Pilk peale, käsi külge: elektriauto Hyundai Ioniq ehk Tesla, ma olen sul teine!

Pinterest LinkedIn Tumblr +
Mõni päev autoajakirjaniku elus on ilusam kui teine. See päev, kui maaletooja palub sul kaamera kaenlasse haarata ja tulla proovima elektriautot Hyundai Ioniq, on kohe väga-väga ilus. Kogemus, mille sain mõne tunni jooksul Eestimaa leebes talves linnas ja maanteel särtsukaga vurades, väärib väikest ülevaadet.

Särtsakas Hyundai Ioniq erineb õige pisut välimuselt ja sisemuselt oma hübriidanaloogist. Kõige suurem erinevus vaatabki vastu juhi töökohalt: kui hübriid-Ioniq püüab olla ja sõita nagu täitsa “tavaline” auto, siis särtsuka kokpitist leiab hulga viiteid moodsalt keskkonnasäästlikule mõtteviisile.

SELGED VIHJED ELEKTRIAUTOLE

Ekspressiivseim neist vihjetest on kahtlemata lülitatav käigukast, mille hõbedaste klahvide all on peidus ühekäiguline reduktor-ülekanne. Ehk siis – ei ole käigukasti, on reduktor.

Tegu on põhimõtteliselt “igavese” lahendusega, sest kuluvaid osi ei esine: reduktori pisike hammasratas ajab ringi suuremat ning vastavalt vajadusele vähendab hammasrattapaar elektrimootori pöördeid, omavahel need rattad kuidagi ei suhestu ega hõõrdu. Tagurpidikäigu sisselülitamiseks vahetatakse elektrimootoril pooluseid. Kõik. Lihtne.

Rooli tagant labadega pidurdusjõu timmimise lahendus on põnev – paremalt maha, vasakult peale – rekuperatsiooni tugevusastmeid on särtsu-Ioniqul kolm. Kasutasingi suurema osa ajast kõige tugevamat astet, mis võimaldas piduripedaali kasutamata sujuvalt sõita.

Oluline sellise sõiduviisi harrastamisel on oskus aegsasti kiirust vähendada ja kiirenduspedaaliga õige tundlikult ringi käia, samal ajal jälgides, et aku näidik püsiks “Charge” või “Eco” peal. Ummikus venides ei pea samuti järsult pidurdama, piisab kiirenduspedaali üles-alla liigutamisest. Ja aku laeb! Vägevalt.

TESLA, MA OLEN SUL TEINE!

Elektriautol Ioniq on peal 28 kWh liitiumioon-polümeeraku, millega kirjade järgi peaks ühe laadimisega saama sõita 250-280 kilomeetrit. Reaalsus on midagi muud. Päriselus jorisesin ma Ioniqu roolis üsna lustiliselt ja kõvahäälselt: “Ma olen sul teine, Tesla, ma olen sul teine!”

Sõidu alguses näitas arvuti mulle 189 kilomeetrit laadimiseni. Mõne tunni pärast, kui auto tagasi esindusse viisime, oli kokku sõidetud 96 kilomeetrit linnas ja maanteel ning “paagis” alles… 151 kilomeetrit.

Ühtlasi saatsin korra malamuudikeelse väljendi silmaarsti aadressil, kes keeldus mulle prille välja kirjutamast – pardaarvuti teatas nimelt kuskil Tartu maanteel entusiastlikult: “lõpuni on jäänud 203 km”. Ahah. Vilets matemaatika, Hyundai, istu, viis!

Maaletooja esindaja Erkki Ots, kelle käest ma selgust nõudes küsisin: “Palju siis ka päriselt sõita saab?”, vastas üsna ettevaatlikult: “No suvel hea ilmaga peaks saama selle 280 km täis küll. Talvel… nagu praegu… ilmselt jääb paarisaja kilomeetri kanti.”

“Keegi nüüd valetab mulle,” põrutasin ma Erkkile vastuseks. “189 oli, 151 jäi alles, aga sinna vahele tuleb ära mahutada 96 kilomeetrit. Kuidas see käib?”

Erkki oli hetke vait, siis hakkas itsitama ja ütles: “Ah, no näed, siis ma ei olegi ainuke, kes arvab, et on peast segi, kui numbrid muudkui juurde kerivad… Kõiges on süüdi rekuperatsioon!” Lisan omalt poolt, et kindlasti võib süüdistada ka õues valitsenud neljakraadist miinust.

Ma olen sul teine, Tesla! Teine! Pane tähele, ma sõidan selle autoga ilusa ilmaga, ökorežiimil ja rekuperatsiooni kolmandat astet kasutades ka 350 kilomeetrit ära! Pane tähele! Sest ma olen sellist eksperimenti Leafiga korra Prantsusmaal teinud – ja löönud tootja lubatud range’i üle. Aga see ei ole teil siin Leaf, see on uus elektriajamite põlvkond!

