LaupÀev, 3. detsember 2022
Eristuv ja omanÀoline, suurepÀraselt sÔidetav
Valitud Euroopa 2016. aasta kaunimaks autoks
Eestis esialgu olemas demoauto, hind pole teada
Kauaigatsetud Alfa Romeo Giulia jÔudis lÔpuks ometi Eestisse kohale. Pikk ootamine on lÀinud asja ette, Giulia vÀÀrib oma nime.

Ilm on nii hall, kui ĂŒhel hallil Eesti sĂŒgispĂ€eval olla saab. Mul seisab ees proovisĂ”it. Auto on kah hall. TĂ€psemalt hall, metallik, diisel – just nagu tolles reklaamis, mis meile midagi mĂŒĂŒa pĂŒĂŒdis, ehkki keegi eriti ei mĂ€leta, mida tĂ€pselt.

Kuid pole vahet. Sest see konkreetne hall, metallik, diisel keset halli sĂŒgispĂ€eva on kirevam kui kolme vikerkaart patsiks pĂ”imituna. Minu sĂ”iduriistaks on Alfa Romeo Giulia.

Me kĂ”ik oleme seda autot oodanud. Nii tulihingelised alfistad kui ka need, kelle jaoks Alfa Romeo on mingi arusaamatu kĂ€kk, mille makaroniĂ”gijad oma asjatundmatuses on kokku soperdanud ja mis jÀÀb igas punktis alla… no teate isegi, millele.

Ootamine on olnud pikk ja ilmselt pole keegi lugenud kordi, mil vÀljahÔigatud tÀhtaeg jÀlle mööda lÀks, aga uut Alfa keskklassi sedaani ikka polnud.

Ent nĂŒĂŒd on kĂ”ik need ootused ja pettumused unustatud, sest Giulia seisab minu ees ja mul on taskus vĂ”ti, laseb uksed avada ja mootori kĂ€ivitada. Muidugi olen ma Giuliat piltidel nĂ€inud ja seetĂ”ttu vĂ€limus mind ei ĂŒllata.

[toggle title=”PROOVISÕIDUAUTO TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]Alfa Romeo Giulia 2.2 JTD 180 AT Super
Mootor: R4, diisel, turbo
Töömaht: 2143 cm³
VÔimsus: 136 kW/180 hj @ 3750 p/min
Pöördemoment: 450 Nm @ 1750 p/min
Tippkiirus: 230 km/h
0–100 km/h: 7,1 s

JĂ”uĂŒlekanne: tagavedu, automaatkĂ€igukast, 8 kĂ€iku
KĂŒtusepaak: 51 l

VÀlismÔÔtmed (P/L/K) : 4643/1860*/1436 mm
Teljevahe: 2820 mm
Pakiruum (VDA): 480 l
Mass (EU): 1520 kg

Keskmine kĂŒtusekulu: 4,2 l/100 km
* ilma vÀlispeegliteta[/toggle]

SEE ERILINE ALFA

Fotod kajastavad seekord vaba loodust ĂŒsna hĂ€sti. Ninaosa on Giulial ehtalfalik, autopĂ€ra aga meenutab… no teate isegi, mida. Tagumise kĂŒljeakna tagaserv moodustab midagi sellist, mida saksa keeles tuntakse nime all Hoffmann-Knick.

Muidugi oli Giulia loomisel eeskujuks teate-isegi-mis. Ja muidugi ei lĂ€inud itaallased vĂ€lja kopeerimise peale, otse vastupidi. Giulia pĂŒĂŒab olla kĂ”igist liigikaaslastest erinev. Aga see taotlus ei kisu kramplikuks sooviks kasvĂ”i rattad neljakandiliseks teha, et vaid teistmoodi vĂ€lja nĂ€ha. Alfal pole tarvis midagi tĂ”estada.

Alfa vĂ”ib olla ĂŒkskĂ”ik missugune, peaasi, et scudetto (kolmnurkne radiaatorivĂ”re) autoninas endale vÀÀrilise koha leiaks. Viimase 30 aasta kogemuste pĂ”hjal vĂ”ib öelda, et scudetto kannatab ĂŒhtviisi stoiliselt vĂ€lja nii ajatud ĆĄedöövrid (nagu 156) kui ka kiiruga kokkuklopsitud hĂ€dalahendused (nagu 75) ning muudab need klassikuteks.

Giulia on ĂŒle hulga aja esimene massi-Alfa, millel mootori jĂ”ud suunatakse teele tagarataste kaudu. Viimatine tagaveoline Alfa sedaan oli toosama 75, mis sĂŒndis vahetult enne seda, kui Itaalia riigifirma Alfa Romeo 1986. aastal erastati ja Fiati kontserni koosseisu lĂ€ks.

