Jätta hala, et automaati ei anta – Dacia Duster ongi kõige parem “peast pisut lihtsana”11 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
2018. aastal müügile jõudnud uue põlvkonna Dacia Duster on leidnud Eestiski kõvasti poolehoidjaid. On üks näiline puudus: nelikvedu käib paaris üksnes 6-käigulise käsikastiga. Haakisime Dusterile taha raske käru ja sööstsime lumme ning soovitame automaatkasti hala jätta: “peast pisut lihtsana” on auto täiesti suurepärane.

Maasturilembesed räägivad juba mõnda aega, et Dacia on uus Subaru* – kui tahta veidigi eristuvat ja samas töökat sõiduvahendit, on mõistlik vaadata Dusteri poole.

“Kõik on maitseasi” – välimusele ja suurepärasele sõiduvõimekusele lisandub tugev hinnaargument: meil käes olnud proovisõiduauto maksis vähem kui 20 000 eurot ent sel olid peal kõik (kohati tüütudki) kellad ja viled, nahksisust ja navist rääkimata. Miks peakski üks tõsine töömees vähemaga leppima!?

Tõsine töö tähendab tõsiseid väljakutseid. Haakisime autole taha  üüratu käru ning sukeldusime lumme, et selgeks teha, kui palju sisu on sel kiidetud nelikveolisel Eesti karmis talves.

Diiselmootor on kütusesäästuime

Dacia Dusterit on võimalik osta 1.6 liitrise töömahuga bensiinimootoriga, mis arendab 115 hj või 1.5 liitrise töömahuga diiselmootoriga, millest on saadaval 90 hj või 115 hj võimsusega versioon.

Valikus on ka vedelgaasil ehk LPG-l töötav hübriidvariant, mis on (vähemalt praegu veel) väga hea võimalus odavamalt sõita.

Proovisõiduautot edasi liigutanud 115 hj võimsusega diisel on igati piisav täisvarustuses napilt alla 1400 kg kaaluvale autole ning seda võibki pidada Dusteri kõige optimaalsemaks mootorivalikuks. Ning ainuõigeks, kui on vaja rohkem kõvakattega teedelt maha keerata ja rasket tööd teha.

Kuigi mootor on väikese töömahuga, on see väga pöördemomendine – kombineeritult käigukastiga, mille ülekanded soosivad raske töö tegemist ja aeglast liikumist.

Auto reageerib igale gaasivajutusele üllatavalt erksalt ning kiirendab paremini, kui üle 12-sekundiline 0-100 kiirendusaeg eeldada lubaks.

1.5-liitrisel diiselmootoril on sitkust rohkem kui piisavalt – ka natuke üle tonnise kaaluga furgoonhaagisega jaksas mootor nurisemata liiklusvoolus püsida.

Möödasõidukiirendus maanteekiirustel on kõrge käruga küll olematu, aga see ei vähenda head sooritust – üllatus oli see, et Duster jaksas 4 m2 esiseina purjepinnaga käru üldse maanteekiiruseni kiirendada, suur osa sõiduautosid jääb sellega hätta!

Kogu testsõidu keskmine kütusekulu oli aga vaid 6.6 liitrit sajale. Seda ka sügava lume, raske maastiku, seisu ja tühikäiguga, linnasõit ja roppraske käru ning kuni 20 pakasekraadi veel lisaks. Raskemaid olusid ja kasutust annab välja mõelda!

Ma olen enam kui veendunud, et pikal maanteesõidul näitab Dacia Duster ilma pingutamata number neljaga algavat kütusekulu, keskmine kütusekulu 5l/100 km kohta ei peaks aga tavakasutuses sugugi utoopia olema.

Automaat vaid esiveolisele

Esialgu auto spetsifikatsioone uurides jõudsin pettuda – automaatkasti saab ainult esiveolisele isendile. Sõidukogemust on tänaseks juba nii palju kogunenud, et ise kaikaga käigukastiõli segamisest rõõmu tunda on väga keeruline ja eelistaks mugavust. Vabatahtlikult käiku ei vaheta!

Pärast kolme sõidupäeva pean aga Dusteri diiselmootorit ja käsikasti nii toimivaks komplektiks, et soovitan igal juhul käsikasti valida.

Esimene käik on mõeldud üksnes raskeks tööks ja maastikuks. Kõvakattega teedel on hoopis mõnusam kohalt võtta teise käiguga, sest esimene on väga lühike ja teesõidul praktilist väärtust ei oma. Kui just üle tonnine käru sabas ei ripu.

