Jaapani autotootja noobel lipulaev Lexus LS – märkamatust eriliseks

Pinterest LinkedIn Tumblr +
1989. aastal tutvustas Lexus Californias esmakordselt maailmale oma suurt sedaani LS, mille loomise eesmärgiks oli endale haarata planeedi parima luksusauto tiitel. Tänaseks on endiselt suurepärases vormis Lexus LS jõudnud viienda põlvkonnani ning margi lähenemises on toimunud muudatus.

Kaasaegses vormis “luksus” tähendab jaapani brändi arvates eelkõige millegi erilise kogemist ja seetõttu rõhutataksegi uue Lexus LS tutvustamise juures ohtralt väljendit “Experience amazing”.

Kindlasti oli selsamal sõnapaaril oma osa mängida ka rahvusvahelise proovisõidu kohavalikul, sest Omaani ei saa kuidagi pidada mingiks igapäevaseks testisõidu lokatsiooniks.

Loo autor Argo Verk Muscatis Lexus LS taustal

OMAAN, TOYOTA JA LEXUSE KUNINGRIIK

Tõenäoliselt mängib kohavalikul rolli asjaolu, et Omaan on tinglikult võttes Toyota ja Lexuse kuningriik. Viimast müüakse umbes 4 miljoni kodanikuga riigis igal aastal ca 6000 ühikut, mis teeb brändi turuosaks Omaanis ligi 40%. Kolme Balti riigi peale kokku müüakse umbes 700 Lexust.

Toyota osas on lood ilmselt veel rohkem tootja kasuks, sest teedel tundub enamik autosid just seda märki kandvat. Müügitöö tulemustest kõneleb ka Muscat’i Lexuse esinduse suurus, mis on võrreldav mõne panga peahoonega Tallinnas.

Sealjuures soosib kliima ka masinate säilivust, mistõttu pole harv vaade, kus üksteise kõrval seisavad mitme eelmise põlvkonna LS-d, milliseid meie mail juba väga harva kohtab.

Ilmselt võib sellest, et kõik need (mõnel juhul suisa üle paarikümne aasta) vanad luksusautod on endiselt heas sõidukorras, välja lugeda ka viite Lexuse legendaarsele töökindlusele.

This slideshow requires JavaScript.

RADIKAALNE DISAIN

Uus Lexus LS on ehitatud Lexuse GA-L (Global Architecture-Luxury) platvormile – sisuliselt samale, mida esimesena tutvustati super-kupee LC alusena.

Loomulikult evib LS pikemat telgede vahet, mis ulatub vägeva 3125 mm-ni. Üldse on uudismudel eelkäijast pisut pikem (5235 mm) ja laiem (1900 mm), aga samas ka veidi madalam (1470 mm), mis kokkuvõttes annab sõidukile saledama ja sihvakama välimuse.

Kupeelaadne kerejoon meenutab küljelt esmapilgul kümmekond aastat vana GS-i, vaid tagaülend on pikemaks venitatud ja loomulikult on masin ise palju suurem. Erinevalt 4. põlvkonna LS-st pakutakse uut vaid ühes pikkuses.

Eestvaade on kahtlemata uue LS-i radikaalseima disainiga pilgupüüdja. Teravnurkadest koosnevad esituled ja tuhandete erinevate pindadega XL-mõõdus iluvõre teevad auto omanäoliseks ja selgelt hallist massist eristuvaks.

Küljelt ja tagantpoolt lähenedes kumab LS-i disainist läbi Aasiast pärit suurtele autodele omaseid kujustusvõtteid, mis Lexuse põhiturgude maitset arvestades on igati arusaadav.

Sarnaselt LC-le saavutati suurepärane tulemus auto kaalujaotuses (51/49) ja raskuskeskme paiknemises, mis asub pea identses kohas juhi puusadega, pakkudes seega ideaalilähedast tunnetust rataste all toimuvast.

OMOTENASHI OMA PARIMAS VORMIS

“Omotenashi” tähendab jaapani keeles lihtsustatult külalislahkust ja hoolitsust ning Lexus iseloomustab selle sõnaga margi autodes reisijatele pööratavat tähelepanu. Iseenesest ongi 100 tuhat eurot ja enamgi maksva sedaani vast olulisim argument sõiduki reisijateruum.

