2017. aasta Genfi autonäitusel hullutas Toyota rahvast puna-must-valge Yaris GRMN kähkusõitjaga. Lubati võimsat ja kiiret masinat. Nüüd on see siis valmis. Käisime pisikese kreisipööraga lähemalt tutvust tegemas Barcelonas.

Tegelikult on 600 Yaris GRMN – mudelit juba müüdudki. Autod kadusid nagu soojad juustukuklid Fazeri pagariletist. Igaüks teab, et on tervislikumatki nosimist ja praktilisemat sõiduvahendit, kuid Yaris GRMN tinistab ära ka kõige tuimemadki autohuvilised.

Mootor: 1,8 l, 4 silindrit, DOHC, 16 klappi, Dual VVT-i, Euro6b
212hj/156kW@6800p/min
250 Nm@4800 p/min
0-100 km/h:  6,4 sek
0-400 m: 14,2 sek
0-1000 m: 26,5 sek
Pikkus/laius/kõrgus/teljevahe:
3945mm/1695mm/1510mm/2510mm
6-käiguline käsikast
Euroopas välja kuulutatud hinnad:
29 900 eurot / 26 295 naela
KÜLGETÕMBE VÕLUKUNST

Proovige mõnes supermarketi parklas autoaknast välja vaadetes kokku lugeda, mitut Toyotat näete. Reeglina päris mitut. See mark oma laia mudelivalikuga on praktilisuse ja igikestvuse võrdkuju. “Praktilisus” ja “kestvus” ei ole sõnad, mis magnetiseeriksid, ometi Toyota mõjub.

Kes aga magnetina tõmbuda tahab, peab tunnistama, et Jaapani suurimal autotootjal on ka tumedam pool. Või kirkam, kuidas kellelgi.

Iga suurkorporatsioon teab une pealt, kuidas uusi automudeleid tehasest välja veeretada nii, et see paljudele meeldiks. Traditsioonid-traditsioonid!

Iga uue mudeli lihvimiseks kulub loendamatute inimeste loendamatuid töötunde, katsetusi ja teste, kooskõlastamisi, ümbertegemisi ja jälle kooskõlastamisi. Kuluvad kuud, vahel ka aastad.

Toyota Yaris GRMN puhul tehti kõik teisiti, nagu selgitas meile Stijn Peeters, Toyota Euroopa regiooni tehniline projektijuht. Tema juhtimisel ning koordineerimisel Yaris GRMN sündiski.

Auto ehitati valmis sisuliselt võluväel ja hüperkiirusel. Tiimil oli ühest küljest suur vabadus, kuid ka selge vastutus tulemuse ees. Projekt hoiti lihtsana – üks mootor, üks käigukast, üks varustustase. Punkt. See võimaldas säästa testimisaega.

Ka tiimi vastutus oli selge. Näiteks – eurooplaste jaoks ei ole alla 200-hobujõuline auto mingi kuumpära. Jaapanlased lepivad ka pisemate numbritega.

Peeters otsustas et tuleb teha võimsam, kiirem, erilisem; ja nii jäi. 212hj mootori ümber ehitati kogu muu tehnika.

MUSTKUNST VÕI MAAGIA? 600 AUTOT – JA OTSAS!

Prantsusmaal asuv tava-Yariseid tootev Valencienne’ tehaseliin seadistati lühikeseks ajaks ümber nii, et kiirusega 7 autot päevas valmiks kokku 600 Yaris GRMN-i – neist 200 (nimega Vitz) jaapanlastele rõõmuks, ülejäänud 400 eurooplastele.

Eelmüük läks lahti 2017. aasta juulikuus, veel enne, kui tootmine algas. 72 tunniga olid autod broneeringutega kaetud. Mustkunst või maagia?

Yaris GRMN jooksis ajaga võidu. Täpsemalt tuli jälgida uute saastenormide kehtimahakkamise tähtaegu. 600 on 600. Rohkem Yarise kuumpärasid ei toodeta. Keskendutakse uutele projektidele. Kes hiljaks jäi, see ilma jäi. Võib-olla järelturul kunagi, midagi…? Maagia ja võlukunst!