Tegelikult polnud 75 puhtakujuline uudismudel, vaid Giulietta (Tipo 116, sĂŒnniaasta 1977) edasiarendus – kerestruktuur on neil sama ninast kuni C-piilarini.

This slideshow requires JavaScript.

DISAINITUD RUUM

Aastasse 2016 naastes… Juba esimene pilk Giuliale nĂ€itab, et kapott on hĂ€sti pikk ja esirattad asuvad maksimaalselt kere nurkades – need on ilmselged vihjed veoskeemile.

Tagumised uksed tunduvad ĂŒsna kitsad, ehkki Giulia teljevahe on tĂ€pselt 10 millimeetrit pikem kui teate-isegi-millel ja ruumi peaks justkui jĂ€tkuma.

Tegelikult saabki tagaistmel mugavalt reisida ka keskmist vÔi veidi pikemat kasvu tÀiskasvanu, pÔhimÔtteliselt jagub nii pea- kui ka jalaruumi.

Kahel eeldusel: eesistuja ei lase oma toolileeni liialt lÀÀbakile (siis jÀÀb taga istuja pÔlvedel kitsaks) ega istmepatja liialt madalale (siis ei mahu labajalad istme alla).

Mis omakorda reedab, et Alfal polnud plaaniski luua „normaalset“ pereautot. Pigem oli eesmĂ€rgiks midagi, millega jĂ”uaks kiiresti sihtpunkti ja mille juhtimisest vĂ”iks rÔÔmu tunda. Kui keegi just hirmsasti tahab, vĂ”ib ta ju tagaistmel selle sĂ”idu kaasa teha – ise teab.

This slideshow requires JavaScript.

JUHI TÖÖKOHT

Juht on seega Giulias A ja O, kelle heaolu eest hoolitsetakse parimal vĂ”imalikul viisil. Keskkonsool on pisut juhi poole pööratud – ikka tema tĂ€htsuse rĂ”hutamiseks.

Trendi jĂ€rgides puudub ka Giulias puutetundlik ekraan. See tĂ€hendab, et suur ekraan on kĂŒll olemas, aga mitte puutetundlik.

Puutetundetus – rÀÀkigu marketroidid mida tahavad – on aastal 2016 kahtlemata progressiivne. Selle asemel kĂ€ib menĂŒĂŒde lappamine ja funktsioonide haldamine keskkonsoolis oleva juhtratta ja paari lĂŒliti abil.

Soovi korral saab ekraanipildi kaheks jagada. Eraldi tahan ma veel kiita disaini – ekraan integreerub orgaaniliselt armatuurlaua ĂŒlaossa, mitte ei nĂ€e vĂ€lja nii, nagu oleks keegi oma iPadi kahepoolse kleeplindi abil auto kĂŒlge liiminud.

Ning detail, mida auto-audiosĂŒsteemide loojad tihti kipuvad unustama – Giulias saab helitugevust muuta vana hea nupukeeramisega. TĂ”si, see nupp ei asu ees armatuurlaual, vaid keskkonsooli horisontaalsel osal, suure juhtratta kĂ”rval.

Kuna proovisÔidu-Giulia oli spetsiaalselt komplekteeritud demosÔidukiks, leidus seal ka selliseid lisasid, mida tavaostjad ilmselt vÀga sageli tellima ei hakka, aga mis nÀevad vÀga head vÀlja ja mida on mÔnus kasutada. NÀiteks roolil asuv kÀivitusnupp oleks otsekui Ferrari pealt maha tÔstetud.

Roolitagused kĂ€iguvahetuslabad samamoodi – need on hiigelpikad ja seetĂ”ttu sĂ”rmede haardeulatuses ka siis, kui rool parasjagu vĂ€lja pööratud.

KÄIGUKAST JA MOOTOR

KĂ€igukast on „kohustuslik“ kaheksakĂ€iguline ZF, mis oma tööd tehes pĂŒsib eeskujulikult tagaplaanil. Alfadele iseloomulikult on ka Giulial olemas DNA-lĂŒliti, aga see on nĂŒĂŒd mehaaniliselt fikseeruv – kui ikka juht tahab sĂ”ita Dynamic, siis pole auto asi talle iga kĂ€ivituse ajal vastu hakata ja Natural-reĆŸiimi hĂŒpata.

Prooviautot viis edasi 2,2-liitrise diisli saadaolevaist vÔimsaim versioon, aga see just eriti Dynamic ei tundunud. Ei, asi pole selles, nagu ei jaksaks 180 hj ja 450 Nm liigutada 1520 kilo kaaluvat autot.