Küllalt tihti viibivad masina omanikud selles autoklassis hoopis tagapingil, mistõttu ei piisa vaid juhi ja kõrvalistuja elu mugavaks tegemisest. Ei, tagumiste reisijate elu on LS-s parimal juhul oluliselt paremgi.

Neljakohalisena liiguvad tagaistmed üksteisest täiesti sõltumatult, kusjuures parempoolse saab kohandada ka üle meetrise jalaruumiga lamamistooliks.

Uudisena lisati massaažifunktsioon lisaks seljatoele ka istmepadjale ja nii võivad reisijad lasta ennast istmetel hellitada 7 eelseadistatud programmi alusel kasvõi üle keha.

Proovisõit hõlmas ka sellest kogemusest osasaamist ning ausalt öeldes saab masseerimist reguleerida sedavõrd detailselt, et peale mõningast katsetust leidsin sobiva seadistuse ja jätsin istme ennast mudima kogu ülejäänud sihtkohta jõudmiseks kulunud tunnikeseks.

Eelnev ei tähenda loomulikult, et eesistujad oleks mugavustest ilma jäetud. Vastupidi, arvututes suunades elektriliselt reguleeritavad esiistmed pakuvad suurepärast asendit igas mõõdus juhile.

Valgustatud turvarihma alumine kinnitus “ulatab” ennast sõidu alustamisel 5 cm võrra ülespoole ja loomulikult võivad kõik autos viibijad nautida esmaklassilisi materjale, mille ulatuslikud kokkusobitamis- ning valikuvõimalused peaksid rahuldama ka kõige nõudlikuma autoostja.

Eksootikat armastavad rahakad autohuvilised saavad valida ka tõeliselt eksklusiivsete ehisdetailide hulgast – näiteks käsitööna valmistatud Origami-laadselt volditud kangast uksepolstri või klaasist välja tahutud reljeefse lingiümbruse.

This slideshow requires JavaScript.

INFOROHKE JUHI TÖÖKOHT

Lexus LS rool on samuti mugav ja küllalt kiire pöördega. Nupurohkus tundub algul ehk pisut ülepakutuna, aga tegelikult on kõik grupeeritud igati loogiliselt ja mingit tähelepanu hajumist nende kasutamine kaasa ei too.

Juhi silme ees paiknev ekraan tuleb tuttav ette margi sportlikumatelt mudelitelt ning on kena ja ülevaatlik, vahetades värvigammat ning informatsiooni vastavalt sõidurežiimile.

Armatuurlaua keskel paikneva suure infolustiseadme ekraani juhtimine käis varem arvutihiire-laadse juhikuga, aga uutel mudelitel on Lexus selle asendanud puuteplaadiga, mille kasutamine ongi ehk pisut mugavam, aga endiselt jääb minu arust kogu lahendus oma toimimislihtsuselt alla pöördnupuga süsteemidele, mida kasutavad Saksa konkurendid.

Tuuleklaasinäidiku kuvad moodustavad samuti suure virtuaalse “ekraani” ja korraga juhile pakutavat infot on küllalt palju – lisaks kiirusele ka naviseadme juhised, kiirushoidiku seaded jne.

This slideshow requires JavaScript.

EESTIS ALATI NELIKVEOLINE

Hoolimata arvukatest reguleerimisvõimalustest sujub mõnusa sõiduasendi leidmine nobedasti. Liiklusvoolu sulandumine käib samuti lihtsalt, sest Lexus LS kiirendab maanteekiiruseni vaid loetud sekunditega.

Selgub, et kõik Eestisse saabuvad LS-d saavad nelikveo, mistõttu peaks mootori jõu mahasaamine ka libedal kenasti toimima.

Kuival asfaldil ning tavateel sõidu tulemusena saab öelda, et juht tunneb ennast LS-i roolis kindlalt, kurvides on kere kaldumine minimaalne ning pidurid igati efektiivsed.

Ja kiire on LS 500h kindlasti, selles pole kahtlustki. 100 km/h saabub vaid 5,5 sekundiga ning tippkiirus on tuttaval kombel piiratud 250 km/h.

