Crossland X on Peugeot 2008 sõsarmudel
Kõrge isteasend ei pruugi liikluses eelist anda
Diiselmootoriga auto hind algab 16 020 eurost

4605 kilomeetrit on päris korralik proovisõit, eks ole? Just sellise maa läbisin ma kahe augustinädala jooksul Opel Crossland X-i roolis Eesti, Läti, Leedu, Poola ja Tšehhimaa teedel.

Alustuseks natuke geneoloogiast. Crossland (X tähe, mis peaks Opeli slängis tähendama libamaasturit, jätan ma selguse mõttes edaspidi ära) on sündinud Opeli ja PSA-Peugeot-Citroëni ühistööna.

Kui arendustööd pihta hakkasid, polnud kellelgi ilmselt vähimatki ettekujutust, et üsna pea pärast Crosslandi müükijõudmist saab Opeli firma kõige naha ja karvadega PSA omaks. Nüüd on see aga juhtunud ning fakt, et Crossland on tulevase, teise põlvkonna Peugeot 2008 sõsar, tuleb uuele Prantsuse-Saksa konglomeraadile kindlasti kasuks.

CROSSLAND X ASENDAB MERIVA – MAHTUNIVERSAALI

Alustuseks peab küsima, milleks Opelil on vaja sellist autot nagu Crossland. On ju neil valikus põhimõtteliselt samasuguste mõõtmetega libamaastur Mokka ja mahtuniversaal Meriva. Või õigemini, Mokka on, aga Crossland tuli just Meriva asemele (selle tootmine algas 2010 ja lõppes tänavu suvel).

Jah, lugesite õigesti: libamaastur asendab klassikalist mahtuniversaali. Kuna väikesed libamaasturid on Euroopas hetkel ülipopid, väikese mahtuniversaalid aga moest läinud, polnud tootestrateegidel otsust ilmselt keeruline teha. Iseasi, mida see kasutajale annab.

Põhimõtteliselt on autod ju ühesuurused, lihtsalt popil isendil on põrand maapinnast kõrgemal ja siseruum seetõttu väiksem (teoreetiliselt). Kus progress on, küsite? Mina ka küsin. Aga samamoodi võib küsida, kuidas peegeldavad progressi üli-ülikitsad ja poolt säärt paljaks jätvad hipsteripüksid.

Kõrvaloleva tabeli abil võib igaüks ise veenduda, kui palju Meriva, Mokka ja Crosslandi numbrilised näitajad erinevad ning kus on aset leidnud progress. Võimatu on mitte märgata, et vähemalt ühes punktis peegeldavad numbrid lausa hüppelist arengut.

Crossland on nimelt vabanenud ülekaalust, Opeli viimase aastakümne mudelite kroonilisest hädast. 200 vähemkilo Merivaga ja 130 Mokkaga võrreldes tunduvad lausa uskumatud. Sama uskumatu tundub aga tõik, et kütusekulu on kõigil kolmel ühesugune.

Tasub veel meenutamist, et Mokka pole samuti puhtavereline Opel, vaid Chevrolet Traxi ja Buick Encore’i sõsarauto. Segasele päritolule vaatamata on Mokka siiski märksa lähemal „saksa auto“ mõistele kui seda on Crossland.

Opel Crossland 1.6 CDTI

Opel Mokka 1.6 CDTI

Opel Meriva 1.6 CDTI ecoFLEX

Töömaht

1 560

1 598

1 598

Võimsus

120

110

110

Pööretel

3 500

4 000

3 500

Moment

300

300

300

Pööretel

1 750

2000-2250

1750-2000

Käike

6

6

6

Kütusekulu

4,0

4,0

4,0

Kütusepaak

45

52

54

Pikkus

4 212

4 275

4 288

Laius peegliteta

1 765

1 781

1 812

Laius peeglitega

1 976

2 038

1 994

Kõrgus

1 605

1 658

1 615

Teljevahe

2 604

2 555

2 644

Pakiruum min

410

356

400

Pakiruum max

1 255

1 428

1 500

Rattakoobaste vahe

947

915

1 038

Laadimiskünnis

728

723

669

Pakiruumiava kõrgus

712

808

791

Pakiruumiava laius

950-1002

911

1038-1086

Pöördering

11,2

11,5

11,5

Tühimass min

1 319

1 449

1 518

Kandevõime

521

434

522

Haagis max

870

1 500

1 050

Odavaima versiooni hind

12 820

16 273

13 100

.

