Suur raamile ehitatud maastur, mis sobib hästi ka asfaldile
Ainult üks mootor – 2,2 liitrine 181 hj diisel
Ssangyong Rexton maastur maksab 31 000 kuni 39 000 eurot

Kui Lõuna-Korea vanim autotootja Ssangyong, minevikus tuntud ka kui Ha Dong-Hwan Motor Workshop, tegevust alustas, oli valikus vaid litsentsi alusel valmistatav Jeep CJ.

1993. aastal Mercedes-Benziga käivitunud koostöö tulemuseks oli Musso ning kaheksa aastat hiljem nägi ilmavalgust esimene Rexton.

Firma lipulaevmaastur jõudis hiljuti oma teise põlvkonnani ja on nüüd ka Eestis müügil, olles jätkuvalt vana kooli off-roader. See tähendab, et sõida lihtsalt kuhu tahad ja kuidas tahad, ilma liigselt muretsemata.

VÄLISKUJU

Ees on autole antud klassikaline maasturi jõuline välimus. Küljejoontel on dünaamilisust, D-piilari kujundus on aga üsna sarnane konkurentide omaga.

Taga kordab põrkeraud esiosa motiivi, kuid summuti ots on peidetud, tegu pole sportautoga. Kroomitud detaile leiab ohtralt mujaltki. Nii on lisavarustuses lausa 20-tollised läikivad veljed, mis muidu väljapeetud disainiga just parimal moel ei sobitu.

Tagatulede joon on venitatud rõhutatult horisontaalseks, jätmaks kõrgest autost laiema mulje. Lisapidurituli on peidetud kõrgesse tagaspoilerisse, udu- ja kurvituled on lahendatud ühe ja sama leedlaternaga. Kuid lähituledeks on lisavarustuses võimalik soetada mitte leedid, vaid hoopis ksenoonlaternad.

Kui väiksema auto puhul tunduvad astmelauad tihti teenivad vaid välist efekti, siis Rextoni puhul omavad nad täiesti praktilist väärtust, kuna isteasend on lihtsalt nii kõrgel. Sisenemine ja väljumine on nende abil oluliselt hõlpsam.

SISERUUM

Kui välimus võib tekitada erinevaid arvamusi, siis sisemus on väga hästi õnnestunud. Materjalid on kvaliteetsed ning näevad ka head välja. Redelraam ja soodne hind ei tähenda koonerdamist viimistluses!

Interjöör on lipulaevmaasturile kohaselt luksuslik, oma hinnalipikut väärt ja pisut enamatki. Pehme plastik on kombineeritud nahast materjalidega, vaid puiduimitatsioon armatuurlaual võib tekitada vastakaid tundeid.

Samas harmoneerub see suurepäraselt tervikuga ning tegu on tunduvalt meeldivama lahendusega, kui mõne konkurendi värvilisest plastikust plaat.

Ka teises reas istmereas pole koonerdatud, nahka ning pehmet plasti jagub kõikjale. Taga istujate jaoks on ka eraldi ka USB pesa ja 220 voldine pistik.

Auto on väga mahukas, ka pikemat kasvu inimesed mahuvad laiutama nii esimese kui teise rea istmetel. Pea ja jalaruumi on kõikjal rohkem kui küll, pakiruumi mahutavusest (820 liitrit viiekohalises versioonis) rääkimata.

Suurusele kohaselt pakutakse autole ka kolmandat täismõõdulist istmerida (lisavarustus, 2000 eurot), ent see pole kuigi populaarne.

JUHI TÖÖKOHT

Auto on vaikne, vähe on nii tuule- kui rehvimüra. Vaid suviste kiiruste juures kostub suurte peeglite juurest mühinat. Iste on mitmeti seatav sobides pikkade vahemaade mugavaks läbimiseks. Vaid lülitite vähene intuitiivsus ning nuppude uputus roolil tekitavad segadust.

Istmesoojendused ja ventilatsioon on kolmeastmelised, rool soojeneb ruttu, istmed aeglaselt. Mõistagi on varustuses mitmed elektroonilised juhiabid.

Auto loeb usinalt liiklusmärke, oskab hoida sõidurada. Olemas on ka meie pinnavormide juures täiesti kasutud nõlvaltstardiabi ja mägipidur, aga maailmas leidub mägisemaid piirkondi kui Eesti.

Infolustisüsteemi 9,2 tolline ekraan on mõnusalt suur, selge ja toimib kiiresti. Koduekraan näitab kaarti, mängivat muusikapala, lähimaid tanklaid ja kiiruskaameraid, kuid piirangute puhul tasub usaldada auto võimet liiklusmärke lugeda, mitte kaardile salvestatud infot.

Navisse saab sisestada kogu aadressi ühe reana (sama lahendust kasutab näiteks ka uus Subaru XV) ja see on väga mugav. Mitu tüütut klahvimist vähem. Ka parkimiskaamera näit on selge ning ei määrdu meie kliimas väga lihtsalt. Kõva pluss.

MOOTORID JA JÕUÜLEKANDED

Valik on napp, saadaval on vaid üks kettajamiga 2,2-liitrise diiselmootor. See tagab võimsuse 133 kW (181 hj), tervelt 420 Nm pöördemomendi ning on suure auto jaoks igati optimaalne.

