Sügise hakul tegime eksperimendi ja tegime kaks nädalat oma igapäevaseid sõite Škoda Octavia CNG-versiooniga. Surugaas autokütusena on osutunud igati tõsiseltvõetavaks ja öko(noomse)(loogilise)ks alternatiiviks. Hea uudis, et ka Eestis ollakse võimelised  tootma biometaani.

Pärmitaigna kombel kerkivad kütusehinnad panevad pead vangutama ning rusuvad inimest, kes kehvakese ühistranspordisüsteemi tõttu on sunnitud autoga sõitma.

Alternatiive on esialgu vähe – elektrit saab, aga mitte tasuta ning elektriautod on nn tavaautodega võrreldes jätkuvalt ulmekallid ning valik väike; LPG läheb moest nagu diisel ja bensiin, hübriidajamiga autosid toodavad ikka veel liiga vähesed, et võiks rääkida suurepärasest mudelivalikust.

Viimasel ajal on rohkem hakatud rääkima CNG-st ehk surugaasist, seda ka Eesti kütusetootmise võimekuse kontekstis – kohalikust biomassist saab edukalt loodussõbralikku autokütust valmistada. Esialgu on CNG vaid väheste autokasutajate rõõm, neid sõidukeid lihtsalt ei saa kätte.

Kõige populaarsem CNG mudel Eestis on Škoda Octavia. Ühe sellisega kaks nädalat oma igapäevaseid sõite tegimegi, et hinnata, kui hea ja odav kütus surugaas ikkagi on.

Selgub, et tegu on igati konkurentsivõimelise kütusega, mida kulub vähe, mille tankimine on lihtne ja üsna kiire ning kasutamine turvaline. Kui riigiisad just aktsiisiga kõike ilusat ära ei käki, võiks CNG auto olla mõistliku inimese esimene eelistus autopoes.

Kaks korda ja rohkem säästu

Kokku surutud maagaasi tarbival autol on mitmeid olulisi plusse. Tavatarbijale on neist ahvatlevam kindlasti elektriautoga võrreldav kilomeetrihind, sest surugaas on (veel?) väga odav võrreldes muude sõidukikütuse liikidega.

Surugaasi kilogramm maksab täna veidi alla 90 eurosendi, samas kui mootoribensiini hind küündib 1,4 ja rohkemagi euroni.

Lisaks odavamale “kilohinnale” on gaasiauto kütusekulu saja kilomeetri kohta märgatavalt väiksem ainult bensiini tarbiva analoogiga võrreldes.

Bensiini tarbib Škoda Octavia 1.4 TSI päriselus ligikaudu 6 liitrit sajale keskmiselt, CNG versiooni kütusekulu on ligikaudu 4 kg saja kilomeetri kohta keskmiselt.

Kui õigel ajal tankima jõuda, kasutatakse bensiini üksnes auto käivitamiseks. Meie saime testimiseks auto, mille pardakompuuter näitas vaid 15 bensiinikilomeetrit ning olime kindlad, et peame natuke ka bensu paaki soristama.

Ent kahe nädala jooksul õnnestus meil ära kulutada vaid 3 kilomeetrit bensiini – ümber arvutatuna siis umbes mahlaklaasi jagu nestet!

Kõik on puhas füüsika

Kütusekulu erinevus bensiini ja maagaasi tarbiva autodel on seletatav lihtsa füüsikaga – ühes kilogrammis maagaasis sisaldub jämedalt võetuna sama palju energiat kui 2 liitris LPG-s, 1,5 liitris bensiinis või 1,3 liitris diislikütuses.

Puht matemaatiliselt tähendab see seda, et ühe kilomeetri läbimiseks kulub bensiinimootoriga Škodal umbes 8,4 eurosenti. Mootorimaagaasi kulub kilomeetri läbimiseks üle kahe korra vähem ehk umbes 3,6 eurosenti.

Minimaalne gaasikulu, mille eriti ökonoomselt sõites saavutasime, oli 3 kg/100 km kohta. Rahaliselt 2.7 senti kilomeetri kohta. Võib öelda, et odav!

