Lexus GS 200t sobib eristuda soovivale inimesele
Sobib esindussõidukiks ja adrekageneraatoriks rajaringidel
Tarneaeg: 4 kuud tellimisest. Laoauto kolme nädalaga
Hind alates 48 530 €
Ütled “Lexus“, mõtled „hübriid“. Ka mina mõtlesin just nii, minnes GS sportsedaaniga esmatutvust tegema. Tosina aasta jooksul on Lexus tõmmanud hübriidtehnoloogiaga asfaldile nii tugeva joone, et konkurentidel tuleb reel püsimiseks kõvasti vaeva näha. Pole siis ime, et esimesena just selline seos tekib.
Ka kliendid lähevad Lexuse mudelite puhul enamasti lihtsama vastupanu teed: valitakse hoobilt keskkonna- ja kõrvasäästlikum variant, sest hinnavahe pole kuigi suur – sama raha eest saab ju kaks mootorit! Puhas inimlik ahnus, kas pole? Astusime seekord asfaldijoonest üle, ja saime kahe mootori ahnusest võitu. Proovisõiduautoks on hübriidi asemel sportlik Lexus GS 200t.
[toggle title=”Lexus GS 200t F Sport S tehnilised andmed” load=”hide”]
Mootori töömaht: 1998 cm3
Maksimaalne võimsus (kW/hj/RPM): 180/245/5800
Maksimaalne pöördemoment (Nm/p/min): 350 / 1650 – 4400
Jõuülekanne: tagavedu, automaatkäigukast, 8 käiku
Pikkus, laius, kõrgus, teljevahe (mm): 4 880, 1 840, 1 455, 2 855
Tippkiirus: 230 km/h
Kiirendus nullist sajani: 7,3 sekundit
Kütusekulu: 8,0 l/100km
Pakiruum: 520 l
Tühimass: 1745 kg
[/toggle]
[dropcap]ESIMENE PILK [/dropcap]Proovisõiduautot seirates üllatusin tõsiasjast, et pakkumisel on hoopis neljasilindriline turbomootoriga GS 200t. Turbo? Oot-oot, midagi siin ei klapi. Varem on võimekamad Lexuse mudelid olnud varustatud ikka 6 või 8-silindriliste mootoritega, nüüd siis äkki… neli?
Igal juhul, ei maksa unustada, et Lexus on läbi aegade tootnud jõudumööda sportautosid. Neil on sportkupee RC ja superauto LFA (muuseas, seda toodeti GS-iga samas tehases). Minu kogemustepagasis on päev RC F-iga. Sellele mõtlen rõõmuga tagasi siiani, kiites uskumatuna tundunud sportlikku juhitavust ja täiesti ebasportlikku sõidumugavust.
Niisiis, Lexus GS 200t. Keskklassi luksuslik sportsedaan. Nii väliselt kui sisemiselt silmapaistev disain. Eristub hübriidsetest GS-idest nii jõuallika kui käigukasti poolest. Jõuallikaks arvestatav neljasilindriline turbomootor, mis oma 180 kilovatiga konkureerib teiste premium-klassi mudelite kõrgemas liigas.
Järelikult peaks see auto pakkuma mõnevõrra enam sõidurõõmu? Enne sisseistumist kahtlesin, kuidas on õnnestunud ühendada sportlikkus keskklassi traditsiooniliste sõidumugavusega. Raske on ju ette kujutada uuemapoolse E-klassi Mercedesega rallimist. Vähemalt stiilselt mitte. Pigem siis juba S-klassiga. Ja kuidas Lexuse turbomootor ennast tõestab?
[dropcap]AJALUGU [/dropcap]Erinevalt mõne teise automargi (BMW Dixi, VW Käfer) koidikust, ei alustanud Lexus 80-ndatel väikeautodega. Toonane maailma üldine majandusolukord pigem ei toetanud luksusbrändi turuletulekut.
Jaapani 5 % majanduskasv kümnendi vahetusel ja sellele järgnenud globaliseerumisperiood võimaldas Lexusel edukalt ostjateni jõuda luksusmudeliga LS 400. Mudeli väljatöötamisel projekti koodnime „Flagship One“ (F1) all viidi ellu Eiji Toyoda eesmärki – luua maailma parim auto. USA-s haaras Lexus hoobilt kolmandiku MB ja viiendiku BMW turust.
Luksussedaanile järgnes 1991. aastal sportkupee SC400 ja 2 aastat hiljem nägi ilmavalgust esimene GS sportsedaan. Selle kolmas põlvkond jõudis rahva ette 2005. aastal koos hübriidajamiga.
