Moodsam välimus ja sõiduautolikum olemus
Uus, 3-liitrine V6 jõuallikas
Hind alates 31 354 eurost
4 aastat või 120 000 km garantii

Kui üleüldise trendi järgi lisatakse tavasõidukitele järjest rohkem maastikuauto elemente ja isegi džiipide seas pole vaid ühe silla veoga masinad enam harulduseks, siis “kastikate” maailmas naljalt säärase jamaga ei tegelda.

Õige pikap evib (vähemalt meie turul) endiselt maastikuvõimekat nelikvedu, kõrget kliirensit ja üldjuhul ka traditsioonilist lehtvedrudega tagasilda.

Päris resoluutselt ei saa enam viimast väita, kuna ka selles autoklassis katsetatakse sõltumatu tagasilla lahendusega, mis masina (maantee)sõidu omadusi kahtlemata parandab.

MIKROSKOOPILISED DISAINIUUENDUSED

Uus Amarok ei erine välimuselt oma eelkäijast kuigivõrd ja eelmises lõigus kirjeldatud uuendustega ei flirdi.

Endiselt jaotuvad varustustasemed kolmeks – Trendline, Comfortline ja Highline – ning pakutakse ka erimudeleid ja –pakette, nagu Canyon või uudisena Aventura.

Viimane toob Amaroki pardale kuhjaga luksust, olgu näitena ära nimetatud kasvõi “Nappa” nahksisu, elektriliselt reguleeritavad istmed, navisüsteem või bi-ksenoon esituled.

Baasvariant Trendline eristub teistest eelkõige musta värvi plastikust alumiste keredetailide poolest, Highline “uhkeldab” aga kroomitud iluvõrega.

Veljemõõtki erineb versiooniti 16-st kuni 20 tollini Aventura-paketi soetamisel. Suures plaanis aga eristub VW uudis eelkäijast vaid esikaitseraua, iluvõre ning veljedisaini poolest.

SOBIB KA IGAPÄEVASÕIDUKIKS

Kuigi mõeldud eelkõige tööautoks – sellest räägivad muuhulgas euroalust mõlemat pidi mahutav autokast ja sõltuvalt versioonist kuni 3,5 tonnise haagise sappa võtmise luba – pole ilmselt harvad juhud, kus ehitus- või transpordiettevõtte juhataja ise Amarokiga ringi vurab.

On minugi tutvusringkonnas inimesi, kes “kastikaga” oma igapäevaseid asju ajavad, omamata tegelikku vajadust peale inimeste midagi muud transportida.

Mõistan seda soovi täiesti, sest Amarok on imposantne ja jõuline masin, mille maastikul hakkamasaamises pole mõtet kahelda (sellest allpool lähemalt). Samas on juhi töökoht ääretult sõiduautolik, pakkudes tippvarustuses pea luksusdžiibilikku mugavust.

NÄGUS JA MUGAV

Amaroki sõitjateruum (kuigi tööauto kohta võiks öelda “kabiin”, siis antud juhul sõrmed ei paindu seda kasutama) on nägusa ilmega ja mugav.

Kuigi 12V pistikuid leidub masinas mitmeid – üks ka kaubaruumi osas – ei jäta Amarok “tööauto” tunnet. Uue kujundusega armatuurlaud sobiks ükskõik millisesse Volkswagenisse ja isteasend ning sõidufiiling ei seostu samuti kuidagi tarbesõidukiga.

Muuseas, kui tavaliselt lasen autosse sisenedes esimese liigutusena juhiistme vastu põrandat, et masinast sõidu ajal paremat tunnetust saada, siis Amaroki puhul sama operatsiooni sooritades avastasin end olukorras, kus mu nina vaevalt üle rooliratta ulatus.

Mis muud, kui liikusin istmega ülespoole tagasi ja tõdesin endamisi, et VW “kastika” rooli mahub vaevata ka 2-meetrine koljat istuma. Samas tagaistujatel võiks põlveruumi veidi rohkem olla.

This slideshow requires JavaScript.

SUUREPÄRANE JÕUALLIKAS

Olles juba nentinud, et disaini osas VW mingeid uperpalle ei teinud ja endiselt ei pakuta ka sportvedrustust või 8 uksega kereversiooni, siis millega peaks värskendatud Amarok ostjaid ligi tõmbama?

Vastus on tegelikult lihtne. Nimelt tuksub kõikide Amarok’ide kapoti all nüüdsest 3-liitrine V6 diisel, mis margi austajatele tuttav eelkõige Touareg’ilt.

Sõltuvalt versioonist tuleb see kas 120, 150 või 165 kW seades ja üldjuhul kasvab võimsus koos varustustasemetega, mistõttu hinnakirja odavaimat versiooni saab ainult nõrgima mootoriga, mida omakorda ei leia enam tippmudelilt Highline.