Seega – isegi kui surugaasi hind tanklates peaks poliitikute kehvade valikute tõttu märgatavalt kasvama, jääb maagaasiauto mootoribensiini tarbivate sõidukite kõrval odavamaks kasutada.

Aktsiisipoliitika kirves peakohal

Mootorimaagaasi ehk CNG aktsiisimäär on 47,32 €/1000 m3 kohta ehk 0,0687 €/kg kohta. Võrdluseks olgu toodud, et mootorivedelgaasi ehk LPG aktsiisimäär on 193,00 €/1000 kg kohta ehk 0,193 €/kg. Lisandub käibemaks.

Praeguste teadmiste juures püsib mootorimaagaasi aktsiisimäär kuni aastani 2020 muutumatuna. Poliitikud on kübaratrikke teinud varemgi, seega on aktsiisimäära tõus ka CNG puhul tõenäoliselt pikas perspektiivis karm reaalsus, mis vähendab selle kütuse hinnaeelist.

Lootustandvad sahinad kõnelevad sellest, et CNG on poliitikute seas soosingus, sest see on loodussõbralik alternatiiv, mis aitab toime tulla Euroopa Liidu karmide heitmenõuetega. Loodame, et soosingu ainus ajend ei ole võimalus täiendavat aktsiisiraha koguda.

Eesti tänane vedelkütuste tarbimise maht aastas on 1 000 000 000 (üks miljard) liitrit. Seega kui vedelkütuste tarbimine asendub mootorimaagaasi tarbimisega, peab riigieelarve tulude tasakaalus hoidmiseks mingil määral kerkima ka CNG aktsiisimäär.

Tanklate vähesus

CNG-d ei tohi segi ajada vedelgaasi LPG-ga, mida paljudes tanklates saada on. Surugaas on auto paakidesse 200 baarise rõhu all kokku surutud õhust kergem maagaas, mis koosneb 98% ulatuses metaanist.

LPG on propaani ja butaani segu, mida hoitakse vedelal kujul, rõhuga 2-3 bar. Kogu süsteemi ülesehitus LPG sõidukitel ja tanklates on absoluutselt erinev.

Loe siit erinevate gaasiliste kütuste kohta rohkem

Suurim probleem on CNG autode kontekstis praegu veel hõredavõitu tanklatevõrgustik, kuid eesotsas Eesti Gaasiga on müüjad võtnud gaasitanklate rajamise tõsisemalt käsile. Lubatakse, et paari aasta pärast on Eestis mõnikümmend gaasitanklat.

Tallinna elanikele on tankimisvõimalusi aktsepteeritava tiheduse ja paiknemisega juba tänagi, kuid tunda on, et tanklate üldise vähesuse tõttu on tankijate arv suur ning mõnel korral tuli meilgi oma tankimisvõimalust oodata järjekorras kümme-viisteist minutit.

Septembris 2018 oli Eesti Gaasil üle Eesti 10 tanklat, millele käesoleva aasta lõpus lisandub juurde vähemalt 4 tanklat. Gaasitanklate asukohti saab vaadata biometaan.info lehelt.

Üks toru, kaks gaasitoodet

Gaasitanklates ilutseb kaks erinevat hinda. Eesti Gaasi tanklates on saadaval toode nimega maagaas+ ning rohegaas.

Põhimõtteliselt on kogu mootorimaagaas imporditud, kuid torustikku “lisatakse” biometaani, mida toodetakse siinsamas Eestis biogaasist viimase puhastamise teel.

Biogaas ei ole kohe veel biometaan. Biometaan lastakse magistraalvõrku alles siis, kui biogaasi puhastamise teel saadud biometaani kvaliteet ja koostis vastab maagaasi koostisele ning kvaliteedile.

Kuna meil on aga üks gaasivõrgustik, siis on rohekütus tarbija võimalus teha “rohelisem” valik ning natukene kallima hinna kaudu toetada seeläbi Eesti biometaani tootmist.

Võrdlus rohelise elektriga on siinkohal asjakohane – tavalisse elektrivõrku “lastakse” ka taastuvate allikate poolt toodetud elektrienergia.