6-käigulise käsikasti toodab Aisin, 7-käiguline klassikaline automaat tuleb, nagu mootorgi, Mercedese litsentsi alusel.

Viimane toimetab kindlalt ning sobib auto olemusega üllatavalt hästi kokku, kuigi käigukangi liikumistee näeb välja nagu oleks tegu väikese ajarännakuga. Käsitsi käike vahetada siiski saab, ehkki labadest rooli taga unistada ei maksa.

Rexton on saadaval vaid nelikveolisena, ehkki tavaolukorras veavad vaid tagarattad. Pöördlüliti abil on võimalik valida ka kiire või aeglase nelikveo, mille toimimise eest hoolitseb vahekast.

Diferentsiaale lukustada siiski pole võimalik. Elektroonika omatahtsi sildu vedama ei ühenda, seda teeb vaid juht. Tehniliste andmetega saab tutvuda lähemalt siin.

VARUSTUS

Auto on saadaval kahes varustustasemes, Crystal ning Quartz. Enam pole tegu lihtsa ja karmi džiibiga, vaid kõik vajalik on olemas ka juba lihtsamas versioonis, mille hinnasilt on tippversioonist täpselt kuus tuhat eurot väiksem.

Quartz lisab olulisi mugavusi, mis selles hinnaklassis on tihtipeale ostuotsuse kaalukeeleks nagu näiteks toonklaasid, suuremad veljed, elektrilised soojendusega nahkistmed, kliimaautomaat ja köetav rool.

Suure klaaskatuse ning jalaviibutusega avaneva tagaluugi eest tuleb aga igal juhul täiendavalt maksta. Kogu varustusega saab tutvuda siin.

SÕIDUKOGEMUS

Kohe pärast Rextoni teise põlvkonna lansseerimist pärjas 4×4 Magazine auto tiitliga „aasta 4×4“, mis kinnitab, et tegu on tõsiseltvõetava kõikjalsõitjaga ning meie põhjalik testsõit ainult kinnitas seda.

Maanteelt sai keeratud kohtadesse, kuhu pargimaasturiga minna poleks kuidagi söandanud, kuid aeglusti ja piisav kliirens julgustavad.

Raske ja kõrge auto vedrustus on 20-tolliste velgedega varustatult väga jäik, 18-tollised pakuvad mõnusamat kulgemist.

Oleks oodanud rohkem pehmust, kuid püütud on leida mõistlik kompromiss juhitavuse ja mugavuse vahel ning see ka õnnestunud. Auto saab hästi hakkama muhkude ja lohkudega ning pakub maanteel täiesti sõiduautolikku tunnetust.

Ligi kahetonnine tühimass tähendab, et sportautolikku kiirendust siit oodata siiski ei maksa. Konkurendid on reeglina kergemad ja nobedamad tänu kandevkerele. Ka möödasõite peab pisut pikemalt ette planeerima, kuigi 420 Nm pöördemoment on selleks üsna korralik ressurss.

This slideshow requires JavaScript.

HIND JA ÜLALPIDAMISKULUD

Rextoni puhul on hind on väga tõsine argument ning hinnakiri tõeliselt lihtne. Olenevalt varustusest tuleb auto eest välja käia kas peaaegu 31 000 või 36 000 eurot ja kolmas istmerida lisab veel kaks tuhat.

Üle kahesaja grammi küündiv CO2 pääst on ka diiselmootori puhul ehmatav number, ent suur auto vajab edasiliikumiseks palju jõudu ning ka kütust.

Viimast mahub paaki 70 liitrit. Kui maanteel on võimalik rahulikult sõites kütusekulu 8 ligi hoida, siis linnas pole kahekohalistest numbritest pääsu.

Arvestama peab ka, et ametlike diilerite võrguga on Ssangyong kaetud Eestis kehvemini, kui teised, levinumad automargid. Hinnakirjaga saab tutvuda siin.

KOKKUVÕTTEKS

Ssangyong Rexton sobib maa- ja metsamehele, kel on tihti vaja transportida keskmisest rohkem ja raskemaid asju ning ka käru vedada.

Ent vähemalt sama palju on see auto merd ja loodust armastavale linlasele nii paadi vedamiseks kui maakoju sõiduks, muretsemata kas kõik, mis vaja, ikka ära mahub ning ega ootamatult alanud teedelagunemine viimast kilomeetrit jala ei sunni käima. seega igati sobilik ka suuremale perele

Otseseid konkurente Rextonil polegi, sest teisi väheseid raamile ehitatud maastureid nagu Toyota LandCruiser või Mitsubishi Pajero ehivad hoopis soolasemad hinnasildid.

Samas hinna- ja suurusklassis võistlevad näiteks Kia Sorento ja Hyundai Santa Fe. Viimased käituvad maanteel sõiduautolikumalt, kuid jäävad kõvasti alla maastikuvõimekuselt.

Kuna Rextoni peamised konkurendid maksavad rohkem, peab pruugituna arvestama ka nende võimalike kalliste vigadega, kuid samas Ssangyong Rexton pakub 5 aastat läbisõidupiiranguta garantiid.

PLUSSID
Hind
Sõidumugavus
Mahutavus

MIINUSED
Vähetuntud kaubamärk
Kütusekulu

Pildid: Indrek Jakobson, Mare Albri

Jaga

AVALDA ARVAMUST!