Üks võimalus siiski on – kõige esimene toodetud Yaris GRMN#1 müüakse maha heategevuslikul oksjonil. Ostja saab lisaks superautole ka eksklusiivse VIP kogemuse. Kiirustage, seltsimehed unetud, kiirustage…

PUHAS TEHNIKA, MITTE SILMAPETE

Sisuliselt on Toyota Yaris GRMN-i näol tegu kõige edukamalt müüdud Toyota kolmeukselise mudeli kerele peale ehitatud uue autoga. Ei ole nii, et võeti toosama kõigile tuttav Yaris, värviti valge-must-punaseks, paigaldati spoiler ja kõlarite abiga lisati sportautolik heli.

No ja et asi paberil tõsisem paistaks ja oleks see, mis ta näib, siis chipiti veel olemasolevast mootorist vastupidavuse arvelt mõnikümmend kilovatti juurde. Ei. Tehniliselt on Yaris GRMN hoopis teine auto.

Kui tava-Yarise (2017) kõige tummisem mootor on 1,5l vabalthingav (111 hj/82kW@6000p ja 136 Nm@4400p), siis GRMN kasutab kõige suuremat mootoriplokki, mis üldse kapoti alla mahub: 1,8-liitrist bensiinimootorit (212hj/156kW@6800p ja 250 Nm@4800p).

Selle jõuallika esimene versioon võeti kastutusele juba 10 aastat tagasi. GRMN loomisprotsessi käigus saadeti kaalu huvides kergemaks lihvitud mootoriplokk superautosid tootvasse Lotuse tehasesse.

Sealsed insenerid on ennegi lõbutsenud – näiteks kasutas Lotus Elise sama mootoriplokki. Nagu plaan ette nägi, sai 1,8-liitrine jõuallikas lisaks ka Magnusson Eatoni kompressori.

LUGESITE ÕIGESTI: KOMPRESSOR

Justnimelt kompressor, mitte turbo! Hetkel Euroopas ringisüstivatel kuumpäradel pole ühelgi sarnast kombinatsiooni, tavapäraselt “turbotatakse”. Abiks ikka kuid… turborõhk sõltub väljuvatest heitgaasidest. Sel hetkel, kui jõudu juba vajatakse, pole turbo jõudnud veel tuure üleski võtta.

Kompressor saab oma jõu otse väntvõllilt. Mootorisse pressitava lisaõhu kogus sõltub otseselt mootori pööretest ja seega kaob tüütu turboviivitus. Kompressori antav lisajõud on ühtlane ja kättesaadav kogu pööretevahemikus. Samuti on kompressor turbost kompaktsemate mõõtmetega.

Suurem jõuallikas vajab ka teistsugust väljalasketorustikku. Nii pidid insenerid GRMN-i katalüsaatoris kasutama kõige kulukamat turul kättesaadavat varianti: saastenormide piiresse jäädes mahutati lühikese Yarise alla piisav torustik. Summutiots toodi välja keskelt, mis annab autole “selle õige” väljanägemise.

Veojõudu aitab doseerida mehaaniline Torseni piiratud libisemisega diferentsiaal. Jällegi asi, mida enamikel esiveolistel kuumpäradel pole (kui üks prantslane kõrvale jätta). Ilmselt pimedas oleks lubatud Yaris GRMN segi ajada tava-Yarisega. Aga kindlasti mitte siis, kui mootor töötab. Sest hääl on vägev.

KESKENDUGE SÕIDULE, SÕBRAD!

Nagu Stijn Peeters rõhutas, oli eesmärk olla uuenduslik kuid mitte brutaalne. Võimsuse ja kaalu suhe, kiirendusnäitajad (0-100 km/h 6,4 sek; tippkiirus 230 km/h) ei olnud omaette eesmärgiks.

Soov oli luua auto, kus kerge kaal (tühimass 1135 kg) aitab kaasa täpsele kurvitabamisele ja millega sõitmist ei pea pelgama ka väiksema sõidukogemusega inimene.

Mul avanes võimalus teha kolm korda 4 ringi Parcmotor Castelloli motoringrajal ning viimane nelik tuli juba kenasti välja. Iga ringiga tuli juurde enesekindlust ja kiiretes kurvides eessõitja aina lähenevad tagatuled andsid kinnituse, et olen õigel teel.

Ebatasasused pidurdusalal ei pannud autot Yaris GRMN-i visklema. Väikesed sõiduvead olid kergesti parandatavad. Ehkki mootor oli ühtlaselt võimekas (156 kW, 250 Nm@4800p) kogu pööretevahemikus, tuleb korralik elu sisse alates 3000p/min.