Teine kuni viies käik on samuti väga lühikesed, viienda saab ilma mootorile liiga madalaid pöördeid peale surumata lülitada sisse juba kiirusel 60 km/h. Kuid see-eest on auto linnas ringi toimetades väga reibas.

Käsikast tahab küll natuke harjumist – kui tavaliselt tahaks ristmikul pööret sooritades jätkata teise käiguga, siis Dusteril on aeglastel kiirustel manööverdamiseks kolmas sobivaim, enamus linnasõidust toimub neljanda ja viienda käiguga.

Teisiti ei saagi, sest autol eraldi aeglusti puudub ja et ta maastikul ja käruvedamisel hakkama saaks, on vaja lühikesi käike, mis kogu mootori jõu pingevabalt liikumiseks vormistavad. Kuues käik on aga nii pikk, et viib maanteesõidul mootori pöörded mõnusalt madalale.

Seega, esimene käik maastikule, kuues käik maanteele ja kõik vahepealsed käigud on reipaks mõõdukate kiirustega sõitmiseks. Ja kuna käigud lülituvad kergelt, klõpsatustega ja konkreetselt, ei ole käiguvahetamine kusagilt otsast tüütu.

Kui viriseda, siis kolmanda või viienda, teise või neljanda käigu valimine võiks esimese hooga selgem olla, aga seegi ununeb juba esimese päeva lõpuks.

Nelikvedu eelistab esisilda

Pöördnupust saab valida, kas Dacia Duster toimib sõites ainult esiveolisena, lülitab tagasilda automaatselt juurde või sõidab nelikveolisena. Lisaks saab nelikveo ka lukustada.

Praktikas on esiveoline Duster tänu kõrgele kliirensile ja suhteliselt lühikesele teljevahele nii hea läbivusega, et isegi kergemas lumes ja lumehangedes turnides ununeb nelik sisse lülitamata.

Auto nelikveolisuse optsioon meenub alles siis, kui esisild abitult numbri ülemise servani ulatuvasse lumevalli sisse kaabib. Kui valitud on 2WD veoskeem, tagasild ei sekku.

Kui veoskeemi valik on automaatrežiimis, eelistab Duster ikkagi peamiselt esisillale jõudu jagada. Tagumised rattad tulevad kaasa ainult ja üksnes siis, kui esimesed hätta jäävad.

Näiteks hoogsamalt foori tagant startides libedal teel kraapsavad esirattad automaatses nelikurežiimis korraks ikkagi tühja ning kerge viivitusega hakkab tagasild kaasa tõukama.

Mida rohkem gaasi tallad, seda usinamalt Dacia Dusteri tagasild lükkab, lubades lumistes kurvides isegi jõulibisemist mekkida.

Praktikas rohkemat-kiiremat reaktsiooni vaja ei olegi – auto edeneb nii kuidas vaja, samas rõõmustab ainult suures hädas appi tulev tagasild juhti mikroskoopiliste klassi kuuluva kütusekuluga.

Kui viivitust ei soovi, saab nelikveo lülitada ka “lukustatud” asendisse. Sellisel juhul on tagasild kohe abis ning libedal startides mingit juhikohalt tunnetatavat viivitust ei teki.

Lihtsalt keera nuppu

Esiveolise Dusteri muutmine nelikveoliseks on ülilihtne ning seda saab teha isegi siis, kui auto juba kinni on jäänud.

Vallutasin Dusteriga hoovi lükkamisest tekkinud lumehangesid. Esiveolisena jäi auto ootuspäraselt üsna kohe umbes poolemeetrisesse lumehange kinni. Tavaline Passat jääb hätta juba siis, kui stange vastu lund toetab. Duster kisub ennast ikka hange sisse.

Et asi oleks põnevam, lasin masinal veel umbes 5 sekundit kohapeal kaapida – korralikult auku sisse – enne kui nupu “auto” peale keerasin. Sidurit vajutamata, gaasi vabastamata.

Paari sekundi jooksul liitus märkamatult Dusteri tagasild ning lükkas esiveolisena õnnetult tühja kaapinud auto lumehangest läbi nagu noa läbi või.

Raskematesse hangedesse mürama minemiseks tuleb sisse lülitada lukustatud nelikvedu, sest kergema gaasijalaga automaatversioonis nelikuga opereerides tundub aeg-ajalt, et tagasillale ei jätku veomomenti ning peaasjalikult kaabivad ikkagi esirattad. ESC tuleb ka maha võtta, aga sellest allpool.

