blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com
rarefilm.net

Toyota Camry: soliidsusele ja ökonoomsusele orienteeritud äriklassi auto

Uku Tampere sõitis kümme päeva uue hübriidse Toyota Camry sedaaniga. Keskmine kütusekulu 5,3 l 100 kilomeetri kohta on tulemus, mida on konkurentidel keeruline üle sõita. Auto on mugav, avar ja turvaline.

Toyota Camry. Foto: Ylle Tampere

Toyota Camry kaheksanda põlvkonna esinduslik äriklassi sedaan on ökonoomne ning näeb suurepärane välja. Ühtlasi on masin mõistliku hinnaga.

Kuigi hübriidajamil võiks olla rohkem paindlikkust ja lisavarustuse nimekirja õieti polegi, on tervik õnnestunud, ja selle, mis vaja, sooritab Camry lihtsalt ja töökindlalt. 

Proovisõiduauto oli meie regiooni kõrgeimas, Premium -varustuses. Kokku on neid siinmail üldse viis – Luxury, Luxury Plus, Luxury Business, Executive ja Premium. USA turul on erinevaid variante rohkem.

Toyota pakub just praegu laoautosid soodushinnaga ja seetõttu maksab Premium – varustuses Camry 35 900 eurot, tavahind on mõne tuhande euro võrra kõrgem.

Auto klassi ja mõõtmeid silmas pidades on hind igati mõistlik, aga soodsal hinnal on tegelikult ka põhjus – teiste sama klassi sõiduautodega võrreldes jääb eelkõige varustuse valikute pink natuke lühikeseks.

Hinnavahed erinevate madalama taseme ehk Luxury variantide vahel on väikesed, nende peamine erinevus seisneb valuvelje suuruses ja infolustis – maitse asi, millise valid.

Premium tasemel on varustuses lisaks Executive tasemele JBL 9-kõlariga audiosüsteem ja 3-tsooniline kliimaseade, esiklaasinäidik, raadio- ja kliimafunktsioonide juhtpaneel tagaistmel, tagumine päikesesirm ja elektriliselt kallutatavad taguistmete seljatoed, mida ei saa küll läbilaadimiseks alla klappida.

Ühest küljest on Camry varustuses kõik oluline juba niigi olemas, otseselt midagi juurde poleks vajagi. Teisest küljest aga näiteks panoraamkatust, elektrilist tagaluuki ja paljut muud teistel autodel harjumuspäraseks saanut ei ole üldse saada.

Ka kärukonksu ei saa Camry’le paigaldada, sest Toyota klassifitseerib selle äri- ja esindussõidukiks, ja käruga kusagil metsas lehtede vedamine ei sobi auto kuvandiga kokku.

Ökonoomsusele orienteeritud hübriidajam

Tänases maailmas on keeruline vastu vaielda, et Toyota on nn iselaadivate hübriidide tehnoloogia valdkonnas number üks tegija.

“Iselaadiv” tähendab seda, et ajam salvestab kineetilist- ning pidurdusenergiat ning toodab “bensiinigeneraatoriga” särtsu juurde, kui see mõistlik on. Sealjuures võib sõiduk liikuda ainult elektri jõul, ainult bensiiniga või mõlemaga.

Camry on ehitatud Toyota uusimale TNGA platvormile, mis loodi, mõeldes kaksikajamitele. TNGA-l põhineb ka Lexus ES.

Camry on tõepoolest ökonoomne. Nagu hübriididel üldiselt, on kütusekulu linnasõidul väiksem ning maanteel natuke suurem, kuigi sõna “suur” pole päris õige, sest keskmiselt 5,3 l 100 km kohta 10-päevasel proovisõidul on hea tulem.

Kuna Camry ei näita konkreetse sõidu hetke- ega keskmist kulu x.x l / 100 km kujul vaid üksnes kriipsuna skaalal ning sedagi võrdluses pikemaajalise kuluga, siis pole võimalik ühe reisi kütusekulu eraldi välja tuua. 

