Mercedes-Benz X-klass on üle pika aja põnev katse laiendada noobelautode areaali ootamatus suunas. Kui 1997. aastal lõi Mercedes kõik pahviks oma M-klassiga ning pani sellega aluse luksuslike linnamaasturite buumile, siis 20 aastat hiljem paneb ratta ukse vahele veiklev pikap, et sõnastada ümber tõsiste tarbesõidukite segment.

Pikap iseenesest pole mingi uudis – praktiline “alati käru kaasas” sõiduvahend on põlvkondade kaupa töömehi ära teenindanud. Ühendriikides on kastikas juba aegu kuulunud elustiiliautode nimekirja ning ameeriklannad on “pikapi-kuti” 2014. aasta uuringu põhjal valinud kõige seksikamaks üldse.

TÖÖRIISTAST LUSTIKUMMUTIKS

Euroopas on pikape käsitletud siiani ikka kui tarbesõidukeid. Alles viimastel aastatel on hakatud kastikatest kõnelema kui võimekatest vaba aja veetmise abilistest, millega asendada maasturilaadseid, millest ei jagu õieti ei maastikule ega ammugi töötegemiseks.

Vaba ja seiklusliku elustiili üheks eestkõnelejaks on 2016. aastal ilmavalgust näinud Nissan Navara uus põlvkond. Navara NP300 ongi muuseas ka X-klassi “amm”, millele Mercedes on andnud nooblimad jooned ja lisanud mõne tehnilise iseärasuse.

Tegelikult on ühest saanud lausa kolm, elustiili ja noobli kõrval valmib Barcelona kastikaliinil ka Renault Alaskan, mis defineerib end ausa töömehena. Niisiis, igale oma, mis sest et algselt on tegu sama masinaga. Ja N-st rääkimist ei peeta X-seltskonnas kuigi viisakaks.

Mercedes püüab X-klassiga seda kõige-kõigemat, igavast elust tüdinud tüüpi, kes on valmis lihtsa kastika eest välja käima suhteliselt soliidse summa raha. Sealjuures on ehk huvitav teada, et Ühendriikides, kus kastikad on osa elustiilist, mersu oma X-i ei müügi.

Eestis ja Euroopas laiemalt ei ole esimene aasta toonud tohutut müügiedu, aga seda pole tootja plaanidesse sisse kirjutanudki. Ehk siis  – tegu on pigem eksperimendiga, turu kompamisega täiesti uues segmendis. “Kui teil tõesti enam ühtegi mõtet endal ei ole, ostke meie vingelt läikima löödud kastikas ja sõitke… kuhugi…”

Jättes kõrvale noobelklassi, konkureerib X kõigi kastikatega. Elustiili loo mõistes on ehk lähimad konkurendid Ford Ranger (mis on X-st veidi suurem) ja ikka seesama N(avara), mis, nagu öeldud, identifitseerib end elustiiliautona.

VW Amarok, mida viimasel ajal on hakatud tutvustama kui linnainimese seiklusautot, jääb kaugele maha maastikusõiduomadustega (kliirens 50 mm madalam, kastikas ise oluliselt suurem!), aga virutab hinda pea samaväärselt.

KÄRU ALATI KAASAS

Mina igavuse üle kurta ei oska ning tõenäoliselt see ongi põhjus, miks  Mercedese X minus vaimustusevärinaid ei tekita. Kastikas on praktiline “käru alati kaasas” tööriist ning olen kaalunud selle soetamist maasturilaadsete massipsühhoosi tasakaalustamiseks. Mitte ilu vaid elu pärast!

Mu isiklike eelistuste esikolmikust leiab vaid jaapani autotööstuse toodangu: Toyota Hilux, Isuzu D-Max, Nissan Navara – kõik on suurepärased abimehed maal soperdamiseks. Lisaks meeldib mulle jaapanlaste oskus astuda tulevase kasutaja mudastese saabastesse ning ehitada kasulik auto.

Korralik nelikvedu viib läbi igast august ja üle igast (liiva)luitest. Tühjalt ja tagaveoga on võimalus ka niisama lustida. Kabiin on lihtne, tiluliluga pole liialdatud ja kogu kompott on kergesti puhastatav. Rääkides lihtsast ja ilusast elust, siis kastikas annab sellele kõvasti juurde.