This slideshow requires JavaScript.

SÕITMINE NAGU PAARISTANTS

Ioniqu 88-kilovatise (120 hj) elektriajami maksimaalne pöördemoment 295 Nm on juhi käsutuses samal hetkel, kui jalg jõuliselt kiirenduspedaali litsub. Kiirendamisega on korras, kiirusega ka, 160 km/h on lubatud kirjade järgi, päriselus pressib sinna tubli taganttuule korral veel midagi juurde, ja möödasõidud käivad siuh! ja viuh!.

Aga! Kihutamine ja täiega kiirendamine ei ole Ioniqu DNA. Ioniq on loodud päästma me kopsude poolt linnades sissehingatavat õhku, sealhulgas sõitma vajadusel 100 km kaugusele suburbiasse ja tagasi, ilma, et tagaruumist laadijat lahti pakkima peaks.

Eestis võiks elektriauto omanik loobuda ekstreemsest enesenäitamisest ka põhjusel, et meie elekter on toodetud peamiselt põlevkivist ja see on keskkonnale jõledalt koormav. Võtaks rahulikult ja sihiks teistmoodi rekordeid – ühe laadimisega kauem ja kaugemale, autoga mõnusalt tangot tantsides.

Olgu siinkohal antud paar vihjet varvaste tallumise vältimiseks: üksinda autos sõites saab kaassõitja-poolse soojenduse välja lülitada. Kiirenduspedaaliga tuleb tundlikult ümber käia. Rekuperatsiooni maksimeerida. Maanteel kasutada kohanduvat püsikiirusehoidikut.

Igasugune distraktsioone tekitav tilulilu on nagunii saatanast, ma ei kasutanud isegi navi, sest oma koju oskan ma ise ka sõita. Tõsi, kutsuvad tulukesed keskkonsoolis ei mängi kilometraaži kasvatamisel eriti suurt rolli. Lihtsalt, neid pole vaja, sest kogu oluline info on juhil nina ees armatuuriekraanil ja roolilt näperdades kiirelt ligipääsetav.

POLEGI TROLLIBUSSI HÄÄLT!

Njah, kui hübriidajamiga Ioniq teeb liikvele minnes mõnusat trollibussi häält, siis särtsuka salongi kostab peamiselt rehvimüra ja tuulekohin (ei ole üleliia vaikne masin).

Väljas olijale kostub elektri-Ioniqu hääl nagu oleks keegi istunud elektriklaverile. Ja sel “keegil” ei ole üleliia pisike pepu. Kirjeldamatult naljakas hääl! (Vaata Instagrami videost). Kuulmata Ioniq musikaalsele kõrvale igal juhul ei jää. Kaunilt kakofooniline multiakord.

Tänane külaline: elektriline Ioniq #electriccar #instacar #hyundai #ioniqelectric #ioniq #visitestonia #accelerista

A post shared by Accelerista Com (@accelerista) on

NUTIKATE PANIPAIKADE KUNN!

Jaa, siin ma tahan Ioniqu insenere ainult kiita. Esiteks on sõitjateruumis võimalik end hästi tunda isegi tagaistmel. Isegi 182 sentimeetri pikkusel inimesel: seda peaks olema keskmise eestlase jaoks küll ja veel.

Teiseks on mõeldud nutikatele panipaikadele. Näiteks koht, kuhu telefon käest ära panna, pole lihtsalt koht, vaid juhtmeta laadimisdokk. Ukse sisetaskutesse võib poetada kogu oma pisikraami ja kõige otsa suruda käekoti.

Üks, mida ma enne ei teadnud, oli see, et korealased on Ioniqu koostematerjalide puhul pööranud tähelepanu taaskasutusele: vanast plastikust on tehtud uus, laavatuhk ja pilliroopudi on leidnud koha armatuurikattel… Kui sõprus keskkonnaga, siis päriselt!

JUHI TÖÖKOHT

Hästi lühidalt, täitsa mõnus. Iste toetab kenasti keha, rool soojendab vajadusel külmavõetud näpud, navi on kena värviline ja oskab põõsa taha ka juhatada. Ainus, mis tõsiselt närvi ajab, on möirgavad kellad. Need hakkavad väljakannatamatult piiksuma iga kord, kui midagi natukenegi ohtlik tundub.

Möödub veok. “Piip-piip!” Hakkad sõidurada vahetama, aga kaugusest läheneb auto. “Piip-piip!” Lähened teisele autole liiga mitu, juba karjub. Vaatad aknast välja, jälle karjub, tagurdad, juba ta karjub… Pole siis ime, et õhtul Ioniqu roolist tõusnud naine teatab resoluutselt, et tal pea valutab ja täna ühtegi ettepanekut vastu ei võta.