Toyota Camry

Kütusekulu number 5.0 iseloomustab pikaajalist keskmist, mis graafikul on sinine tulp. Viimase sõidu kulu on heledam tulp kogukulu (Total) kohal. Võta nüüd kinni, kas see on 3,5 või 4?

Julgen väita, et ühel õhtul ette võetud kahetunnine rahulik mööda linna sõitmine ja kohtade uudistamine vajas kütust isegi alla 4 liitri / 100 km kohta ökosõiduvõtteid kasutamata.

Nädalavahetuse väljasõit Lahemaale joonistas paarisaja kilomeetrise maanteesõidu keskmiseks kuluks täpselt 5l/100 km, sealhulgas sõitsime nii Eesti mõttes “kiirteid” kui ka B-maanteid, toimus palju “turismi” ja kiirendused olid reipad. Ballastiks neli inimest autos.

Alla 5 km otsad linnas, külma mootoriga vajavad aga palju kütust. Kuigi mootor soojeneb pärast külmkäivitust tohutult kiiresti – vaid mõne minutiga, kulub selliseid 5 km lühikesi otsi sõites praeguste ilmadega (0-5 kraadi) ca 7 liitrit sajale kütust. Kui mootor ja sõitjateruum soojad, kukub ka keskmine kulu kiiresti.

Raske jalaga juhid vaatavad muid autosid. Arulagedalt kihutades kaob igasugune hübriidi eelis, sest Atkinsoni tsüklis mootor ei ole sellise asja jaoks optimaalne: juba paarkümmend kilomeetrit raske jalaga sõitmist tõstis keskmist 0,3 l võrra. Camry’le ei sobi arulagedus. Mitte et see üldse kuskile sobiks.

Üks huvitav tähelepanek: külma mootori heitgaasid lõhnavad nuuskpiirituse järgi, mis räägib lämmastikuühenditest. Nn “tavaliste” ottomootoritega sellist asja täheldanud ei ole. Ka sooja mootori heitgaaside lõhn on atkinsonivabade mootoritega võrreldes erinev.

Üks ja ainus mootor

Mõnusate kütusekulunumbrite taga on spetsiaalselt kaksikajamites kasutamiseks timmitud 2,5-liitrise töömahuga 4-silindriline bensiinimootor, mil võimsust 178 hj ja pöördemoment 221 Nm. See on meie regioonis ainus jõuallikas, mida pakutakse.

Atkinsoni tsükliga sisepõlemismootorit täiendab 88 kW/ 202 Nm elektrimootor. Hübriidsüsteemi koguvõimsus on 218 hj ehk 160 kW.

Pea 1600 kg tühimassiga Camry kiirendab 0-100 km/h 8,3 sekundiga, tippkiirus on 180 km/h. Kuigi viimased 30 km/h kogunevad väga rahulikult, püsib kiirendus ühtlane kuni ca 140 km/h-ni.

WLTP meetodil mõõdetuna on Camry keskmine kütusekulu tehaseandmetel 5,3 – 5,5 liitrit sajale, mida on päris elus üsna lihtne nn “üle sõita.” 10-päevase proovisõidu keskmine kütusekulu oli 5,3l/100 km kohta. 

USA-s ja Venemaal pakutakse Camry’le ka V6 mootorit, aga eks suuri turge tulegi hellitada. Kui andmeid uskuda, on Camry olnud USA müüduim auto selle sajandi kaheksateistkümnel aastal järjepanu.

This slideshow requires JavaScript.

Latt on kõrgele seatud

Mu ootused ligi 15 aastat Eesti turult eemal olnud Toyota Camry suunas olid kõrged. Esiteks ajas ootused kõrgeks ES –  öeldakse, et uus Camry on ESi rahvaautolikum ja peaaegu poole võrra odavam versioon. Teiseks on see juba alates 1982. aastast turul olnud mudel legendaarne oma töökindluse ja turvalisuse ning ontlikkusega.