Aga tagasi selle loo kangelase juurde – proovisõidu nädalavahetusel polnud mul mingit kavatsust minna kuskile karjääri liiva sisse müttama, Navaraga Marokos seigeldes said kõikvõimalikud trikid ära tehtud. Ja kuigi Mercedes väldib N-tähega sõna nagu katku, on X siiski N (vt. allpool).

Seega otsustasime X-i proovile panna tavaelus ja kasutada seda kolimisautona. Natuke sai astutud asfaldilt maha, aga hästi natuke, sest auto rehvid ei olnud ilmselgelt valmis kruusateel etteastet sooritama.

Praktilise külje pealt võib X-le vaid kiidusõnu jagada. Kui suur mersu fänn aga peaks olema, et osta blingitud kastikas? Sellele küsimusele ma kokkuvõttes vastust ei leidnudki.

SEE HIRMUS N – TÄHEGA SÕNA

Mercedes nimetab Nissanit X-klassi koostööpartneriks ent väldib Navarat alusmudelina esile tõstmast ehkki blinger-pikap põhineb Navara redelraamil ning mersu tehtud muudatused ja lisandused on pigem kosmeetilist laadi.

Või noh, kuidas võtta: kui 4-silindriliste X-ide 2.3-liitrine jõuallikas pärineb Renault’lt, siis V6 on M-B originaal. Ka kõik kerepaneelid on saksa päritolu ning auto mõõdud pisut erinevad. Näiteks tagumise ukse aknanurk on madalam kui Navaral ja tegelikult on kogu uksepaneel teistsugune.

70 mm näib olevat maagiline number: just nii palju on X kere ja rööbe Navarast laiemad. Platvormi on timmitud veidi jäigemaks ja lisatud ristipidi keevitusi.

X-klassi sõltumatu keerdvedrudega esisilla ning mitmik-hoob kinnituste ja keerdvedrudega sõltuv tagasilla veermikulahendus pärineb samuti sakslastelt. Mitmik-hoob kinnitustega jäik tagasild võimaldab suuremat vedrustuse käiguulatust ning peaks tagama rasketes oludes parema stabiilsuse.

Teljekorpus tõuseb takistust ületades koos rattaga, see kindlustab pideva kliirensi. X-klassi  kliirens vaikimisi on 222 mm, lisavarustuses on 20 mm kõrgem kliirens.  Võrdluseks: Toyota Hiluxi kliirens on 279 mm.

Ent jätkuvalt – need on vaid kosmeetilised muudatused. Miks M-B ei teinud rohkem “oma kastkat”? Keretüüpidest valiti üksnes neljakohalise kabiiniga variant ent peagi peaks praegusele 1587 mm kastiga X-ile lisanduma pikendatud, 1800 mm versioon. Võimalik, et sellega kaasneb pikem teljevahe ja pikem raam.

MERSU NÄGU KABIIN JA HIND

Kastikasse sisse ronides saab küll aru, mis marki autot siin esitletakse. Ümarad, turbiinimotiiviga ventavad, üle armatuuri kõrguv infolust, palju kroomitud detaile. Veel natuke. Jah, see on Mercedes. Kuniks plasti koputama ei kipu, on mulje sarnane mistahes M-B kokpitile.

Aga panipaikadega on nässusti. Kuhu panna mobiiltelefon? Naisterahva puhul kogu märss? Ilmselt tuleb seda mööda maad või kastis järele lohistada, sest sõitjateruumis hakkab suur käekott igal juhul tegevust segama.

Uksetaskutesse asjade panemine ja sealt kättesaamine on seotud pisikese akrobaatikaga, see aga on elu pisiasi – sama on see kõigis kastikates, kaubikutes; tarbesõidukites üldisemalt.

Nagu ikka, tuleb soovitada kõrgemat, Power – varustustasemega X-klassi, et saada osa elementaarsena tunduvast luksusest nagu elektrilised, sätitava nimmetoega esiistmed ja 360-kraadi kaamerad, mille pilt on tõepoolest üks paremaid, mida kunagi kogenud olen.

Kui lihtsa tagaveolise X-i hind algab 35 700 eurost siis Poweri eest tuleb kohe alguses välja panna 45 120 eurot, millele lisavarustusega saab omakorda veel kasvõi paarkümmend tuhat otsa keevitada. Proovisõidus olnud X maksis ligi 60 000 eurot.