Jaksavad kĂŒll ning pĂ€ris sĂ€rtsakalt, aga pöördemomendi maksimum saabub varakult ja lahkub samuti varakult, hiljemalt 3000 minutipöörde peal tuleb jĂ€rgmisele kĂ€igule minna.

Sestap tundubki mulle, et selle diisli asemel vĂ”iks pĂ€riselus eelistada 200-hobujĂ”ulist bensiinimootorit. Kuid kindlalt ei saa vĂ€ita, sest kahjuks proovisĂ”idumenĂŒĂŒ seda hĂ”rgutist ei sisaldanud.

Bensiini pĂ”letamine kujuneb kindlasti kulukamaks, proovisĂ”idu keskmisena tarbis Giulia 6,5 liitrit diislikĂŒtust 100 kilomeetrile, kusjuures mu sĂ”iduviis vĂ”iks iseloomustada kui „tĂ€iesti ebanormaalset“.

Muidugi, vajutades gaasi mÔÔdutundega, jĂ€ttes kĂ€iguvahetuslabad rahule ja lastes automaatkĂ€igukastil rahus tööd teha, on tööpöörete kitsas skaala sama hĂ€sti kui mĂ€rkamatu. Automaatika kiituseks tuleb veel lisada, et kiirendus on sellega parem kui kĂ€silĂŒlituskastil.

TĂ”si, „sajani“ jĂ”udmisel on ajasÀÀst vaid ĂŒks kĂŒmnendiksekund, aga fakt iseenesest vÀÀrib mĂ€rkimist. Ning ei, see siin pole tĂ€napĂ€evane topeltsiduriga kĂ€igukast, vaid „vanamoodne“ hĂŒdrosiduri ja planetaarĂŒlekannetega agregaat.

VEDRUSTUS JA ESP

Giulia vedrustus paistab parasjagu pehme igapÀevasÔitude tarvis, kuid hoiab autot hÀsti teel ka siis, kui juht pisut lÔbutseda tahab.

Lahemaa kitsastel ja kurvilistel metsavaheteedel passis selline seadistus nagu rusikas silmaauku, samas on sealne teekate ka kĂ”ike muud kui tasane. Siledama asfaldi tarvis vĂ”inuks vedrustus kĂŒll rohkem triksis-traksis olla.

Huvitaval kombel puudub tava-Giulial vĂ”imalus ESP vĂ€ljalĂŒlitamiseks. Ega seda nĂŒĂŒd vĂ€ga tarvis ka pole, vĂ€hemalt maanteesĂ”idul.

PaigaltvĂ”tul saab rattad kaapima ja vĂ€ikest kĂŒlglibisemistki vĂ”imaldatakse, kui juht seda esile oskab kutsuda. Ringrajal tuleks rohkem vabadust ehk kasuks, aga kes see ikka diisliga rajapĂ€evale lĂ€heb. VĂ”i noh… Ütleme nii, et see arutlus on teoreetilist laadi.

Itaalia autode juhikohalt vĂ”ib tihti leida ergonoomilisi uperpalle, olgu siis nĂ€iteks nĂ€iteks istme asendi seadistamise vĂ”i mĂ”ne olulise mugavusseadmete lĂŒliti paigutamise osas.

This slideshow requires JavaScript.

[pullquote]

Firma imagot ja ajalugu arvestades tundub pea uskumatu, et just Alfa Romeo oli ĂŒks esimesi, kes 1970. aastate kĂŒtusekriiside ajal hakkas oma sĂ”iduautodele diiselmootoreid paigaldama.

Aga esimeseks Alfa diiselsĂ”iduautoks oli… Giulia – legendaarne sportsedaan, Tipo 105. Aastal 1976 oli see juba oma elutsĂŒkli lĂ”pus, kui sai „aiste vahele“ 1,8-liitrise Perkinsi diisli.

Tegu oli vabalt hingava mootoriga, esimene sĂ”iduauto-turbodiisel lĂ€ks Mercedesel seeriatootmisse alles aasta hiljem.Sestap ka ĂŒlimalt tagasihoidlik dĂŒnaamika: 55 hj, 101 Nm ja tippkiirus 138 km/h.

Neid nĂ€itajaid silmas pidades toodeti ainult Itaalias mĂŒĂŒgil olnud diisel-Giuliat uskumatult palju – ĂŒle 6000 eksemplari.

TagantjÀrele targana vÔib öelda, et kuigi esimene samm meenutas rohkem komistamist, oli see siiski liikumine Ôiges suunas.

Alfale kuulub 1997. aastast ka esimese ĂŒhisanumpritsega turbodiisli seeriatootmise au – jĂ”uallika pioneeriks oli Alfa Romeo 156.