LARISEV DIISELMOOTOR JA NÕUDLIK TEMPOMAAT

Innovation-varustuses proovisõiduautot viis edasi 1,6 liitrine turbodiisel, Opeli marketingislängis 1.6 CDTI ecoTEC® Start/Stop. Samasugust märgijada kasutati ka Mokka ja Meriva jõuallikate iseloomustamiseks, ent peale nimetuse ja tööpõhimõtte on neil vähe ühist.

Crosslandi diisel pärineb nimelt PSA arsenalist. Ju siis ei sobinud Opeli enda uued, alles paari aasta eest tootmisse jõudnud ning Mokkal-Merival pruugitud diiselmootorid Peugeot-Citroëni platvormile.

Numbrilistes andmetes jõuallikatel suuri vahesid pole, ent esmamulje Crosslandi diislist jäi selline, nagu oleks väljas aasta umbes 2003. 1500 minutipöörde märgist allpool puudus igasugune tõmme, mootor vibreeris ja larises.

Gaasivajutamisele ei järgnenud esiti midagi, siis saabus kogu jõud ühekorraga. Kui tahhomeetriosuti end 2000 minutipöörde peale keris, oli vibratsioon enam-vähem kadunud, kuid larin mitte, sealt ülalpool hakkas aga jõud raugema. Linnasõiduks tuli kasutada kolmandat käiku – moodsa kuuekäigulise käigukasti puhul täiesti arusaamatu.

Ülipikkade liikumisteedega käigukang ja ebatäpselt lülituvad käigud on PSA toodangule omased juba mäletamatutest aegadest saadik. Paindliku mootori korral ei pane niisugust pisiasja tähelegi, aga Crosslandil häiris see tavalisest enam.

Käiguvahetused reetsid ka Crosslandi sügavama PSA-päritolu. Opel on nimelt oma uuematel autodel tempomaadi niimoodi tööle pannud, et siduripedaali vajutamine seda välja ei lülita ja auto jätkab liikumist endise hooga.

PSA loogika on vastupidine – siduri vajutamine lülitab tempomaadi välja, mistõttu pärast iga käiguvahetust tuleb tempomaat uuesti tööle klõpsata. Juhtseadiste ergonoomika tagant paistabki pigem Opeli kui Peugeot’ või Citroëni loogika. On see hea või halb, ei tea, sõltub pigem harjumustest ja eelistustest.

Vähemalt oli kütusekulu normis. Ummikud pärastlõunase Tallinna uulitsatel kergitasid keskmise küll üle 9 l/100 km, et kui Tartu maantee rataste all, hakkas näit reisiarvuti ekraanil jõudsalt kukkuma. Puhas maanteekulu jäi 4,2 l/100 km, keskmine kulu stabiliseerus 4,7 peal.

RAADIO ON, AGA VAJA SEDA EI LÄHE

Paraku tegid väikese veeretakistusega Bridgestone Turanza T001 rehvid asfaldil veeredes kõva müra, mida heliisolatsioon eriti kinni pidada ei suutnud.

Hea oli see, et kuulmise järgi võis erineva karedusega asfalditüüpe eksimatult kindlaks teha, halb aga see, et kiirusel üle 70 km/h polnud raadiot, või õigemini seitsme kõlariga premium-helisüsteemi mõtet sisse lülitadagi.