KLÕPSA HINNAKIRI LAHTI SIIN
x-klass
2.3-LIITRINE DIISELMOOTOR

Eestis on M-B X-klass müügil esialgu vaid Renault’ 2.3-liitrise diiselmootoriga, mida pakutakse kas 120- või 140- kilovatises variandis. Sügisel peaks saabuma pideva nelikveoga ja V6 diiselmootoriga X350d. V6 käib paaris 7 G-tronic-käiguvahetiga ja sel on võimsust 258 hj. Veidi üle 2-tonnise auto edasiliigutamiseks täitsa paras või mis?

Proovisõitu tegime 250d 4Matic 5H Power versiooniga, mille mootori võimsuseks on kuni 190 hj, ja mille pöördemoment 450Nm. Selle auto (piduritega) lubatud haagise mass on 3500 kg, piduriteta 750 kg. 220d võib vedada kuni 3200 kg piduritega haagist.

MAANTEEL… HUVITAV!

Mootori jõudlusele ei oska midagi ette heita, ehkki ilmselgelt oleks V6 sellele autole sobivam jõuallikas. 2.3 on tuim ja uimane, see-eest üsna ökonoomne: ka täislastis kastiga võttis auto maanteel kütust 10-11 liitri vahel. No pole hullu.

Maastikule me roinama ei läinud, aga aeglaselt mööda mudavälja ja lumelobjakat uimates kinni küll ei jäänud. Nelikvedu koos aeglustiga teeb oma tööd hästi, rasketes tingimustes mõikab kui diferentsiaal lukustada (difrilukk on lisavarustuses). Ühesõnaga, uimane kuid tubli tööriist.

Maanteesõidul on kabiinis üsna vaikne. Ka seepärast, et nii juhi – kui kõrvalistmel metsikust sõidunaudingust rääkida poleks paslik. Redelraamil  raske sõiduki puhul on ilmselge, et kõike korraga lihtsalt ei saa saada – kui mudas ja lumes nelikvedu hästi välja veab, siis maanteel nõuda, et X-klass sooritaks nagu “tõeline Mersu”, oleks lapsik.

Siledal teel raputab X-klass päris tuntavalt: ehkki sõiduviisiks on see kõige siidisem ei tee jäik vedrustus sõitjatele allahindlust. Kõik mühud ja lohud on hästi ära loetud, neid võib isegi hammastega tunda. Tänan taas kord õnne, et mul proteesideni on loodetavasti veel veidi aega.

Lahendus? Sõita suurima lubatud kiirusega ja loota, et kodu jõuab kiiremini kohale. Keerata mussi peale ja õõtsuda laulutaktis usinalt kaasa (silmad ikka kindlalt teel ja käed roolil). Õnneks ei lähe helipildist midagi kaduma, sest kabiin on kvaliteetselt muust maailmast isoleeritud.

This slideshow requires JavaScript.

KOKKUVÕTTEKS

Muidugi võiks vigiseda, et kui X-klass on noobel, siis olgu noobel nagu Ameerikas – vilgas ja võimas. 2.3-liitrine diiselmootor jääb, olenemata turbiinidest ja tingel-tangelist ning M-B märgist auto ninal ikkagi vaid 2.3-liitriseks.

Siiski on sel pikapil midagi, mida pole ühelgi võistlejal. Ostad mersu kastika, ja saad sellega teha samaväärselt tööd nagu mõne konkurendiga, aga uhkemalt, kinnastatud kätega ja tviidülikonnas. Olete näinud ülikonnas ehitajat? Just. Võite olla esimene.

Kas ma ise ostaksin? Kindlasti mitte. Kas ma soovitaksin? Jah. Heas toitumuses meesterahvas näeb selle auto roolis eriti isane välja. Nii et lisaks tavapärasele kastikatööle on see auto ka enesetunde upitamiseks sobiv sõiduvahend.

Ka suitsetaja võib selle auto ostmist kaaluda, sest X-klassi hinnakirjast leiab eraldi viite suitsetaja paketile. Tasuta pääsu kopsuarstile ega hauaplatsi siiski ei pakuta, erilahendus sisaldab vilksatusi möödanikust – tuhatoosi ja süütelit.

Kas M-B-l õnnestus X-klassiga noobelautode areaali laiendada? Jah, õnnestus. Iseasi, kas ja kellele seda päriselus vaja on. (Jätame maksudest kõrvalehiilijad välja, need üritavad noobelmaasturitest tarbesõidukeid vormida)

Pildid: Ylle Rajasaar, Eik E. Sikk

Jaga

AVALDA ARVAMUST!