Euroopas tõusid selle peale Lexuse läbimüüginumbrid peaaegu kahekordseks, 40 tuhandeni aastas, ehkki GS osa selles jäi sellest umbes 5 tuhande kanti. USA turul on Lexus Euroopast märgatavalt populaarsem, viimastel aastatel on müüginumbrid ületanud 300 000 ühikut ja margi turuosa läheneb 2 protsendile.
Neljanda generatsiooni GS tuli välja 2011. aastal, peainsener Yoshihiko Kanamori juhtimisel ning 2015. aastal toodi välja mudeliuuendus. GS loomise üks algideedest, mitte pikendada teljevahet, mis tagab auto väleda ja paindliku juhitavuse, on säilinud tänaseni.
[dropcap]SÕIDUOMADUSED [/dropcap]„Ruudulipp ja hõbepurjed, kuldne laev läks merele…“. Umbes nii võiks ümiseda laupäevahommikul sõiduriided selga tõmmanud ja Audru ringrajale oma sõiduoskusi lihvima või lihtsalt doktorilt adrenaliinisüsti saama suunduv juht. Meie adrenaliini ei vajanud ja sõiduoskusi ei lihvinud, kuid tegime kümmekond prooviringi Tabasalu kardirajal.
Umbes kilomeetrise raja läbimiseks kulub kartidel 34 sekundit kuni minut. Pühendunud sõitja teeb sama raja tänavasõidukiga läbi umbes 44 sekundiga. Ilma ilustamata, harjutamata ja mis peamine – oluliselt riskimata – saab GS 200t esimese ringiaja alla 50 sekundi! Sutsti ja valmis! Keda täpsemalt huvitab või on ette näidata teistsuguseid ringiaegu, võtke meie Facebooki lehe kaudu ühendust; räägime!
Kardirajal on tunda GSi superhead tasakaalujaotust; kiiretesse või äkilistesse kurvidesse võib siseneda, kartmata ala- või ülejuhitavust. Ühtlane pidamine parandab juhi sõiduvead ja võimaldab sõita selge sõidujoonega. Külgpidamise piiri kuival asfaldil kätte võitlema ei hakka.
Rehve arvestades (ees 235/40/19 ja taga 265/35/19 Bridgestone Potenza RE050A) on sõidutunne ootamatult rahulik. Võrdluseks – GS hübriidmudelil olid mõlemal teljel all Dunlop SP SPORT MAXX 235/45/18 rehvid, mis igapäevasõiduks vägagi sobivad.
SUUREPÄRANE VEDRUSTUS
Heale teelpüsivusele aitab kaasa Lexus GS-i topelt õõtsharkidega esivedrustus, mis töötab kurvides levinud McPhersoni küünalvedrustusest märgatavalt paremini. Justnimelt seetõttu tasub autohuvilisel pisut süveneda lisaks mootori põhinäitajatele ka muudesse auto tehnilistesse pisiasjadesse, mida tootjad lahkesti avaldavad.
McPhersoni eelisteks on kaal ja ruumisäästlikkus, puudusteks töötamine kurvides. Kiiremal kurvisõidul ei suuda küünalvedrustusega varustatud auto kuigi hästi säilitada rataste külgkallet, mistõttu rehvide pidamine kurvides halveneb. Millega kaasnevat riski kompenseerib juht aeglasema sõiduga. Lexus GS puhul seda vaja ei ole.
KIIRENDUS…. TULEB!
Lexus GS 200t näol ei ole tegemist jõhkardiga, mille lõhkuma minevat mootorit tuleb piitsaga taltsutada ja millega kohaltminek on võrreldev püssirohutünni otsas tikutõmbega. Turbo-viivitus on tuntav, samuti see, et kõrge väändemoment (350 Nm) on kättesaadav kuni pööreteni 4400.
See auto ei nõua kiunuvalt suuri mootoripöördeid. “0-100” number on GS 200t-l pigem keskmine, mis aga ei tähenda, et sellega kiirelt sõita ei saa. Vägagi saab. Suurepärase vedrustuse tõttu on sellega mõistlik sõita ühtlaselt ja kiirelt, piiravaks teguriks pigem enda julgus ja oskused. Jah, see auto ei ole jänkudele.
Räägime sellest “nullist sajani” numbrist veelkord. Kaldun arvama, et tegu on targutamisega sarjast “õige elektriauto peab ühe laadimisega Tartusse jõudma” või “auto väärtust hinnatakse hobujõudude järgi”.
