Kas elektrimootorid suudavad asendada sisepõlemismootoreid? Kui täna valida uut autot, siis kas mõistlik oleks joonelt elektrile üle minna? Mille päralt on tulevik? Ja kas see tulevik on juba nüüd?
Kui Karl Benz 1886. aastal loodud sõiduvahendile patendi sai, ei osanud keegi ennustada, millise muutuse see vallandab või kui tormilist arengut autotööstuses järgmise 135. aasta jooksul näha saab.
Hoogne edasirühkimine jätkub tänapäevalgi, ehkki autode loojatel tuleb leida lahendusi järjest keerulisematele ülesannetele, mis nende ette seatakse.
Viimasel ajal on kõige aktuaalsemaks küsimuseks saanud see, kas elektrimootorid suudavad asendada bensiini ja diislikütust tarbivaid jõuallikaid ehk seni kasutatud sisepõlemismootoreid?
Kas viimastesse on enam mõtet investeerida – ja isegi kui on, siis kui palju on meil veel aega, enne kui üldsuse survel nendega lõplikult hüvasti jäetakse?
Osa autotootjaid keskenduvad juba praegu ainult elektriajamiga sõidukite valmistamisele. „Traditsiooniliste“ e suurte tootjate valikus on aga esindatud mõlemad leerid, et katta kõikide eelistusi.
Ja kui veel alles üsna hiljuti olid elektriautod eraldi mudelid, siis tänases valikus on küllalt neidki „isendeid,“ mida saab soetada lisaks bensiini- ning diiselmootorile ka elektriajamiga. Ent mille päralt on tulevik?
Elektriautode sünd
Tossavad auruvankrid hirmutasid nii loomi kui inimesi, sest sädemeid pilduv kaasaegsete automobiilide vaarisa võis autonduse algusaegadel välja näha üsna kurjakuulutav, olles lisaks sellele veel aeglane ja kohmakas.
Seepärast näisidki esimesed elektriautod – mis muuseas jõudsid tänavatele juba XIX. sajandil – kauaoodatud õnnistusena, mis liiklejad tahmavatest nuhtlustest päästavad.
Ent sarnaselt tänastele elektriautodele oli ka elektriliste esiisade suurimaks probleemiks energia kaasa võtmise keerukus, ehk maakeeli nigel sõiduulatus.
Lisaks sai esimesi akusid laadida vaid korra, mis tegi „tankimise“ kalliks ja keeruliseks. Aja jooksul tehnoloogia arenes ja elektriautode soetamine muutus ostjatele vastuvõetavamaks.
Ühes akude arenguga hakkas kiiresti kasvama ka e-autode valik ning ühekorraga olid need suurlinnades üsna levinud, sest neid sai seal ööseks laadima panna, mis võimaldas hommikul taas rooli taha istuda.
Arengule kaasa aitas ka kaevandusmasinate evolutsioon: erinevalt auru- või sisepõlemismootoritest ei kulunud neil töötades maa all nii hinnalist hapnikku.
Puudulik taristu pidurdab arengut
Nii nagu tänapäevalgi sai ka autonduse algusaegadel elektriautode arengu pärssijaks puudulik laadimistaristu ja akude ajamahukas laadimine, mis muutis pikemad reisid suisa võimatuks.
Jah elektriautot ei tulnud küll vändast käivitada ja seda oli ka mugavam juhtida, aga sellest teadmisest on õige vähe kasu, kui sul kusagil kolkas tühjade akudega tee peale jääd.
Ja nii juhtus, et elektriautod, mis näisid esmapilgul asendamatud, kaotasid XX sajandi alguses oma positsiooni, mille võtsid üle bensiinimootorid.
Mitmetes riikides avastati suured naftavarud, mis tegi kättesaadava hinnaga bensiini tootmise ning levitamise lihtsamaks, rääkimata tankimise kiirusest. See omakorda tähendas, et bensiinimootoritega sõidukid muutusid ajapikku järjest taskukohasemaks.
Bensiinimootoriga autode levimisele aitasid kaasa näiteks elektrilise starteri leiutamine ja üha kiiremini kasvav teedevõrgustik, sest bensiini põletavate sõidukite küüdis sai sõita kiiremini ja kaugemale kui elektriautoga.