Põhiliselt kostis sisse just tagarataste tekitatud krobin ja see ei jäänud oluliselt vaiksemaks ka silmini täis pakiruumi korral.

4000-kilomeetrine reis lariseva mootori ja huugavate rehvidega varustatud autol ei tundunud sel hetkel just meelitav perspektiiv. Ent Crosslandil oli varuks üks suur positiivne üllatus.

POOLA KÜTUS PANI MOOTORI NURRUMA

Olin pikka aega veendumusel, et korralik diiselauto peab suutma ühe paagitäie kütusega sõitma Tallinnast Tartu kaudu Varssavisse välja, see tähendab vähemalt tuhat kilomeetrit. Uuemal ajal on autode kütusekulu, aga ka paagid tehakse väiksemad, nii et seekord tuli tankida juba Ida-Poolas, kuskil Augustówi ja Białystoki vahel.

Oli meeldiv, sest diislikütus maksis alla euro liitri kohta. Aga sadakond kilomeetrit hiljem hakkas mulle järsku koitma, et midagi on teisiti. Oligi!

Poola kütus maitses Crosslandi mootorile hoopis enam kui Eesti oma. Nüüd kannatas linnas rahulikult neljanda käiguga liigelda, larin 1500-2000 minutipöörde vahemikus oli kadunud ja vibratsioon samuti (Eestisse naasmise järel sai Crossland taas siinse kütuse sisse ja kogu jama algas otsast peale).

Kas ka kütusekulu muutus (st langes), ma ei oska öelda, sest edaspidi kihutasin põhiliselt kiirteedel või turnisin mägedes. Aga ülelüldine keskmise kulu näitajana ilutsesid reisiarvuti ekraanil lõpuks numbrid 4,9 – minu meelest täiesti hea tulemus. Ökosõitu ma ei teinud, kui kiirteel oli ikka lubatud 140 km/h, siis selle vabaduse ma ka ära kasutasin.

Mis puutub veeremürasse, siis see muidugi ära ei kadunud. Õnneks on asfalt lõuna pool üldiselt sieldam kui meil ja kellelgi ei tule pähe seda kanamunasuuruste kivikamakatega pinnata.

Samas on Poola uutel kiirteedel osa lõike kaetud mitte asfaldi, vaid betooniga. Need on küll võrreldamatult siledamad kui kunagine Tallinn-Maardu kannatuste rada, ent rehvide ja vedrustuse tekitatud müra oli täiesti talumatu. Hullem isegi värskeltpinnatud Eesti külateega võrreldes. Aga see pole muidugi auto viga.

MILLEKS MEILE MAASTURILAADNE?

Üsna arusaamatuks jääb siiski põhjus, miks peab Crosslandi põhi olema maast nii kõrgel. Maasturiambitsioonid puuduvad tal ju täielikult, nelikvedu ei saa isegi lisaraha makstes ja kliirensi avaldamisest Opel häbelikult hoidub. Sama kehtib sisemõõtmete kohta.

Libamaasturite ostjad põhjendavad oma valikut sageli sellega, et kõrgemast autost on parem väljavaade. Jah, on küll, teoreetiliselt. Ent igat sorti maasturid moodustavad müüdud uutest sõiduautodest juba üle kolmandiku ja kui liikluskeerises aknast välja vaadata, jääb mõni samasugune kõrge kolakas ikka silmaringi piirama.

Crosslandi vaieldamatult parimad osad on istmed. Esiistmed. Tagumiste osas ei oska ma väga pädevat seisukohta, või õigemini istekohta võtta, sest meie ekipaaž oli vaid kaheliikmeline ja tagapink oli kogu reisi jooksul tühi.

Ma proovisin korra sinna ka istuda: jalaruum ja isteasend olid OK, aga juuksed käisid peaaegu vastu lage. Samas, proovisõiduauto oli varustatud ka katuseaknaga ja kahtlustan, et selle puudumisel mahub 180 sentimeetrine täiskasvanu ka taha lahedalt ära.