Tehaseandmetel peaks GS 200t saavutama 0-100 km/h 7,3 sekundiga. Võrdluseks: GS 300h-l on sama näitaja 9,2 sekundit. Kuidas asjad tegelikult on, teavad targad masinad. Meil oli võimalus testida mõlemat mudelivarianti, ning käepäraste, kalibreerimata seadmetega mõõtes saime… hoopiski vastupidised tulemused!
GS 200t (3 inimest koos pagasiga pardal) näitas stabiilselt tulemust 11 sekundit ja GS 300h (üksi pardal) 8 sekundit. Anomaalia, mis? Seega, ei maksa võtta neid mõõtmisi üleliia tõsiselt, erinevused võivad olla põhjustatud mitte autost vaid hoopis satelliitidest või kes teab millest.
Võimalik, et tänu täislaetud elektrimootori akule andis hübriid ka sekundi võrra paremat tulemust. Oodatult oli kiirendusel 70-120 km/h taas GS 200t võidumees. Ka tunnetuslikult on GS 200t on vägagi sobilik kiirteedele, väga hea roolitunnetus ja stabiilne juhitavus tuleb just kiirel sõidul kõige paremini esile.
LINNASÕIT
Linnasõidul meeldis mulle sisse lülitada ECO sõidurežiim. Jah, sellega kaasnes teravam viivitus kiirenduse ja gaasipedaali puudutuse vahel. Kuid see muutis 8-käigulise automaatkasti, mootori ja juhi koostöö rahulikumaks.
Normaalrežiimis hoidis auto minu jaoks kummalistel momentidel igaks juhuks pöördeid üleval. Sportrežiimis saan ma sellest aru, kuid Lexuse normaalrežiim ei ole häälestatud ilmselt meie kargesse kevadesse vaid tõusva päikese maa temperamendile. Või siis oli proovisõiduauto õppinud eelnevatest kundedest ja püüab kõigile pakkuda – „Noh, läksime nüüd, mis passid!“.
[dropcap]DISAIN JA JUHI TÖÖKOHT [/dropcap]Disainerid on selle autoga vaeva näinud. Seda on detailidest tunda. Näiteks on pimedas seesmine ukseliist ning esiistmete alune vaevumärgatavalt leedtuledega valgustatud. Just nimelt pisiasjad tõmbavad luksusmudeli ja tavaauto vahele korraliku pikivahe.
Juhiabilistest üllatas positiivselt liiklusmärkide tuvastussüsteem. Esmapilgul on tegemist lisavarustusega, milleta võiks hakkama saada. Siiski – kui satute tihti uutesse kohtadesse, on Lexuse lisatud „silmapaar“ abiks. See suudab nii valges kui pimedas tuvastada möödasõidukeelualad, kiirusepiirangud kui ka nende lõpu. Tuleb tunnistada, reisides on see abimees väga mugav. Tunnen sellest siiani puudust.
Teist abilist – kohanduvat kiirushoidikut – kasutasin ohtralt; ka linnaliikluses. Usaldusväärne ja vajalik – pidurdas kiiruse maha kuni seismajäämiseni, hoidis eelsõitjaga soovitud distantsi. Ainus juhus, mil süsteem käsi laiutas, tekkis teeparandustsoonis. Ilmselt jäi abilisele järsu suunamuutuse tõttu mulje, et eessõitja lihtsalt kadus ning targem on juht üles äratada.
Väliselt on disainerite suurema tähelepanu pälvinud auto esiots. Alates 2011. aastast Lexuse erinevates variatsioonides kasutatava „spindle grille“ ehk iluvõre kohta on disainer Tokuo Fukuichi selgitanud, et eesmärk oligi luua teistest selgelt eristuv disainielement.
Kui varasemalt oli Lexuse disainikontseptsiooni ülim eesmärk meeldida kümnest kümnele, siis nüüd enam mitte. Müüginumbreid analüüsides jõuame selleni, et muudatus on olnud positiivse mõjuga. Julgus eristuda on tippude tunnus.
[dropcap]KASUTUSLUST [/dropcap] Kui võrrelda teiste samas klassis sedaankerega autodega, siis pagasiruumi 520 liitrit ning mitte alla käivad tagaistmed on miinuseks, ehkki suusaluuk on käepideme all olemas ning teeb läbilaadimise mugavaks.
Keskmise linna- ja maanteesõidu kütusekuluks saime üllatuslikud 7,3 l/100 km, tehaseandmed lubavad 8 liitrit. Võrdluseks – sajakilomeetrise maantee-ja linnaringi tulemusena näitas GS hübriidi kütusenäidik tulemuseks 5,3l/100 km.