Testiauto Aventura-versiooni võimsaim jõuallikas pakub gaasipedaali põhja vajutamisel lisaks ka Overboost seadet, kasvatades lühiajaliselt võimsust veel 15 kW võrra ja võimaldades nii maanteel muretuid ja turvalisi möödasõite.

Mitte et need ilma nimetatud lisafunktsioonita kuidagi ohtlikud oleksid – V6 veab jõuliselt juba väga madalatel pööretel ja kuni 550 Nm ulatuv pöördemoment ei jäta üheski olukorras juhti hätta.

Enamuse ajast püsibki tahhomeetri osuti vaid pisut üle 1000 pöörde märgi, samas gaasijalaga entusiastlikult ringi käies kostub mootoriruumist mõnusat baritonisaundi. Kes paigaltstardi näitajaid oluliseks peab, jõuab 100 km/h kiiruseni parimal juhul grammikese alla 8 sekundi.

ZF 8-KÄIGULINE AUTOMAATKAST

Kõik Eestis müüdavad Amarokid sõidavad tehasest välja 4Motion nelikveoga ning sõltuvalt versioonist kas 6-käigulise manuaal- või suisa 8-käigulise automaatkäigukastiga.

Viimane pärineb ZF-lt ja saab oma tööga suurepäraselt hakkama. Vahetused toimuvad välkkiirelt ja igal ajahetkel tundub õige käik sees olevat.

Tegelikult ei tasu seadme headuse üle imestada, sest minu teada kasutavad sama käigukasti ka mitmed oluliselt kallimate autode tootjad.

Keskmine kütusekulu jäi proovisõidul 10 liitri kanti 100 kilomeetri kohta, mis auto suurust, kaalu ja võimsust arvestades ei tohiks kedagi kulme kergitama panna (kui, siis positiivsest üllatusest ehk).

Suvine piirkiirus kütusesäästjast Amaroki omanikule muidugi ei meeldi, sest 110+ km/h spidomeetril viib sõiduarvuti näidu kiiresti kahekohaliseks. Arvestades masina kerekuju ei tohiks ka see kellelegi üllatusena tulla.

MAASTIKUVÕIMEKAS IGA REHVIGA

Asfaldil ei saa autoklassi arvestades Amaroki käitumisele ühtegi etteheidet teha. Auto kuulab kindlalt rooli ja kere kaldumine kurvides püsib mõistlikul tasemel.

Mühklik ja lapitud kõrvalteede asfalt tühja kastiga Amarokile loomulikult parimaks pinnaseks pole, aga lehtvedrudega tagasilla puhul oleks teistsugune tulemus paras imelugu.

Et Amaroki puhul võib eeldada ka teedelt kõrval liiklemise vajadust, tuli selle katsetamiseks leida sobiv katsepolügoon.

Maastikuauto väärilise pildi- ning videomaterjali ülesvõtmiseks pole Tallinna lähistel paremat paika Männiku karjääridest.

Pilku testiauto ratastele heites jäin küll korraks kahtlema, sest kevadiste soojade ja päikeseliste päevade mõjul olid Amarokile juba suvised asfaldirehvid alla kruvitud ning mõned liivased teelõigud tundusid esmapilgul puksiirköie järele lõhnavat.

Siiski püsis usk VW nelikveo võimetesse kõrgel ja kaameratiimi ülestõstetud pöialde peale keerasin autonina järsust kaldapervest alla.

See, millise kergusega Amarok järgnenud tunni jooksul küll tõusudest üles ja alla, liivaaukudest läbi ja lihtsalt surmava enesekindlusega rasketes teeoludes ülesannetega hakkama sai, võtab tegelikult jahmatama.

Sealjuures toimus kõik seadistuste mõttes täiesti tavarežiimis, ilma igasuguste maastikusõidu ”abilisteta” ja automaatkäigukasti D-asendis. Arvestades rehvimustri absoluutset sobimatust maastikusõiduks, on tulemus minu arust erakordne!

HIND JA VARUSTUS

Nagu alguses mainitud, sihib VW Amarok’iga pigem segmendi ülemist otsa. See ambitsioon peegeldub ka sõiduki hinnakirjas, kus odavaim mudel – käsikastiga Trendline – maksab hetkel vähemalt 31 354 eurot ja varustust-võimsust lisades jõuame kiiresti pea 40 tuhandeni, mida saab eripakettide jm. lisamisega kahtlemata veelgi kõrgemale ajada.

Samas, vaadates konkurentide veebilehti, ei tundu võrreldavate võimsusnäitajate ja varustusega masinad kuigivõrd odavamad.

Seega tundub 35-40 tuhande eurone hinnalipik on igati eesmärgipärane ja lihtsa ning odava töölooma otsijad tõenäoliselt VW salongi ei jõuagi.

Igatahes saab Amaroki ostja kaasa ka 4-aastase või 120 000 km läbisõiduni ulatuva garantii ja muidugi tõsise töölooma, mis soovi korral isegi luksusmaasturiks võimeline moonduma.

Meedia: Sten Ottep. Fotod: Sten Ottep, tootja