„Prooviistumine“ Merivas aga paljastas üllatava tõsiasja, et selle tagaistmel on pearuumi sama vähe kui Crosslandis.

AGR ISTMED TASUVAD END IGAL JUHUL ÄRA

Crosslandi tagumise seljatoe kuju vaadates võib kahtlustada, et üleliia head külgtuge see ei paku. See-eest saab tagaistet osadena 150 millimeetri ulatuses edasi-tagasi nihutada, mis võimaldab istumis- ja pakiruumi vahekorda vastavalt vajadusele timmida ja auto kasutamisväärtust oluliselt tõstab.

Aga esiistmed väärivad kõva kiitust. Isegi 14-tunnise sõidupäeva järel ei tundnud ma hetkekski, et seal oleks kuidagi ebamugav. Tõsi, need Saksamaa seljatervishoiu seltsi AGR heakskiiduga istmed ei kuulu põhivarustusse, vaid on saadava lisana.

Ent kes iial Crosslandi ostab ja sellega vähekesegi pikemaid reise teha kavatseb, sel tasub 550-650 eurone (sõltuvalt varustustasemest) investeering kindlasti ära. See on isegi odavaima versiooni puhul vähem kui viis protsenti auto hinnast, aga istme mugavust või mittemugavust tunneb juht omal nahal igal viimase kui sõidumeetri jooksul.

Samas on käetoed tõrvatilkadeks meepotis. Uksepoolne käetugi on täiesti kõva, esiistmete vahelisel käetoel on paks ja pehme polster millegipärast paigaldatud külgedele, aga mitte peale. Eelmainitud 14-tunnise maratoni järel valutasid mul küünarliigesed veel ülejärgmiselgi päeval.

KASUTAJASÕBRALIK PAKIRUUM

Crosslandi pakiruum on äärmiselt kasutajasõbraliku kujuga. Põhiliselt tähendab see, et pakiruumi küljed on püstised ja rattakoopad sinnaa sisse ei ulatu. Ka normaalmaht (sõltuvalt tagaistme asendist 410-520 liitrit) osutus kahe inimese Euroopa-reisi vajadustele piisavaks.

Suur reisikohver sobis pakiruumi mõõtmetega nagu valatult ja sama valatult hõivasid ülejäänud vaba osa muud kimpsud-kompsud. Pakiruumi topeltpõrand osutus samuti väga praktiliseks, sinna alla sai ära panna reisil tehtud sisseostud, mida enne kojujõudmist polnud vaja.

Ning kui varuratta asemel valida rehviparanduskomplekt, jääb topeltpõranda alla veel üks täiesti „põrandaalune“, ehkki suhteliselt väike ja ebapraktilise kujuga panipaik. Laadimiskünnis võiks Crosslandil muidugi madalam olla, aga praktika näitas, et pikniku pidamiseks on see ideaalne.

KOKKUVÕTTES TUBLI KESKMIK

Kõike kokku võttes on Crossland tubli keskmik, aga ei mingi särav täht. Nagu tegelikult enamik tema klassikaaslasi väikeste linnamaasturite segmendis. Need autod on enamasti tehtud selge eesmärgiga ägedalt kasvaval turul kiiresti oma osa kätte võidelda, peenhäälestuseks praegu aega pole.

Turuhõivamise eesmärgi Crossland ilmselt ka täidab, sest hinnad alates 13 820 eurost peaksid lausa magneedina mõjuma. Diisli kohta tehtud kriitika pole Eestis tegelikult üldse aktuaalne, sest selle jõuallikaga Crosslandid on mõttetult kallid (alates 16 020 eurot) ning meie kütusehinnad ei võimalda seda vahet ka kuidagi tasa teenida.

Pildid: Toomas Vabamäe, tootja

Jaga

AVALDA ARVAMUST!