Vaikimisi nelikveoline, ühe laadimisega kuni 480 km
Kulutus on võimalik reaalselt saada 22 kWh/100km
Hind alates 79 680 eurost, First Edition 103 260 eurot

Jaguar I-Pace, briti autotootja esimene seeriasse jõudnud elektriauto tegi äsja oma esmadebüüdi Eestis. Ajakirjanikel oli võimalus koos maaletooja esindajaga korraks autole käed külge saada. Tegime tunnise autosõidu Tallinna ümbruse kaunites paikades meiegi – lisaks peatoimetajale oli meie testijate tiimis ka toimetuse noorim kaasautor, kümnene Tuul.

I-Pace ja Tuul

Rahvusvaheline meedia on I-Pace’iga oma pikemad sõidud saanud teha suve alguses Portugalis. Teadaolevalt anti seal ajakirjanike käsutusse esimesed seeriatoodetud autod. Nurgatagune Eesti nii pikka õnne kogeda ei saanud, lühikeseks ajaks veeretati siia 4 I-Pace’i eeltootmisautot ning kõik 30-60-minutilised proovisõidud tehti paaris maaletooja esindajaga.

Oma võlu selles “kotkapilgu all” kulgemises muidugi on – tunni jooksul jõuab asjatundlik kaaslane auto kohta üsna palju pajatada ning menüüde rägastikus siblimise asemel saab proovisõitja rahulikult roolimisele ja pedaalimisele keskenduda.

Soomlasest müügiesindajale oli meiega sõit aga silmiavav kogemus – mitte keegi senistest testijatest ei olnud teda viinud kruusateele, moonidesse ega isegi mitte idülliliste viljaväljade vahele.  Tõelise linlasena ei teadnud ta isegi, mis lilled “need punased” soome keeles on. Õige vastus: unikko.

Ja tõenäoliselt ei sõitnud ka ükski proovisõitja enne mind nagu soomlane (rahulikult). Võtsin ette, sest mind huvitas, kui palju päriselus “kütsi” kulub – tunniga sõitsime ligi 60 km kombineeritud teid nii linnas kui põlluvaheteel. Lühike, aga efektiivne trett andis mingi pildi kätte.

Eestis on Jaguar I-Pace’i hinnad juba mõnda aega teada ning autot võimalik ka ette tellida. Hinnad algavad 79 680 eurost, kallima, First Edition variandi eest tuleb välja käia 103 ja natuke peale tuhandet eurot. Ilmselt saab hinda mõne iluvidina arvelt veelgi kasvatada.

Loodetavalt saavad esimesed entusiastid oma särtsukad kätte juba sel sügisel koos esinduste demoautodega. Lühikese sõidukogemuse põhjal – ostu kahetseda pole põhjust, esimene tõeliselt noobel elektriauto on nüüd tootmisse jõudnud.

Hea koostekvaliteet

Meile sattus neljast I-Pace’ist see nooblim, 22-tollistel velgedel tippvarustuses First Edition. Hele nahksisu, must läikivate ekraanidega armatuur ja pieteeditundeliselt siia-sinna pillatud kroomelemendid annavad autole stiilse meki.

See pole teil siin pilla-palla Tesla, kus iial ei tea, mis küljest kukub (no paned siis tagasi, mõni mure!), see on siiski briti autotööstuse lipulaev. Nahk, õmblused, tihked ühendused – ilus!

Kas preemium on päris või vaid soovmõtlemine, saab keerulisemates teeoludes tavaliselt ruttu selgeks. I-Pace näitas järskude kurvidega kruusateel end igati heast küljest, süües rahulikult ära ka paar vürtsikat munakivi, sealjuures nagisemata ja ohkamata. Koostekvaliteet on aus. Üldiselt britid püüavadki.

Iseasi muidugi, kas 22 tolli on väga hea mõte – esiteks “kütusekulu” ja teiseks sõidetavus. Vaikimisi (elektrimootorite abil) nelikveoline nende hiidratastega just imetegusid maastikul ei tee.

Ah-jaa, vaevalt et I-Pace’iga keegi mägede külgi vallutama kipubki, tegu on pigem stiilse pargivõitjaga. Siiski, 20 tolli ja 18 tolli käravad iga kell paremini, ja viimasel juhul on lootust elektritarbimise eest saada autolt ka väga mitu kiita.

Aga kaksteist punkti saab minult … legendaarne Ian Callum, kes möödunud kevadel Coventrys I-Pace’i prototüübi kõrval seistes mulle pühalikult lubas, et kole paksus sarvraamis tahavaatepeegel saab asendatud elegantse raamita peegliga. Callum pidas sõna.

Ruumi on kuni infolustini

Kümnene Tuul, kes mõne kuuga on 5 sentimeetrit pikemaks veninud, esitab autode tagaistmele järjest kõrgemaid nõudmisi. I-Pace’i tagatoas tundis tüdruk end igati hästi, nurises vaid, et puudub võimalus masseerida ja ventileerida – 80 000 eurot maksvas sõidukis võiks see võimalus ju ometigi olemas olla.