Mõned tootjad andsid alla küll hiljem – näiteks Peugeot esitles 1942. aastal (!) elektriajamiga mudelit VLV – ent suures plaanis oldi elektrimootoreist selleks ajaks juba loobutud.
Kuidas oleks diislikütusega?
Lisaks bensiinile hakkas aegamööda levima ka diislikütuse kasutamine, ja kui bensiini kasutati eelmise sajandi lõpuni valdavalt sõiduautodes, siis diiselmootorite pärusmaaks said veokid, bussid, traktorid ja rasketehnika.
Seda seetõttu, et bensiinipõletajad olid diiselmootoreist odavamad, väiksemate hoolduskuludega ja müra- ning vibratsiooniprobleemid olid samuti kergemini lahendatavad.
Diislikütust põletavate ajamitega teeniti usinalt raha, sest mootorite kallim soetushind oli vaja ju tagasi teenida, bensiinimootorite kasutamine poleks olnud näiteks põllumajanduses otstarbekas.
Diiselmootorid on reeglina ka kallimad parandada, mistõttu on siiani käibel rusikareegel, mille kohaselt ei tasugi diiselmootori peale mõelda, kui sõidate aastane läbisõit jääb alla 20 000 kilomeetri.
Tänaseks on see suhtumine muidugi muutunud. Uued diiselmootorid on müra- ja vibratsioonivabad, seejuures ka väga efektiivsed.
Näiteks Peugeot 208 mootoriruumis olev BlueHDI arendab 100 hj ja selle keskmine kütusekulu on vaid 4,1 liitrit 100 km kohta. Lisaks on diiselmootor madalatel pööretel ka jõulisem. Peugeot 208 on üks väheseid kompakt – luukpärasid, mida diiselmootoriga soetada saab.
Ent nii madal kütusekulu pole omane vaid diiselmootoriga väikeautodele. Peugeot 5008 linnadžiibil, mida saab kuni seitsmekohalisena, on diiselversioonis kütusekulu keskmiselt 5,1 liitrit 100 km kohta
Lisaks on moodsad diiselmootorid ka puhtad, sest CO2 heitmete hulk ning tahkete osakeste arv on möödunud aegadega võrreldes kordi väiksem.
Elektriautode taassünd
Diiselmootorite menu kasv kestis kuni nn dieselgate’i skandaalini, mille käigus selgus, et mitmedki autotootjad kasutavad aina karmimate heitmetingimuste täitmiseks kavalaid petuskeeme.
Ühtlasi oli see ka signaaliks, et sisepõlemismootorite areng on jõudnud punkti, millest edasi liikudes muudaks erinevate heitmete vähendamine autode hinnad ebaproportsionaalselt kõrgeks.
Paljudele tootjatele on see märk sellest, et aeg elektrile uuesti uks avada on käes, ja keskenduda tuleb uudsel tehnoloogial põhinevate hübriid- ja elektriajamitega sõidukite tootmisele.
Ehkki võrreldes elektriajamite koidikuga on juba tänagi muljetavaldavalt edasi liigutud, on probleeme jätkuvasti omajagu, alates akuplokkide hinnast, lõpetades kõigis riikides arenguhüpet vajava laadimisvõrguga.
Vaatamata sellele on ühel või teisel viisil „särtsu“ najal liikuvate sõidukite areng olnud kiire, ja tootjad teatavad üksteise võidu, millal nad sisepõlemismootoritega lõpetavad.
Hiljuti ütles näiteks Porsche tegevjuht Oliver Blume, et aastal 2025 on pooled uued Porsched kas hübriid- või elektriajamiga, välja arvatud ikooni staatuses olev 911, mis jätkab vaid bensiinimootoritega.
Sarnaselt lubab ka JLR jätkata aastast 2030 vaid elektrifitseeritud ajamitega ning Ford plaanib 2025. aastani investeerida elektriautodesse pea kaks korda enam kui algselt plaanitud – 22 miljardit USA dollarit!
Peugeot sõiduautode valik on elektriajamitega kaetud käesoleva aasta lõpuks ning lisaks sellele on Stellantise kontsernil plaanis turule tuua ka mitmeid uusi täiselektrilisi tarbesõidukeid. Tulevik on mitmekesisuse päralt.
Pildid: Peugeot