Elurõõmu jätkub autol kuni 7000p/min-ni! Kurvist väljudes puudub vajadus rooliga rapsides trajektoori korrigeerida ja autoga võidelda, pigem saad keskenduda ideaalse sõidujoone leidmisele.

KÕRGE ISTEASEND, MUGAV VEDRUSTUS

Yaris GRMN-i istmed pärievald Boshokult. See Toyota tootmisüksus valmistab seemisnahka imiteeriva riidega (ultrasuede, sarnane alcantara‘le) kaetud istmeid näiteks ka BMW-le.

Mis mind linnaliikluses pisut häiris – A-piilarist tuli aeg-ajalt leida parem koht möödavaatamiseks. See on seotud ootamatult kõrge istumisasendiga. Mis ei ole halb, kuid vajab kõrge ego triikimist.

Paljud istuvad sportautosse ootusega maanduda põrandal. Nii ju tundub äge, sest kõhuke ei aja  raskuskeset paigast. Nii tundubki esiti imelik, kuidas saab istumisasend olla nii kõrge? Aga saab, seega võiksid end GRMN-i roolis mugavalt tunda ka seeniorid.

Umbes sama saab öelda vedrustuse kohta: linnaliikluses teekünniseid ületades ja maanteeservas peaaegu maastikusõidule sattudes osutus autokese vedrustus sobivaks ka tavasõiduks. Autol on Sachs Performance amordid.

Rool tundub väikestel kiirustel (kuni 30 km/h) hästi kerge. Kujutasin ette end kiiresõidul rooli üle võlli keeramas. Aga kiiruse kasvades muutub elektroonilise roolivõimu vastusurve õiges proportsioonis, mistõttu ringrajal ma leebusin.

Tagasiside on piisav, aga kui võim oleks vahetu ehk hüdrauliline, võib-olla julgeksin siis veel uljamalt kurvi siseneda. Praegu jääb kurvide läbimisel mulje, justkui oleks tegu nelikveolise, mitte esiveolise autoga.

Kuumpära kütusekulu on teema, mis ei peaks erutama kedagi. Aga fakti mõttes on hea teada, et kiirteel ja linnas punktist A punkti B u 60 km sõites jäi keskmine kulu 7 l/100 km kohta.

Ringrajal numbriks 22+. Tehaseandmed lubavad kütusekuluks 5,7/7,5/10,6. Ma ei kurda, arvestades kaasnevat sõidurõõmu, on tulemus OK.

Tava-Yarisel oli õnnestunud tuulemüha kabiinist eemal hoida. Heliisolatsioon GRMN versioonil on sama tõhus. Olete minuga nõus – sportliku väljalaskega võiks isolatsioon olematagi olla, noodid on puhtad ja hääles.

Kui kiirteel 6. käiguga sõita, õnnestus sporthäälestusega kaasnevat vibraatot hoida mugavalt kõrvapaitavana, nii et autos võib kuulata isegi muusikat ja ka navisoovitused ei lenda tummalt kosmosse.

UIM KATUSEL

Inseneride ja disainerite tiim pole unustanud detaile. Yaris GRMN-i katus on võõbatud läikivmustaks, tekitades mulje klaaspinnast. Õnneks on see vaid mulje, metallkatus hoiab kere jäigana ning tippkiirus 230 km/h ei tundugi eneseületamisena.

Teadmiseks – pisidetailid, näiteks seesama tume katus, nõuavad tehaseliinilt eriseadistust. Ka tava-Yaris on kahetooniline, seega suuri ümberkorraldusi ei kaasnenud. Selles kontekstis mõjub ühevärviline auto must-valge päevalehena, Yaris GRMN seal kõrval aga värvilise kuukirjana, mida on nädalvahetusel mõnus lugeda.

Samuti aitab katusele lisatud püstine haiuim raudselt kaasa auto teelpüsivusele (Testitud. Nali). Kes siis rajaautot niisama edevusest tiluliludega koormab? Tõelisest puritaanist „weight-weenie“ kruvib selle asjatu vidina katuselt otsekohe maha. (Soovitame selle eel konsulteerida Toyota esindusega. Mine tea, mis… võib-olla jääb raadio vait.).