Kui gaasipedaaliga uljalt ümber käia, siis on aktiivsed ringi kraapima nii esimesed kui ka tagumised rattad, automaatrežiimi ja lukustatud neliku vahe tulebki sisse siis, kui kiirus väike ja gaasi doseerimine mõõdukas.

Sama kehtib ka libedatel kõvakattega teedel. Automaatse nelikuga käitub Duster ikka nagu esiveoline ja on tahtlike juhtimisvigade tegemisel alajuhitav. Alajuhitavus säilib isegi gaasi lahti laskmata rooliga rapsides.

Alles gaasi “põhja” vajutamine päästab valla nelikveolise geenid ning huvi korral saab Dusteriga “4WD drift” meetodil kurvides saba liputada küll, ka ulja tagasipöörde ainult mootori jõul sooritab auto elegantselt.

Raske käruga sügavasse lumme

Haakisin autole sappa hiigelsuure tonnise kaaluga haagise ning asusin seda üle lumme mattunud muru üht ja teistpidi sikutama.

Esiveolise autoga lootusetu katse – esiveoline sõiduauto ei saa seda haagist isegi lumisel asfaltkattel talutava aja jooksul liikuma.

Duster sai käru teedel liikuma ka ainult esisillaga, aga kohe kui rattad jõudsid sügavasse lumme, edenemine lõppes.

Automaatrežiimis sisse lülitatud kaapeväldikuga oli läbi lume sahisemise üritus koos käruga läbi kukkumisele määratud.

Kaapeväldik pidurdab nii agaralt, et poob mootori kinni ning siis tuleb mängu sama asi, millest eelnevalt juttu oli – tagasild ei tule piisava särtsakusega kaasa ning lõpuks sureb mootor hoopiski välja.

Ehk siis automaatse nelikveolise skeemiga suudab Duster sügavas lumes ja raske käruga esimese hooga ainult meetrikese-paar esiveolisena sooritatud teekonnast kaugemale edeneda.

ESC ehk stabiilsuskontrolli välja lülitamine muudab asja paremaks – rattad saavad hooga lund kühveldada ja kaasa tuleb ka tagasild. Hoog raugeb siis kui pöörama asuda.

Seni auto jäljes kergemalt liikunud haagis hakkab lumesahana rajama teed sügavasse lumme, kusjuures Dusteri tagasild on selles seades laisk kaapima.

Pigem vehivad nukralt ikkagi esimesed rattad ning tagasild üritab aidata nii vähe kui võimalik, ja nii palju kui vajalik. Kahjuks ei oska auto arvata, et keegi raske käruga sügavasse lumme suundub ja tagasild ei aita piisavalt.

Muide, väga suur pluss on see, et ESC püsib Dacial maha lülitatuna kuni kiiruseni 55 km/h, mis kõik täbarad olukorrad ilma süsteemi sekkumiseta lahendada võimaldab ja avaral platsil ka poisilikult sõõrikut joonistada laseb.

See on väga suur pluss – näiteks Suzuki Jimny lükkab kaapeväldiku ja stabiilsuskontrolli peale tagasi juba ca 25 km/h juures, ehk praktiliselt iga hoogsama kaapimise peale.

Lukk tuleb appi

Nüüd olin keset lumevälja kinni ja korraks tundus olukord juba lootusetu. See oli õige hetk lülitada sisse lukustatav nelikvedu. Draama lõppeski ning sõit jätkus suheliselt kindlameelselt.

Ilma hoota, ilma tagurdamata ja järjepidevalt kaapis Duster end läbi lume sahiseva edasi. Esisild ja tagasild kenasti koostööd tegemas, põhi lumele erinevaid triipe vedamas. Abisillast sai nupukeerutamisega tõsine töötegija.

Tõe huvides olgu öeldud, et sisse kaabitud august välja saamiseks pidi korraks ikkagi jõnksu tagurdama, aga kui auku ei olnud, läks Duster ka ilma erimeetmeteta liikvele. Ikka koos käruga sabas. Ja teesõiduks mõeldud lamellrehvidel, mis saavutusele kaalu lisab.

Olles sama harjutust varem üritanud esiveolise Passati, Crafteri ja Jumperiga ning edukalt sooritanud VW Touaregiga, olin tegelikult väga üllatunud. Harjutus algas ikkagi eeldusega, et Duster seda monstrumit läbi lume ei sikuta – puhas füüsika.

