustuses 690 Duke LC4 hind on 8490 eurot, oluliselt vingemalt varustatud Duke R eest tuleb lauda käia 1500 eurot enam. Elamust täie raha eest, garanteeritud!

AUTORIST Margus Värton on motoentusiast ja purjetamisfänn ning on tehnikast kirjutamisele pühendanud kunagi suure osa oma tööajast. Accelerista toimetusse tuli Margus koos tänavuse Pressiralliga – kõigepealt Toyota tiimi Priuse ekipaaži kaardilugejana, edasi juba meie tegemistele kaasa elama ning siis konkreetse ettepanekuga, panna “aksekas” püsti motoosakond. Esimene lugu on teie ees; ja nii see hakkabki nüüd olema – me läksime (kõigele lisaks) ka tsiklitesse.

Loe KTM rataste kohta lisa maaletooja lehelt
Vaata lähemalt 690 Duke andmeid

Lõbutse pööraselt, ära viimaseks jää ehk Priusega elu esimesel rallil

Jaga

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.