Võimalus, ühendada üle sinihamba auto meediasüsteemiga kaks erinevat mobiilset seadet, on väga hea. Nii toimis iPad muusikakeskusena ja telefonikõned jooksid sisse läbi päris telefoni. Pisut kriitikat pälvib Mark Levinsoni helisüsteem, millest me päris tasakaalus helipilti ekvalaiseritega välja häälestada ei suutnudki. Põhjuseks tõenäoliselt sinihambaühendus või iPad-i väljund.
[huge_it_gallery id=”178″]
Nii lähi- kui kaugtuled on Lexus GS-il väga head. Tuledevihk on lai ja valgustab selgelt teeääri. Kaugtulede automaatne ümberlülitussüsteem vajas vahel järgi aitamist: kaugtulesid ei lülitatud sisse enne, kui kiirus jõudis 65 km/h juurde. Arusaadav, eesmärk on vältida linnakiirusel kaugtulede käivitumist. Eesti oludes on vahel ka madalatel kiirustel vaja pilkases pimeduses kaugtulesid. Sel juhul tuleb need käsitsi sisse lülitada.
Luksusklassile omaselt on auto tagaistmed mugavad. Proovisõidul jäi esirida üsna inimtühjaks (juht välja arvatud) – tagaiste ei ole mitte ühtlane diivan, vaid mõlema äärmise istuja jaoks on Lexus valmistanud oma mõnusa, külgtugedega pesa.
Kasutuslusti kolme sõnaga kokku võttes on Lexus GSi eelisteks auto juhitavus, sõidumugavus ning nutikad juhiabisüsteemid, mis elu ilusamaks teevad.
[dropcap]VARUSTUSTASEMED [/dropcap] Proovisõiduauto oli esinduslikul F Sport S varustustasemel, mis tähendab, et olemas on ka elektriliselt 16 moel (sh eespadi ja küljed) reguleeritavad F-sport nahkistmed. Kiituse pälvivad need juhi toetamise eest nii tänavasõidul kui ringrajal.
F Sport toob kaasa ka kohanduva jäikusega vedrustuse, mis teeb ringrajal tiirutamise veelgi atraktiivsemaks. Tänavasõidul üllatab vedrustuse mugavus – ootasin rohkemat põrutamist. Meenutades siinkohal veelkord hea sõnaga RC F kogemust – asjata ootasin seegi kord.
Lexus GS 200t F Sport S baashind on 59 760 €, erivärv lisab 970, elektriline katuseluuk veel 1220 eurot. Proovisõiduauto hind oli 60 980 €. Istmekatted hinda ei muuda, valikus on punane, helepruun ja must.
Madalaima varustustasemega GS 200t Comfort plus hind on 48 530 €, kuid sellisel juhul ei saa näiteks juurde tellida kohanduvate kaugtulede süsteemi, samuti mugavat esiklaasinäidikut ning adaptiivset kiirushoidikut.
[dropcap]KONKURENDID [/dropcap]Konkurendiks saab pidada sõidurõõmu poolest tuntud BMWd. Tänaseks vananenud BMW 528i on varustatud samuti 2 liitrise mootoriga, millel on Lexus GS 200t-ga sarnaselt 180 kW. BMW alghind on pisut Lexuse hinnast kõrgem.
200t võistlejaks võiks pidada ka Lexuse enda GS hübriidvarianti, mille keskmine kütusekulu õnnestus meil võrreldes turbomudeliga ligi 2 liitri jagu allapoole saada. Seega, kes ajab taga kütusesäästu ja ei pea sportlikku võimekust oluliseks, võiks julgelt kaaluda Lexus GS hübriidvarianti.
Hetkel on maaletoojal käimas kampaania, kus proovisõidu korral saate annetada mõnele koolile komplekti maailmapilti arendavaid raamatuid. Aidake Lexusel aidata, tegime seda meiegi.
Vaata hinnakirja maaletooja kodulehel Vaata hübriidikampaania infot
Tekst: Andres Kruus Fotod: Ulna Kruus, Andres Kruus
Lexus GS 200t
- DISAIN7
- KVALITEET8
- JUHI TÖÖKOHT8
- INFOLUSTIVÄLI7
- RUUMIKUS7.5
- SÕIDUVÕIMEKUS7.5
- PIMEDA- JA LIBEDASÕIT7.5
- HIND8.5
- ÜLALPIDAMISKULUD7.5
- ATRAKTIIVSUS JÄRELTURUL7
- LAPSESÕBRALIKKUS7.5
- ACCELERISTA FAKTOR6