Võiks öelda, et Camry’d lausa defineerisid neid äsjanimetatud omadussõnu ning USA klišeedest kubisevates filmides sõidavad ontlikud pereemad ja -isad tihtipeale just Camryga. Märulifilmides mitte nii väga.

Räägitakse, et 90% kõigist viimase kümne aasta jooksul müüdud Camry’dest on endiselt liikluses ning viimast Eestis saada olnud mudelipõlvkonna isendiga sõitmist nautisin täiel rinnal. Meie talvine teehooldus paraku on löönud paljud vanemad Camryd nokauti.

Tagaistme mugavus

“Nii ilus ongi vä”

Jälle peab jõuga tagasi proovisõiduauto manu tulema. Kõigepealt paelub auto ilus välimus. Raske on leida nurka, kust vaadatuna auto kuidagi ebaproportsionaalne või imelik tunduks, eriti kui laiaksvenitatud esiotsa ja suure iluvõrega ära harjud.

Camry on kaunis ja esinduslik klassikaline sedaan, millelt leiab põnevaid üksikuid jooni, murdumisi ja muid nüansse. Aga eelkõige lummab terviku ilus proportsioon, mis kutsub jälle ja uuesti maja ees parkivat Camry’t vaatama.

“Ei olegi väga kole,” deklareeris inimene, kes Toyotadest oma senise elu jooksul vaimustuda ei ole osanud. Ja tema suust on see selle auto kohta väga suur kompliment, sest ise liikleb ta BMWga ja peab lugu Audidest.

Mõni väike nüanss jäi siiski häirima. Leed-numbrituled, kihvtid ameerikalikud “majakad” tagatulede külgedel ning leed tagurdustuled mõjuvad värskelt. Ja siis avad juhiukse: lombivalgus on tavaline halogeen, mis muude leedide taustal tuhmilt ja vanaaegselt mõjub.

Tagaustel lombivalgust ei olegi. Mitte, et see praktilisuse vaatenurgast määrav oleks, aga Camry puhul ootasin Toyota märgi projektsiooni või miskit.

Palun mulle kuvada “Camry”! Foto: Uku Tampere

See on kahe otsaga asi, sest tavaliselt mõtlen ma erinevaid varustuse tilu-lilusid vaadates hoopiski, kas võinuks auto hinna nende ärajätmise arvelt odavama teha. Nüüd siis on see ärajätmise olukord ja ikka oli vaja viriseda, eksole!

Camry pagasiluuk kargab küll vedru najal ise lahti, kui väikese ruudukujulise nupu numbritähtede kohal kompides üles leiad, aga sulgema peab seda ikkagi akrobaatilise allatõmbega. Pagasiruumi valgustus on nagu seasilm. Veel tuhmim kui lombivalgus. Õnneks saab leed-pirne ise osta.

Valgustusega pole priisatud ilmselt seetõttu, et paremas valguses paistaks pagasiruumist silma üsna koledad plast-tüüblid, mis natuke lodevavõitu vildist pagasiruumi küljepolstreid kinni hoiavad. Aga kuna see on business-kategooria auto ja mitte esmaklass, siis pole vaja viriseda.

Ka pagasiruumi laadimiskünnis on ühe mugavusühiku võrra liiga kõrge (loe: kohvriga lööd kindlasti vastu serva) ja ava kahe mugavusühiku võrra liiga väike, et näiteks täismõõdus reisikohvrit sinna muretult hiivata.

Pagasiruum on liitrite poolest mürakas, 524 liitrit, aga ruumi madaluse tõttu rohkem kui kaht reisikohvrit kõrvuti sinna ei mahuta.

Pagasiruumi kõrgust röövivad muuhulgas tagumisel aknalaual olevate JBL kõlarite magnetid.  Tavaliselt reisitaksegi tänapäeval cabin size kohvritega, mida võiks sõltuvalt kohvrist pakiruumi paigutada 8-10 tükki. 