Küll aga kumavad CVT geenid siit-sealt läbi ja mootori pöörded püsivad kiirendades üsna kõrgel. Mulle tundub, et selles autoklassis võiks jõulise kiirenduse tulemus saabuda ehk pisut lihtsamini ning vaevatumalt – LS 500h tundub tõsiselt pingutavat, et juhi põhjasurutud pedaaliga väljendatud soovi täita.

Tõsi, öeldu kehtib siiski vaid maksimaalse kiirenduse puhul, tavaolukorras toimuvad möödasõidud ja tempo muutmine kergelt ning vaevata. Siiski tundub mulle, et eelmise põlvkonna LS 600h V8 jättis samas olukorras parema mulje – olles samas küll uudismudelist paberil aeglasem…

Ostja saab valida tava- või õhkvedrustuse vahel, viimane pakub lisaks sõidus ilmnevatele voorustele ka mugavamat sisenemist, kergitades uste lahtilukustamisel autot 40 mm võrra.

Ühtlasi sain proovida õhkvedrustuse toimetulekut “lamavate politseinikega”. Viimaseid on vist terve Omaani riik täis – iga pisikese asula kohta tuleb selliseid 4-5 tükki ja üldjuhul puuduvad ka igasugused märgid või muud tähistused nende olemasolu kohta.

Nii tuligi päris mitmel korral üsna suure hooga sarnasest mügarast üle sõita, aga suures plaanis ei liigutanud LS selle peale kulmugi.

V8 MOOTORIT EI TULEGI

Nagu eelpool mainitud, evis eelmine Lexus LS V8 jõuallikat, millele hübriidi puhul sekundeeris elektrimootor ja auto kandis sel juhul indeksit 600h. Uudismudel toob silindrite arvu kahe võrra madalamaks ja ühtlasi muudab ka mudeli indeksi 500-ks.

Proovisõidus oligi seekord vaid hübriidversioon, kuid müügile tuleb ka ainult ottomootoriga variant – seekord siis topeltturboga varustet V6.

Ühtlasi tähendab see, et LC kapoti alt tuttavat võimast ning suurepärase helitaustaga V8 me LS jõuallikana kahjuks ei näe. Kolmanda valikuna pakutakse hoopis vabalthingava V6-ga varustatud LS 350, aga Eestisse see versioon müügile ei jõua.

Seega sekundeerib hübriidi elektrimootorile 3,5-liitrine V6, mille abil saavutatakse süsteemi koguvõimsuseks 264 kW (V6 eraldiseisvalt 220 kW). LS 500 topeltturboga jõuallikas evib aga 310 kW ja on hübriid-sõsarast kiirem – 100 km/h saabub vaid 4,9 sekundiga.

Lexus LS 500 saab ka traditsioonilise 10-astmelise käigukasti, aga hübriidi sama käikude arvu omav seade koosneb tegelikult 4-käigulisest automaadist ja kolme fikseeritud astmega CVT-kastist.

Nii saabki esimesest käigust tegelikult astmed 1-3, teisest 4-6 ja kolmandast 7-9. Viimane, 10. aste, on niiöelda overdrive, mis võimaldab ka väga suurel kiirusel pöörded madalamal hoida.

HINNAD ALGAVAD 96 900 EUROST

Ausalt öeldes ei tahaks ma varustusel väga peatudagi. Kel vähegi soov LS-ga lähemalt tutvuda võib endale rahulikult tunnikese aega varuda ja veebist varustusnimekirja uurida.

Või siis tasub seada sammud Lexuse esindusse, kus müügikonsultandid aitavad selles rägastikus orienteeruda. Isikupärastamisvõimalusi on lõputult ning tõenäosus täpselt sama värvi ja varustusega LS-i kohata ilmselt üsna pisike.

Lexus LS 500h hinnad algavad 96 900 euro juurest. Päris baasmudelit tõenäoliselt keegi ei soeta, mistõttu võib arvata, et kõik uuena müüdavad LS-d saavad letihinnaks kuuekohalise lipiku.

See-eest on tegemist nelikveolise hübriidiga, mille omanäoline välimus ja ülim mugavus salongis panevad kokku ahvatleva paketi, mis potentsiaalselt võiks kohalikul luksussõidukite turul jõujooni segamini ajada küll. Eks me näe.

This slideshow requires JavaScript.

Vaata auto kohta lisaks siit

Pildid: Argo Verk, tootja

Jaga

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.