Nii nagu tuulest, päikesest, veest ja sõnnikust toodetud elekter on ka biometaan taastuv loodusvara. Selle tootmine on hetkel veel küll vähene, kuid põhimõtteliselt pakuvad prügimäed, loomade väljaheited ning isegi sood laialdasi võimalusi biometaani tootmiseks.

Tarbija rahakott rõõmustab

CNG autod ei ole märkimisväärselt kallimad bensiinimootoriga sõsarast. Hoolduskuludes erinevust ei ole erinevalt näiteks LPG sõidukitest, kus gaasiseadmed vajavad aegajalt eraldi hooldust.

Gaasiautodega kaasneb hulk stereotüüpe – gaasi lõhn ja turvalisuse küsimus. Vanema põlvkonna inimesed ilmselt mäletavad veel talveperioodil külmuvaid karburaatoreid.

Surugaasiautode puhul millestki sellisest juttu teha pole põhjust – isegi tankimise ajal ei ole tunda maagaasile iseloomulikku lõhna.

Sõna otseses mõttes seisneb gaasiauto erinevus tavakasutaja jaoks üksnes selles, et bensiini täiteava kõrval on veel täiendav toru maagaasi jaoks, auto näidikutepaneelis on eraldi kütuseseier maagaasi jaoks, auto taga põhja all on veel üks ca 15 kg mahutav gaasipaak ning kapoti all üks must karbike. Kõik.

Muide, kui surugaas paagist lõpeb ja tanklat lähedal pole, ei juhtu ka midagi hullu: auto lülitub automaatselt ümber tavaliseks bensiini söövaks isendiks. Elektriautos tekkivat hirmu järgmisesse laadimiskohta jõudmise või mittejõudmise teemal CNG autos ei ole.

Kasutusmugavus – sama, mis bensiini tarbival sõidukil. Sõiduomadused ka samad. Paberite peal on CNG auto justkui natukene “lahjem,” sest päris 1:1 analoogi ei ole olemas. Autode näitajad erinevad karva võrra tingituna seadistustest ning mootorite vastavusse viimisest heitmenormidega.

Erinevus on autode hooldamisel: kui tavapäraselt on Octaviale antud kahe hoolduse vaheks 30 000 km, siis surugaasiga versiooni puhul on see poole lühem.

CNG mootorites kasutatakse standardile VW 507.00 vastavaid õlisid. Tulenevalt CNG kõrgest oktaaniarvust (128) on CNG autode hooldusvälp 15 000 km ja longlife välpa kasutada ei saa.

Varasemalt oleme aga mitu korda rääkinud sellest, et Eesti oludes ei olegi mõistlik ülipikkasid hooldusvahesid järgida.

Kui ei teaks, siis ei märkakski

Praktikas ei suutnud meie tuvastada ühtegi erinevust bensiinil ja gaasil töötavate mootorite vahel peale selle, et raha kulus tanklates tuntavalt vähem. Sõitsime kahe nädala jooksul 1235 kilomeetrit ja tankimised läksid maksma kokku 43 eurot.

Võib spekuleerida, et osa säästu tuleb ka sellest, et gaasiauto ressurss on suurem ja kasutusiga pikem, sest puhtam kütuse põletamine ei tooda agressiivseid metalle korrodeerivaid jääkaineid ja mootori stabiilsem töötamine tekitab vähem mehaanikat kahjustavat vibratsiooni.

Oluline ja mitte tähtsusetum erinevus on mõju looduskeskkonnale – maagaas põleb puhtamalt. Hea on mõelda sedagi, et kui biogaasi kokku kogumine hoogustub, jääb osa muidu atmosfääri hajuvast kasvuhoonegaasist … atmosfääri sattumata.

Ja kui biogaasi kogutakse kokku Eestis ning toodetakse sellest biometaani, jääb ka osa tulust Eestisse. Nõnda siis tuleb näpud ristis hoida, et surugaas jääks aktsiisisurveta ning me võiksime oma vanad õlijoodikud mõne aja pärast vahetada keskkonnasõbralikumate autode vastu.

Pildid ja video Sten Ottep/Fifty Visual

Jaga

AVALDA ARVAMUST!