Käsipagasit mahub omajagu

Tagumises istmereas on ruumi vägagi lahedalt, aga sinna pääsemine on üllatavalt kitsas just jalalabade sektsioonis – näiteks ei mahu B-piilari ja istmepadja vahelt nr 43 suuruses king külg ees läbi. Esiistmetele pääs on aga avar nii jala-, pea- kui tagumikuruumi kategooriates.

Nii pagasi- kui tagaistmeruumi osas jääb Camry alla oma peamisele konkurendile Škoda Superbile, aga milline auto ei jääks alla!? Kokkuvõttes on ruumi on Camrys lahedalt ja välja toodud norimiskohad on ju tegelikult üsna tähtsusetud.

Nii lähi- kui ka kaugtuled on Camry’l eeskujulikud. Valgusvihk on ühtlane ja ulatub kaugele. Tänu valguse ühtlusele on nähtavus hea ja tuled ei väsita silmi.Automaatne kaugtulede lülitus on pigem ettevaatlik, aga toimib eksimatult.>

This slideshow requires JavaScript.

Milleks üldse EV Mode nupp?

Toyota hübriidsüsteemil on üks eripära, mis tekitab küsimuse, kas meil ongi vaja EV Mode nuppu – ka RAV4 puhul jäi see mõte kummitama.

Normaalses kasutuses, rahulikult ning ökolt sõites ei saa hübriidiaku (Eestis) kunagi täis. Külma ilmaga lühikesi sõite tehes aga küll, sest kuni mootori soojenemiseni auto bensiinikraani kinni ei keera. Normaalne inimene lühikeste otste jaoks autot ei osta…

Igatahes, enamasti on hübriidiaku laetus pool või sellest napilt üles või allapoole – auto lihtsalt kasutab igal võimalusel elektrit, ja seda sõltumata sõidurežiimist. Bensiinimootoriga toodab see elektrit juurde hädavajalikus koguses.

EV Mode peaks võimaldama idee poolest autot täiselektrilisena kasutada mõnda aega, praktikas on nii, et kui tahaks seda kasutada, siis kostab piiks! ja auto teatab, et aku pole piisavalt laetud.

Kui kogemata juhtubki, et õnnestub näiteks foori taga EV Mode`ile lülitada, siis tuleb e-režiimis püsimiseks kiirendada nagu 90-aastane vanaisa ja taluda kaasliiklejate etteheitvaid pilke. EV režiimis nimelt ei saa sõita üle 50 km/h.

Kui kiirus üle 50 läheb või liiklusvooluga kaasa kiirendada tahad, lülib EV-sõiduviis end välja ja sekkub bensiinimootor. Ehk siis EV Mode võiks olla natukene enesekindlam – elektrimootoril on piisavalt jõudu kuni maanteekiirusteni bensiini abita hakkama saada.

Ja veel: kui ongi võimalik piisavalt rahulikult kiirendada nii, et EV püsib kiirenduse ajal aktiivsena, siis kiiruseni 50 km/h jõudes teatab auto, et “Speed range exceeded” (kiirus liiga suur) ja lülitab bensiinimootori tööle.

Seda aga ainult selleks, et 2 sekundit hiljem bensiinimootor uuesti välja lülitada ja ainult elektri jõul edasi liikuda, isegi kui kiirus üle 50 km/h on.

Enamasti näitab EV Mode, et akut pole piisavalt. Foto: Uku Tampere

Teisisõnu: nendes oludes, kus sellele nupuvajutusele järgneb mingi muutus, kasutabki ajam eelistatult elektrit ja see muudab EV Mode nupu kasutuks. Selle asemel võiks ju olla aku laadimise nupp, võimalus juhile säilitada aku laetust olukorras, kus elektrist on tõesti abi: kesk- ja südalinnas näiteks.