REHVID JA VELJED

Tehasest tulnuna on Toyota Yaris GRMN „jalavarjudeks“ 205/45R17 Bridgestone Potenza RE050A (koormus- ja kiirusindeks 84W). Tegemist on head roolitunnetust ja täpset juhtimist toetava kõrge sooritusvõimega sportrehviga. Seda iseäranis kuivades oludes. Aga miks ainult 17’’? 18+ lubaks pisikesel Yarisel paista välja ägedam?

„Ärge unistage,“ jahutavad tehnikud suurushullustusse kalduvaid. Pole põhjust paigaldada suuremaid velgi. Suurem velg: rohkem metalli, rohkem kilogramme. Näiteks kiirusel 120 km/h kurvi keerates tuleb ohjeldada suurema jõuga pöörlevaid vurre.

Testisõitjate rõõmuks paigaldas Toyota Hispaania ringrajal sõitmiseks Yaris GRMN-idele hoopis teisest „puust“ rehvid. Ilmselgelt oli tegu petuskeemiga, aga see-eest kui ilusaga!

Mustadele 17’’ BBS alumiiniumist sepistatud kõrgklassivelgedele paigaldati rajasõiduks poolslikid Bridgestone Potenza RE 11S/83W rehvid.  Jah, need ei ole tänavalegaalsed, kuid oi-oi kui kleepuvad! Ükskõik kui kiirelt kurvi lennata, rehv ei kuumene!.

Meid petuskeemi meelitades soovis Toyota tõestada, et selle autoga pole tõesti muud vaja teha, kui rehve vahetada ja jooksvalt hooldada. Põhimõtteliselt piisaks ringrajasõiduks teise jooksu velgede ja rajasõiduks sobivaimate rehvide soetamisest.

PIIKSUVAD PIDURID

Proovisõitu alustasime kahe autoga Barcelona kesklinnast. Ilm tõotas tulla ilus, siin-seal pilvitas; mägiteedel hajuv öine niiskus. Teine ekipaaž kurtis häälitsevate pidurite üle, mida meil tuli ette vaid kord pärast pikemat seismist. Esiti näisidki pidurid liigpehmed.

Kuid päeva edenedes ja mägiteedel ning ringraja-proovi läbides sain Toyota inseneride mõttele pihta – pidurid pole mitte nõrgad vaid hästi doseeritavad.

Tavaautost sportautosse istudes saad aru, et nii mõnelgi piduril tundub olevat kaks asendit: ON ja OFF. Vajutad varbaga –  pidurdab kohe, ehkki väga tõhusalt. Aga nii ei saa ju rada sõita!

GRMN pidurikettad on ees 275 mm (ventileeritavad ja soontega, paksust 25 mm) ning koos neljakolviliste pidurisadulatega töötavad need täpselt ning tõhusalt.

Taga on 9 mm paksused täiskettad, mis läbimõõdu poolest eesmistest 3 mm jagu suuremad. Taas üks huvitav lahendus, reeglina on ees suuremad, taga väiksemad.

Yaris GRMN kaalujaotuse protsent on 63-37 esisillale, kuid pidurdusjõu balanssi ajamiseks ei ole see fakt isegi kõige olulisem. Auto raskuskese on hoitud madalal ja see ei muutu ka pidurdamisel tänu jäigale vedrustusele. Vägev tulemus, Toyota!

Nelja intensiivse rajaringi läbimise järel (viimane oli küll rohkem jahutuseks mõeldud) õnnestus pidurid kergelt suitsema saada. Need 16 kilomeetrit, kus kiireima sirge lõpus jõudis kiirus 190 juurde, nõudsid oma.

Proovisin auto piire lõpuks ikka üsna julgelt, pidurdades sirge lõpus alles 100 ja 150 m märkide vahel. Pidurdustõhususe langust ei märganud, GRMN tühimass on ka kõigest 1135 kg. Rajamasinatelt oli näha, et mõnel juhul olid algselt valged, puna-musta logoga GRMN pidurisadulad kohati kollakaks tõmbunud.

KOKKUVÕTTEKS

Toyota on oma uue GRMN seeria otsa lahti teinud. Yaris GRMN puhul on selgelt leitud tasakaal, kus pendel on rajale sobiva hobisõiduki poole kaldu. Kuulda on, et Yarise WRC mudeli põhjal käivad tööd tavaliiklusesse lubatava versiooni kallal. Pendel alles kogub hoogu…

kaks on parem kui üks

Pildid: Andres Kruus, Toyota. Maaletooja kodulehele pääseb siit

Jaga

AVALDA ARVAMUST!