[/pullquote]

KRIITIKA VIDINATE AADRESSIL

Juhiistme reguleerimise viisi tahan ma Alfa kontruktoritele-disaineritele kĂŒll ette heita: miks oli vaja seljatoe kalde tĂ€pset timmimist vĂ”imaldav rattaga reguleermehhanism vahetada kangi vastu?

Et nii tuli odavam? HĂŒva, olgu peale, ma vĂ€ga ei inise, sest Ă”nneks leidsin pakutavate asendite hulgast endale sobiva.

MĂ”ningast kĂ”hklust tekitas minus ka mehaaniliselt mittefikseeruv suunatulelĂŒliti. MĂ”ned head aastat tagasi ĂŒritas Opel samasugust asja Vectra peal juurutada ja see kujunes grandisoosseks lĂ€bikukkumiseks. Ju siis olid Alfa inimesed toda juhtumit tudeerinud, sest Giulia suunatuledega ei tekkinud mul kordagi hĂ€mmingut.

Ainus juhtseadis, mida ma tĂ”siselt kritiseerida tahan, on tempomaadi lĂŒliti. Õieti mitte lĂŒliti ise, vaid selle toimimisviis. Rahuolekus hoiab tempomaat kiirust vĂ€gagi nutikalt, sest oskab allamĂ€ga liikudes ka autot pidurdada, kui hoog liiaks kipub minema.

Aga kui tahta kiirust lĂŒlitist maha vĂ”tta, reageerib auto vĂ€ga Ă€kiliselt ja paneb samuti pidurid tööle, isegi kui juht soovib 93 km/h asemel sĂ”ita nĂ€iteks 90-ga. Selline jĂ”nksutamine on kohutavalt tĂŒĂŒtu. Siin oleks vaja – nagu meie poliitbroilerid tavatsevad uuemal ajal öelda – pisut peenhÀÀlestust.

Ka lĂŒliti, mis juhikohalt pakiruumi avab, vĂ”iks olla paremas kohas kui peaaegu jalaruumis. Ning kui jutt juba pakiruumile lĂ€ks, siis selle 480 liitrit mahtu ja laadimisava kuju on OK, aga miks vahivad pakiruumi laest vastu kruntvĂ€rvitud plekk ja katmata kĂ”lar? Teateisegimis selliseid paljastusi juba endale ei luba, varjates need viisakalt polstri taha.

KOKKUVÕTTEKS

Aga olgu need pisiasjad seal pealegi. Sellised vimkad kuuluvad Alfa (ja tegelikult ka teiste Itaalia autode) juurde lahutamatu koostisosana. Üldbilanss kujuneb igatahes vĂ€ga positiivseks.

Alfa Romeo on teinud valmis vĂ€ha hea auto, millel nĂ€ivad olevat kĂ”ik vĂ”imalused firma kunagine hiilgus taastada. Koerast on igatahes ĂŒle saadud, nĂŒĂŒd tuleb sabast kah veel saada ja Giuliaid massiliselt turule paiskama hakata.

Ma tean kĂŒll, et suur osa ostujĂ”ulisest publikust nĂ”uab ainult weisswurst’i ja sauerkraut’i ning pole oma eelistusest nĂ”us miski hinna eest loobuma. Aga Ă”nneks leidub palju neidki, kes maitsemeeli erutavat pizzat vĂ”i suus sulavat pastat maitsnud.

Kui palju tÀpselt Eestis Giuliat ostes raha vÀlja tuleb kÀia, pole teada, aga Leedus, kus tegutseb Baltimaade importöör, algab proovisÔiduauto (vt tehnoandmeid) hind 36 990 eurost.

Forza Italia! Forza Alfa! Forza Giulia!

This slideshow requires JavaScript.

Vaata rohkem ja looda lÀhemal ajal infot maaletooja lehelt

Meedia ja pildid: tootja, Toomas VabamÀe, Ylle Rajasaar

2 kommentaari

  1. MÔned mÀrkused sÔiduelamuse teemal, kuna tegin sama autoga proovisÔitu. Vaikne salong (ei mingit diisliplÀra v.a. kohaltvÔtul). Alfalikult terav rool, mis paraku vÀga kergeks vÔimendatud, elatav aga mitte nii hea kui vÔiks olla. Salongiruum: taga on vÀga OK istuda 2 tÀiskasvanul, eriti vÔrreldes 159-ga, mis sama suur auto. KokkuvÔttes: sÔidurÔÔmu ja isikupÀra jagub, 3 seeria bemmi massversioonidega vÔrreldes eriti.

  2. Artikli autor vĂ”iks korra uuesti ĂŒle vaadata uuemate premiumautode pakiruumilaed ja ehk muudab, siis arvamust.

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.