Mina, kes ma end juhiistmel meritähena laiaks sirutasin, ei saa kah sugugi nuriseda. I-Pace’i esiistmed on kehasse õmmeldud ning vajadusel igapidi kohandatavad, rooli saab mugavalt liigutada õigele kõrgusele ja kaugusele ning esiklaasinäidiku reguleerida istuja silmade kõrgusele.

Küll aga kipub ruumipuudus või pigem kerge ahistatuse tunne peale tulema kui keskkonsooli kaksikekraanil toimetama peab hakkama. Võrreldes Range Rover Velariga on Jaguar I-Pace’i puhul veel üks samm Universumi tühjuse suunas astutud ning esimesel kohtumisel võtab nuputuse ja menüüde virr-varr silmad kirjuks.

See naljakas sang (mis tegelikult on mõeldud panipaigaks), mis infolusti alla moodustub, ja näpujäljed ekraanidel, no kohe üldse ei taha!

Sel korral oli mul kaasas isiklik navigaator Soome müügiesindaja näol, ent mis saab siis kui ma I-Pace’ iga üksi jään? Ilmselgelt tuleks päriselus lugeda läbi käsiraamat ja infolusti põhifunktsioonid käe sisse harjutada.

Võimalus, kasutada üksnes “kellade” ekraani ja HUD-i on täitsa olemas, aga vajaliku infoni jõudmiseks peab omandama brittide konservatiivse – milleks minna otse kui ringi saab – mõtteviisi. Peegeldav ja tolmu koguv infolust võiks jääda Apple Car Play jaoks. Näiteks.

Täpse lõikega triikraud

Alapealkiri ei valeta: I-Pace’i roolis on tunne nagu sõidaks hiiglasliku, kaks tonni (2133kg) kaaluva triikrauaga. Tagumik tõmmatakse vastu maad ja sealt lahti saamisega pole mõtet vaeva näha, ei tõuse. Isegi kui õhkvedrustusega autot kergitad, on tunne ikka raskemeelselt mööda maad vibutav.

“Vibu” on kah asjakohane, sest elektriline triikraud liigub edasi vilkalt ja väga täpselt. Öko-sõidurežiimis ei saa roolile ette heita üleliigset erksust ent teetunnetus on aus, kurvid nagu teemantsaega lõigatud ning energiakulu rõõmustavalt väike.

Dynamic-režiimis suurt midagi ei muutu, peale selle et sõitjateruumi sigineb pedaali pressimisel ei-tea-kust mingi mootorihääl, millel pole elektriautoga mingit pistmist. “Kütsikulu” tõuseb ning (õhk)vedrustus on justkui nõksu jäigem.

Väga juurelda võimalike muutuste üle ei jaksa, sest see imelik “mul oli siin üks sünt ja siis ma võtsin Patuse Poole mingi loo ja sealt bassipartii ja tegin sellest mootorile hääle” – jõuramine tekitab tinnitust. Ühesõnaga, kasutage ökot, sest kolleegid väidavad, et imiteeritud ininat maha keerata ei saagi. Äkki seeriaautol nad siiski teevad vaigistatava versiooni?

Ai, ja kes nüüd arvab, et ostab triikrauale kärukonksu kah peale ja kukub vedama, siis unustage ära. Elektriautoga ei saa midagi vedada. Sõida ise ja lase naabril ka sõita.

Üllatavalt ökonoomne

Pöördun korra veel tagasi Coventry näidistesaali, kus me WWCOTY kohtunikega möödunud aasta juunis saime I-Pace’i prototüübiga lähemalt tutvust teha.

Toona lubasid insenerid, et Jaguari tulevane elektriline krossover saab vaikimisi nelikveo, sihtriigile sobiva laadimisstandardi ning sõiduraadiust umbes 600 km ühe laadimisega.

Laborihiirtel testitud 480 km on ju peaaegu nagu 600, eks. 90 kW akupakiga igati auväärne tulemus, vähemalt paberil.

Päriselus, täpsemalt nurgataguses väikeriigis, kus asfalt on kare nagu moonamehe takusärk ja ilmaoludega saab põhjendada nii viinalembust kui naisele pangega äsamist, jääb sellest alles heal juhul 300-350 kilomeetrit.

Või siis 400, kui sõita nii nagu mina seda tunnikese tegin – tõelise soomlase moodi, rahulikult, liiklusolusid ja – märke jälgides ning ökorežiimil. Madalaim kulu kombineeritud linna-maantee-maasõidul 22,1 kWh, keskmine veidi alla 25 kWh/100 km kohta. Selliselt kulgedes venitab 400 ära küll.

