Toomas Vabamäe kohtus Genfi autonäitusel mehega, kelle rolli tänapäeva autospordis on keeruline alahinnata. Renault’ mootorispordidirektor Jerome Stoll oli nõus andma eksklusiivse intervjuu, milles muuhulgas vastab küsimusele, kas vormel-1 ja e-vormel on omavahel konkurendid.

LOOTUSRIKAS: Jerome Stoll tänavu veebruaris Renault’ uue F1-auto esitlusel

Teie nimekaardil on kirjas, et te olete Renault Sporti president ja juhatuse esimees. Kas teie vastutada on ainult mootorisport või ka Renault Sporti seeriaautod?

Ei. Ainult võidusõit.

Väga hea, sest just võidusõidust, õieti vormel-ühest rääkida tahtsingi. Hooajaeelsete testide tulemustega peaksite vist üsna rahul olema?

Jah, oleme tulemuste üle õnnelikud, sest kõik see, mida me töökojas oleme simuleerinud, toimis rajal täpselt samuti. Mida ei juhtu just alati. See on juba üks hea põhjus. Teine põhjus on see, et simulatsioonid on meile näidanud vahe vähenemist tipptiimidega ning sama nägime rajal.

Barcelona testitulemusi on väga raske mõista, sest kõik varjasid oma tegelikku maksimaalset sooritusvõimet ja ootavad sellega Melbourne’ini, aga nagu te isegi ehk märkasite, on meie auto praegu neljas Ferrari, Mercedese ja Red Bulli järel.

Põhimõtteliselt me seda eeldasimegi, aga see ei tähenda, et me võiksime üleolevaks muutuda. Oleme enesekindlad, aga mitte üleolevad, sest me teame, et tegu on väga karmi konkurentsiga ning vahe esimese ja üheksanda tiimi vahel on väga väike.

Kui kõrvale jätta Williams, mis on täiesti kuival ja seisab silmitsi suurte rahaliste raskustega, on ülejäänud üheksa tiimi tõesti tihedalt koos. Ja mulle tundub, et tänu sellele saame publikule tänavu head vaatemängu pakkuda.

Mul oli ennist just üks intervjuu, kus ajakirjanik päris, kuidas vormel-1 kavatseb vaatajad tagasi enda juurde meelitada. Konkurentsiga, vaatemänguga!

Kui meil on rohkem autosid, mis suudavad pjedestaalikohtade pärast võidelda, tuleb ka rohkem inimesi seda vaatama, sest need on kõvad lahingud – autod sõidavad kurvides üle 200 km/h ratas-rattas!

Kui selline võitlus käib mitte üksnes esimeses kurvis, vaid kogu sõidu jooksul, on see vormel-1 jaoks kindlasti hea eeldus publiku tagasi võitmiseks.

Ja publik, see tähendab 250 miljonit inimest, kes F1 vastu huvi tunnevad – see on maailma üks suuremaid spordivõistlusi. Ma arvan, et see arv võib tõusta 500-550 miljonini.

On teil oma tiimi jaoks konkreetsed eesmärgid paika pandud – kohad, punktid, midagi sellist?

Meil on muidugi mõned eesmärgid, mida ma siin kahjuks avaldada ei saa. Aga on üks asi, mida ma teiega jagada tahan, et te mõistaksite.

Kui vaadata, kus me olime esimesel aastal (2016 – TV) – üheksandal kohal ja teenisime mõned punktid, alla kümne.

Teisel aastal olime kuuendad ja kogusime 57 punkti. Kolmandal aastal olime neljandal kohal 122 punktiga. Kolmanda koha meeskond oli küll kaugel ees, aga kõigele vaatamata oli see täpselt vastavalt meie plaanile, mille me alguses paika panime – pidev areng igal aastal, jõudmaks esikolmikule lähemale.

Tänavu eeldame, et lõpetame hooaja samuti neljandal kohal. Ehk jääme küll samale kohale, aga punktivahe kolmanda kohaga peaks olema väiksem.

Tuleval aastal peaksime juba ise hooaja kokkuvõtte esikolmikusse jõudma. Tänavu on minu unistus mõnel etapil pjedestaalikohti teenida, kui õnneks läheb.