Dusterile tohib sappa haakida kuni 1500 kg kaaluva piduritega haagise. Number on väike, aga see tuleb auto mõõtudest ja kaalust. Pole kahtlustki, et auto saab sellise haagise vedamisega kenasti hakkama.

Ülekuumenemine pole naljaasi

Sama ootamatult nagu Duster lukustatud nelikveoga sügavas lumes suure käru teise kohta sikutas, üllatas auto keret läbinud jõnks ning infotabloo teade ülekuumenenud nelikveost.

Jällegi koht, kus “päris” nelikvedu vahekasti ja aeglustiga jänni ei peaks jääma. N-ö elektrooniline nelikvedu, mille Duster on pärinud Nissan Qashqailt, töötab ikkagi sidurilaadse toote lahutamise-liitmise pealt, mitte jäiga rauast ühendusega.

Elektrooniline nelikvedu on nagu Achilleuse kand rasketes tingimustes rügamisel, aga samas kui panna kaalukausile väike kütusekulu ja lihtne juhtimine kõvakattega teedel, siis ei võta ma selle eest stiilipunkte maha.

Pealegi, see on paratamatus – tõsised maastikuautod ongi kaduv nähe ja isegi Toyota LandCruiser on juba “elektrooniline.”

Lisaks – erinevalt mõnest moodsamast linnamaasturist jääb Duster isegi ülekuumenemise hoiatusega nii palju nelikveoliseks, et sikutab veel järelejäänud 5 meetrit käru lumest läbi.

Ilma raske käruta ülekuumenemise hoiatust tabloole manada ei õnnestunud, seega on lõpphinne “istu, viis” ning kaasneb tõdemus, et see suhteliselt väike maastur on kõva tegija.

Kokkuvõtvalt

Kuigi esmapilgul häirib automaatkasti puudumine (pole ka teada, et see kunagi olema saaks) nelikveolisel versioonil ning ehmatab nn elektroonilise nelikveo lühike koormustaluvus, on Dacia Duster üks karm tööloom ja ülipädev maastur.

Kõik takistused, mis me Dusterile ette söötsime, ületas see mängleva kergusega. Isegi teoreetiliselt üle jõu käiva kärusikutamise. Samas ei ole Duster robustne, nagu võiks arvata odavklassi maasturist. Vedrustus on pehmepoolne ja tegelikult mõnus.

Selle kõige juures näitab Dacia Duster 5 liitri kanti jäävat kütusekulu, maksab tippvarustuses alla 20 000 euro, pakub nahksisu ja näiteks 360-kraadist ümbervaatekaamerat.

Kuid ennekõike on see maastikul tõsine konkurent isegi Suzuki Jimny’le, mis on sündinud päris maasturiks, loendamatul hulgal pehme loomuga linnamaasturitest kõnelemata.

Selge on see, et Dusteri vedrustuse käik on lühem kui Jimny’l, mistõttu suurest astmest temaga alla sõita ei saa. Suuremad välismõõtmed teevad Dacia kitsastes oludes kohmakamaks ning manööverdamisel pole auto nurki nii hästi näha.

See-eest võtab Duster peale neli täiskasvanud inimest ja 400 liitri kanti (loe: piisavalt) pagasit ning kabiinis on isegi maanteekiirusel üllatavalt vaikne.

Need on väärtused, mis igapäevaolmes on asendamatud ja tõstavad Dacia Dusteri minu viimaste aastate lemmikautode TOP 5 sekka.

Just praktilisus on koht, kus Duster nii Jimnyle kui näiteks ka Subaru Foresterile valusalt ära vajutab, lisaks – nagu nüüd teame – suudab see sikutada ka üüratut haagist.

Tõsist piinlikkust peaks aga tundma paljud miniatuursed ökoautod, sest nelikveoline odav “pereauto” näitab samaväärset kütusekulu, mahutab rohkem, ja suudab ka rohkem.

Kui küsid, kas osta, siis vastan: jah, kindlasti mine osta, ja ära sellest automaatkastist nii väga hala. Kui sa siiski üle ei saa, siis kolleeg Indreku proovisõit esiveolise Dusteriga näitas, et ega sul palju rohkem vaja ju polegi, kõik saab tehtud.

Pildid ja video: Ylle Tampere

* Subaru on aastatega minetanud lihtsa töölooma staatuse ja kasvanud mugavaks linnainimese autoks, millega soovi korral lusti pärast teelt ka maha keerata. Ent eristumiseks on vaja veel mingit X faktorit, ja Dacia uutel autodel on see “peast natuke lihtne” täitsa olemas.

Jaga

AVALDA ARVAMUST!