Ikka läheb nii, et kui akus särtsu on, kasutab auto seda igal võimalusel ära ning kui näiteks vanalinnas pikemaajaliseks hääletult kulgemiseks elektrit päriselt vaja oleks, teatab süsteem “Hybrid battery low.” “Low” on selles kontekstis alla poole aku mahust.

Samas – vanalinnas või elurajooni siseteedel vaikselt kulgedes kasutab süsteem nagunii enamasti elektrit. Ainus, mis võiks olla välditav, on bensiinimootori aeg-ajatine ootamatu sekkumine ja siis jälle vaikimine.

Peenutsemine jätta!

Aga oluliste asjade juurde tagasi tulles ning unustades VIP-veod ja tilulilu, siis oleks justkui roosad prillid ette pannud. Ikka sel põhjusel, et tervik kui selline on väga toimiv.

Istmed on polsterdatud pehme nahaga ning sohvalikud. Külgtuge need otseselt ei paku, aga kuna Camry on rahuliku loomuga, siis pole sellest lugu ja sohval istudes on pikki distantse läbida tohutult mõnus.

Tagaistmel on eriti meeldiv istuda (kui oled oma suure jala autosse sisse manööverdanud): isegi kui esiiste on lükatud kõige tagumisse asendisse, jääb 183 cm pikakoivalise põlvede ja esiistme seljatoe vahele natuke ruumi. Ja pearuumi, nagu öeldud, on kuninglikult. 

Neli pikakasvulist täiskasvanut tunnevad end Camrys väga hästi. Napilt alla 4,9 m pikkust, 2,8 m pikkune teljevahe ja 1,84 m laiust on selles “süüdi.” Kui on vaja pidevalt pikki otsi sõita või suvisele “eurotripile” minna, siis valiks Camry.

Autosse mahuks ka viis inimest, aga milleks raisata tagumist keskmist istet inimesele, kui seljatoest võib alla tõmmata laia ja tugeva käetoe, mille ees on normaalsuuruses topsihoidjad ja valikuvabadust andvad nupud!?

Esiistmetel on ka kõik hästi. Juhtmevaba laadija, käetoe all nii suur laegas, et sinna mahub isegi käekott või “mänbäg”. Uste sees on korralikud pudelihoidjad ja topsihoidjad on ka keskkonsoolis. 

Kas see on nii vaikne nagu Toyota lubab?

Toyota Camry’le meeldib rahulik sõit. Linnakiirustel ja legaalsetel maanteekiirustel on auto vägagi vaikne. Keskmisest vaiksem. Linnas sõidab auto igal võimalusel ainult elektriga ning igasugune mootorimüra puudub sootuks.

Väikestel koormustel ehk seni, kuni tahhomeetrit asendav “jõuosuti” püsib “eco” vahemikus, on bensiinimootor väga vaikne. Aga kõik muutub, kui gaasijalg on raske ja sõidustiil agressiivne.

CVT kast laseb tugeval kiirenduspedaali vajutusel mootoripöörded kõrgeks ning mootori hääl kostab päris valjusti ka sõitjateruumi.

Mootori häälenoot ei ole võrreldav mikroskoopilise töömahuga jõuallikate hädaldamisega, ja selles on suure töömahu mekiga bassinooti.

Suurtel kiirustel hakkab kabiini kostuma tuulemüha ning madala rehviprofiili tekitatud häält. Eesti oludes võiks mõelda pigem 17-tollistele velgedele. Kuna summa summarum on Camry väga vaikne auto.

Ideaalilähedane sõidumugavus

Toyota Camry vedrustus on üsna ideaalilähedane kompromiss jäikuse ja pehmuse vahel: auto on ilmselgelt disainitud maanteekiirusel pikki vahemaid läbima. Mida suurem kiirus, seda stabiilsemalt auto käitub.

Vedrustus on piisavalt pehme, et maanteekiirustel natuke õõtsuda ning ratast tabavate löökide teravust summutada. Kere ei kaldu isegi julgemates kurvides, sõit on konkreetne ja täpne.