40 AASTA JUUBEL: Renault’ kontserni toonane boss Carlos Ghosn (keskel) ja mootorispordidirektor Jerome Stoll (paremal) 2017. aasta Monaco GP ajal

Aastaks 2021 peaksid hakkama kehtima uued tehnilised reeglid ning kokkulepped sarja korraldajate ja osalevate tiimide vahel. Aega on väga vähe järel, kas ikka jõutakse valmis?

Ma loodan, et jõutakse valmis. Kui praegused kokkulepped jäävad kehtima ka pärast aastat 2021, pole ma kindel, kas selles võistlussarjas keegi üldse osaleda tahab.

Me oleme praegu osalenud tingimusel, et kehtivad kokkulepped muudetakse hiljemalt aastaks 2021. Kõik praegused kokkulepped pani paika Bernie Ecclestone ajal, mil meie selles mängus ei osalenud.

Me ei olnud meeskond, vaid kõigest mootoritarnija ning Bernie ei pidanud mootoritarnijaid täieõiguslikeks osalejateks. Seetõttu ei saanud me sissetulekute ümberjagamise osas oma sõna öelda, aga mõned tipptiimid olid rahajagamisel eelisseisundis.

Nad said kogu selle lisaraha uuesti tehnikasse investeerida ja vahet ülejäänutega suurendada. Ehk nad olid juba niigi tipus ja suurendasid veelgi vahet keskmikega tänu sellelesamale ebavõrdsele sissetulekute jagamisele.

Nii et kui tahta konkurentsi tugevdada ja tagada, et rajal midagi põnevat toimuks, tuleb vahet tipptiimide ja ülejäänute vahel vähendada.

Üks vahendeid seda teha on sissetulekute õiglane jaotamine. Teine vahend on piirata kulusid ja mitte lasta investeerida mõttetult suuri summasid.

Kulude kontrolli all hoidmiseks tuleb kehtestada vastavad reeglid, sealhulgas sellised, mis puudutavad tipptiime ja nii-öelda järelkasvutiime.

Ma pean silmas, et ei tohiks eksisteerida niisugusi sidemeid, mis võimaldaksid kulude piiramisest mööda hiilida. Tuleks ka edasi töötada selle kallal, kuidas võistlusi vaatemängulisemaks muuta, kuidas sotsiaalmeediat kasutada ja nii edasi.

Kui seda tehakse, on meil palju häid põhjus vormel-ühte jääda, nii nagu see meie esialgses strateegias kirjas oli.

Sellisel võistlusel osalemine aitab meil oma imagot edendada. Mulle räägiti näiteks niisugust lugu Hiinast, kus uuriti potentsiaalseid kliente.

Ühel sealsel perekonnal – mees ja naine, ilma lasteta – oli kaks autot, Honda ja üks Hiina auto. Renault jaoks on nad potentsiaalne sihtrühm, nendelt küsitigi mitmesuguste autode kohta. Ja kui küsiti, mida nad teavad Renault’ kohta, oli vastus: „Renault? Vormel-1!“

Esimene asi, mida nad Renault’ kohta ütlesid, oli vormel-1!

Vaat see on just strateegia, mida me soovime. Keegi ei teadnud Renault’st varem midagi, aga kui osaleda võistlussarjas, mis puudutab paljusid inimesi, oskavad nad leida seose Renault’ ja vormel-1 vahel. Ehk nad andsid sellele seosele väärtuse. Just seda me taotlemegi.

Renault on osalenud ka vormel-E-sarjas ja seega oskate kindlasti kõige paremini öelda, kas vormel-E ja vormel-1 on konkurendid.

Ma ei näe, et vormel-E oleks vormel-1 jaoks konkurent.

Esiteks on vormel-E väga noor võistlussari. Nende edu põhjus on see, et paljud firmad tahavad tänapäeval teha linnukest sotsiaalse vastutustunde kastikesse ning on seetõttu nõus seal sponsoriks olema.

Meil on olnud juttu paljude potentsiaalsete sponsoritega, kes ütlevad, et eelistavad anda raha vormel-E jaoks ja mitte vormel-ühele.

Miks, küsin mina.

Sest see teeb linnukese sinna kastikesse, kuhu tarvis.

Kas see annab teile midagi turunduse mõttes?

Ei, aga see teeb linnukese sinna kastikesse, kuhu tarvis.