Vaikimisi nelikveolise triikraua kohta on need igati toredad numbrid. Aga. Nüüd vaatan ma teise gene Nissan Leafi poole, millega sai Tallinnast Genfi sõidetud ja meenutan, et Saksamaa-Šveitsi piiril 14-kraadises kevades üles-alla siidist asfalti mõõtes õnnestus meil selle 40 kW akust välja venitada 352 kilomeetrit.

Leaf maksab… no nii umbes 40 000 eurot. Selle koostekvaliteet on ehk kraad vähem preemium ent mugavusvarustus sh juhiabid isegi nõksu paremad. Kui Jaguari rajahoidja ja liiklusmärgilugemisabi tegid mis täpselt tahtsid ja siis kui meeldis, siis Leafi puhul toimis kõik nagu kellavärk. Nissani kiiruskaamerate tuvastamise süsteem ongi muidugi üsna ainulaadne abiline.

This slideshow requires JavaScript.

Jälle visatakse laps vanniga õue!

Muidugi on noobelklassi elektriauto võrdlemine mistahes “masstoodanguga” veidi kohatu, aga mingeid paralleele võib tõmmata ka sea ja käo vahel. Mõlemad on loomad, antud võrdluses elektriautod. Nii I-Pace’il kui Leafil on peal navi, mis aku laetuse põhjal arvutab välja orienteeruva sõiduraadiuse ja soovitab lähemaid kiirlaadijaid.

Leaf pani Saksamaal selle asjaga natuke pange, lubades tasuta posti, mis kohale jõudes oli aga vaid kohalike lepalehtedega kasutatav. See on andestatav, sest sakslaste laadimisvõrk ongi erakätesse ülemineku faasis sassis nagu Kört-Pärtli särk pühapäevahommikuse missa eel.

I-Pace’i laadijasoovitustes valitseb Eestis aga suhteline tühjus. CCS standardit toetavaid laadimispunkte on siinkandis esialgu vähe. Lootust on, et ELMO laadimisvõrgu uus omanik märkab teha vajaliku investeeringu. Seni tuleb käia Jüril ABB ees või teostada kodust laadimist.

Leaf imeb kodupistikust oma aku 12 tunniga täis. I-Pace’iga asi nii lihtne ei ole. Vahelduvvooluga laadides on sel vaid üks kuni 32A faas. Kui kodune peakaitse on 20A või 16A, laed sa auto akut kogu nädalavahetuse. Müügiesindaja sõnul parimates peredes isegi kuni 40 tundi.

No olgu, kui sa teed särtsukaga vaid tööle-koju-poodi reise ja elad Tallinnast maksimaalselt 20 km kaugusel, siis kannatad ära ja laedki nädalavahetusel. Aga no – 80 000 eurot tööle sõitmiseks!? – te ei mõtle seda ju tõsiselt!?

Võtame või Narva (Narva on uus elektriautode Tartu, ka President kolib sinna): edasi-tagasi ots, 400 km, tuled koju, mõtled, et peaks laadima… no ja hommikuks oledki saanud tervelt 80 km sõiduraadiust lisaks! Päästaks 3-faasiline laadimine või siis ostad auto ja ostad ampreid kah juurde.

Avalikke laadimispunkte on selle auto jaoks Eestis vähe

I-Pace kokkuvõtlikult

Tesla infolust on parem kui I-Pace’il. Volvo ja Porsche oma samuti – kui nüüd rääkida noobelmarkidest, mis peagi oma täiselektrilistega turule tulevad. Tesla koostekvaliteet on kehvem, aga see pole fännide jaoks olnud kunagi müügiargument. Tesla Model X hind on kallim, õige natuke ent ka Jaguari saab venitada üle 100 000 euro. Seega pole ka hind argument.

Aga nii üldiselt on Jaguar I-Pace esimene tõsiseltvõetav noobel elektriauto Tesla kõrval, meeldivalt britiliku konservatiivse aktsendiga ja ilmselgelt suure arengupotentsiaaliga. Lisaks on üks argument, mida pole ühelgi teisel: I-Pace’i on loonud Ian Callum, ja see paistab igal sammul silma. Ajakiri AutoExpress valis I-Pace’i juba aasta autoks. Arvata, et auhindu tuleb muidki.

Jääme ootama tõsisemat proovisõitu ning aega, mil Eesti arvatakse elektriautomaa vääriliseks. Praegu tundub, et kui tahakski osta, siis peab ootama norralaste, sakslaste, ka soomlaste sabas, kes kõik on sisse andnud miljonitellimused.

Kas osta või mitte? Sellele vastas Tuul üsna nutikalt:”Kuna ma sõitsin tagaistmel ja ei saanud nuppe näppida, siis tundus I-Pace igav. Aga täpselt nii igav, et pereautoks võiksin selle osta küll. Ma üksi sõidaksin muidugi mõne päris autoga, nagu näiteks Velil (Rajasaar) on (Subaru STI).

Pildid: Ylle Rajasaar, Tui Tuul

Jaga

AVALDA ARVAMUST!