Kõige tüütumad on natuke ära vajunud kaevuluugid, mille Camry linnas hoolega üles loeb. Raputus ei ole terav ega ka otseselt häiriv. Paradoksaalsel kombel on nii, et mida halvem tee, seda paremini auto vedrustus ebatasasustega saab hakkama, ja seda hoolimata madala profiiliga rehvidest.

Vedrustusele annakski maksimumpunktid, sest korraga jäik, konkreetne ja samal ajal pehme vedrustuse omadustega tulem on see, mida ühelt healt autolt ootangi.

Tublid ja tagasihoidlikud juhiabid

Eelnevalt oli juttu Toyota Camry varustusest. Eriti eesrindlik on varustus juhiabisüsteemide osas ja maksimumpunktid annan ka siin kategoorias, sest need juhiabid ei ole tüütud ega sega.

Sõidureast lahkumise hoiatus linnakiirustel ei tööta ning maanteel saab selle ühe nupuvajutusega roolilt välja lülitada. Roolimisabiga on sama lugu ning mis kõige parem – siin on juhil täielik voli ise otsustada seadme kasutamise üle, sest need ei aktiveeru pärast välja suretamist uuesti. 

Roolimisab sekkub sõiduritta tagasi pöörava liigutusega alles siis, kui joon juba ületatud ja kostab ka hoiatussignaal. Ehk siis viimases hädas. Ja see on ainult hea, sest enamasti kipuvad reahoidjad jube tüütult nügima iga kõrvalekalde peale!

Kohanduv kiirushoidik töötab sujuvalt, kindlalt ning usaldusväärselt: ees seisvale või aeglustavale sõidukile reageerib aegsasti ja sujuvalt. 

Ühtlasi oskab süsteem auto peatumiseni pidurdada. Foori tagant liikvele minemiseks peab küll varbaga korraks gaasi puudutama, aga see pole probleem, sest ACC kiirendus on reibas ja sellega liikudes ei jää teistele jalgu.

Ristuva liikluse ja elusolendite tuvastamine nii ees kui taga toimib suurepäraselt. Rahulikul manööverdamisel auto vaid hoiatab.

Küll aga sekkus see abiline äkkpidurdusega siis, kui ma suurema hooga (ca 15 km/h) hoovi tagurdasin ning koer auto tagaosa juures pererahva saabumise üle rõõmustades ringi kalpsas. Jah, ja ka pimenurga andurid on olemas.

Selge pilt!

Loe siit, milline juhiabi on moodsas autos hädavajalik

Kokkuvõtteks

Toyota Camry sõidab ja toimetab igas aspektis kindlalt ja turvaliselt. Camry pole nii vaikne kui noobelautod, aga see on väga vaikne.

Camry ei ole kõige pehmema vedrustusega, aga see on siiski mugav ja mõjub nagu värske varakevadine päike teiste kaasaegsete autode seas, mis mingil sisuliselt arusaamatul põhjusel järjest sportlikumaks (loe: jäigemaks) muutuvad.

Toyota Camry Euroopa hübriidversioon ei ole kindlasti liiga sportlik ega kiire auto, aga mootori jõuvaru on piisav, et ka nõudlikumad tavaelulised möödasõidud vajadusel turvaliselt ära teha. 

Kokkuvõttes sain, mida lootsin ega pidanud pettuma ülesköetud ootuste osas.

This slideshow requires JavaScript.

Pildid: Ylle ja Uku Tampere

Toyota Camry

78%
78%
Soliidne ja turvaline

Toyota Camry on ökonoomsusele orienteeritud soliidne äriklassi auto

  • KUJUSTUS
    10
  • SÕITJATERUUM
    8
  • RUUMIKUS
    9
  • JUHIKOHT
    8
  • INFOLUST
    7
  • KÜTUSEKULU
    8
  • SÕIDUELAMUS
    8
  • HIND
    7
  • LUSTIFAKTOR
    5
  • Kasutajate hinnangud (6 häält)
    6.5

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com