Ma veidi utreerin, jaa. Need lärmikellad saab kuskilt välja lülitada, aga meil polnud seekord tõesti aega millegi muu kui sõitmisega tegeleda. Igasugune tingel-tangel tuleb pikas proovisõiduloos, mille käigus selgub, kui palju selle autoga päriselt sõita saab. Ma olen sul teine, Tesla. Aga võib olla, et Ioniq ongi uus Tesla.

This slideshow requires JavaScript.

KÜTUSE… VABANDUST, ENERGIAKULU

Ma tegin paar märget: alustades Veerennist Aruküla (27 km) poole sõitu, näitas arvuti 189 km sõiduraadiust. Kohale jõudes oli ees 187 km. Vahepeal, kuskil maanteel 100+ km/h sõites käis ees ära ka 203. Edasi segadused kahanemise asemel kasvavate numbritega jätkusid.

Kogu testisõidu keskmine energiakulu 17,4 kWh 100 km kohta, ja see on üsna suvaline number, sest enne sõitu minemist ei nullinud ma näidikuid – selles kulus sisaldub ka enne mind autoga sõitnute tulemuste summeeritud keskmine.

Peamiselt kasutasime ECO-sõiduviisi ja pidurdusenergia tagasilaadimise kõige tugevamat (kolmandat) astet. Vahepeal näitas pardaarvuti jooksvaks kuluks ka numbreid alla kümne. Ei oska kommenteerida ja ei hakka vaidlema, sest me alles läheme pikale proovisõidule, et Ioniqust viimane piisk särtsu kätte saada!

Kui aku saab tühjaks, on kõige lihtsam auto kodus seina pista. Ööga laeb aku täis. Kiirlaadijatega on esialgu nadisti, aga need tulevad. Kiirlaadimine iseenesest ei tohiks liitiumioon-polümeerakule väga hullusti mõjuda, aga aeglane on alati parem. Tangot tantsida on oluliselt keerulisem kui tša-tšat.

KOKKUVÕTTEKS

Hind on särtsakal Ioniqul üsna soliidne, algab 34 990 eurost. 24 kWh akupakiga Leafi hind algab 33 660 eurost, Tesla Model S ja Model X, mida on võimalik Ameerikamaalt tellida, maksab… noh, palju maksab.

Ma riskin nüüd Tesla-jutlustajate poolt vande alla panemisega, aga kui võrrelda hinda ja kvaliteeti ja seda, mida ma kummalgi juhul oma raha eest saan, siis… ma pole sul teine, Tesla. Ma olen esimene.

Arvata, et elektriajamiga Ioniq ei muutu hoobilt kõige ostetavamaks autoks Eestis. Aga see auto on roolitav ja juhitav kinnitus sellest, et revolutsioon on käes.

Kasvõi selles osas, et kilometraažinäidiku jõllitamine ei käi enam stiilis “jõuan-ei jõua”. Jõuad, jõuad, kui tead, et saad kõige kehvemalgi juhul 250 kilomeetrit ühe soojaga ära sõita. Silmjõllitamine iseenesest kuhugi ei kao, mõõde on teine – sa piidled näidikut, et näha, kui osavalt sa sõidad, ja kipud iseendaga pidevalt uute raadiusrekordite nimel võistlema.

Sõnaga, andke meile tuult ja vett ja päikest, millest toota elektrit ning ühtlustatud laadimisstandard, ja hübriidajamid ning särtsumootorid on peagi oodatud uus normaalsus. Te võite oma nafta pista ja kasta, härrased.

Vaata elektriauto Ioniq hinnakirja siit
Loe särtsaka Ioniqu kohta lähemalt siit

Pildid: Ylle Rajasaar. “Meie sõitsime” loe: roolis istus ka Erik, et saaks sõidupildid tehtud.

Loe siit lisaks, kuidas Ylle Ioniqu hübriidversiooniga proovisõitu tegi

Jaga

2 kommentaari

  1. blank

    Kui keskmine kulu praeguste ilmadega on 17,4 ja aku mahtuvus 28 siis lihtsam matemaatika näitab, et keskmise kasutaja käes on reaalne välp u.150km – siis on akut järel veel kümne protsendi jagu ja tuleb kiirkorras laadijat otsida. Suvel ilmselt kahesaja ligi.
    Ökotades saab loomulikult enam aga see on rohkem ajakirjanike teema, et palju välja pigistab. Igapäevaselt tööle sõites tüütab see mäng kiiresti ära.

    • blank

      Nõnda, ma selgitusse kirjutasin ka, et me ei nullinud näidikut, reaalne kulu 17,4 on too much, meil jooksvalt näitas 2 korda vähem. Aga ma luban, et me teeme ühe pika proovika, tõsi, mitte Tallinnast Tartusse, see on soooo kaks tuhat, aga siis näeb ära, mis päriselus kujuneb. Praegu on juba olukord, kus inimesed seisavad järtsus, et autot proovida ja tellida… mida oligi arvata, et nii läheb. Õnneks on see alles algus, uusi särtsukaid tuleb nüüd järjest peale

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.