Kas see tähendab, et vormel-1 ei tee seda?

Ei tee jah, sest seal on sisepõlemismootor, saast, müra ja nii edasi.

Aga kas te teate, et vormel-1 on hübriidauto, kus kolmandik energiast tuleb akust? Tõesti või, on nad imestunud.

Ehk meie koos F1 korraldajate ja FIA-ga pole suutnud avalikkusele selgitada, kuidas praegune vormel-1 on kooskõlas praeguste trendidega autotööstuses. Kütusesääst – mootori kütusekulu on 34 protsenti väiksem kui eelmise mootori oma.

Hübriidajam, ühenduvus… Need autod on täieliku ühenduvusega! Sõidu ajal liigub auto ja boksi vahel megabaitide kaupa andmeid. See tähendabki ühenduvust, umbes samamoodi nagu kõigil homsetel sõiduautodel. Aga meil see kõik juba töötab!

Hübriidajamit hakkame 2020. aastast kasutama uues Clios (millel Genfis toimus maailma-esmaesitlus – TV). Meie insenerid käisid seeriaautodega tegelevatele inseneridele selgitamas, kuidas toimib hübriidajamis energiahaldus – mis võistlusautol on ülioluline – ja kuidas seda tänavasõiduautos tõhusalt teha.

Meie vormelimeeskonnas oleme sellesse tehnoloogiasse juba investeerinud ja sellised võimalused on meile väga olulised.

Aga kui pöörduda tagasi küsimuse juurde ning rääkida vormel-E-st ja vormel-1-st, siis kõigepealt peab selgitama, et vormel-E puhul pole kiirusega mingit pistmist.

On selge, et sarja käivitamisel tehti õigeid asju. Õige asi on elekter, praegune trend – selles kastis on linnuke. Õige on seegi, et võisteldakse kesklinnas ehk inimeste lähedal. Selles kastis on ka linnuke.

Õige asi on samuti – ma ei tea kui palju te vormel-E asjadega kursis olete – fanboost (viis internetihääletusel populaarsemaks osutunud sõitjat saavad teatud aja jooksul kasutada teatud lisavõimsust – TV).

Fanboost on omamoodi interaktiivne suhtlemine publiku ja võistluse vahel, see on väga õige. Kõik tahavad ju kaasatud olla, mitte lihtsalt pealt vaadata.

Ehk vormel-E tegi linnukesed neisse kastidesse, mida inimesed neilt ootasid. Kuid milline on vormel-E tulevik? Kas nad saavad autosid kiiremaks teha?

Ei saa, sest siis ei lubata neid enam kesklinna võistlema. 250 km/h Pariisis või Berliinis või kustahes mujal – kui seal juhtub üks õnnetus, on kõik läbi.

Autod saadetakse ringradadele, linnades pannakse need võistlused seisma. Aga ainus võimalus vormel-E evolutsiooniks, vaatemängu edendamiseks, on tõsta kiirust. Kuid kesklinnas tuleb siin ju piir ette. Ei saa enam õigesse kasti linnukest teha.

Kuid kui vormel-ühte õigesti turundada ja öelda, et meil on kiirus, meil on müra – ehkki pragused mootorid on üsna vaiksed –, on see oluline, sest inimesed tahavad seda. Autodele pannakse ju võimendid…

EDUKAS KA ELEKTRIVORMELIGA: Renault e.dams võitis hooajal 2015/2016 vormel-E meistritiitli tiimidest ja. Sébastien Buemi (paremalt teine) sõitjatest

Kunstlikult tekitatud müra hakatakse nüüd isegi elektriautodelt nõudma, turvakaalutlustel!

Need on juba olemas tavalistel seeriaautodel! Saab ju sisse lülitada sportrežiimi ja auto hakkabki karmimat häält tegema.

Seal pole midagi tegemist mootoriga, aga sellised asjad on olemas. Me peame seda kõike turundama ja leidma väga täpselt õiged sihtrühmad klientide seas.

Meil on olemas kliendid, kes huvituvad vormel-ühest, õieti on täielikud vormelisõltlased. Nad tahavad mootorimürinat, neid ei huvita heitmed. Nad tahavad saada emotsioone, tunda mootori võimsust – teate küll, eks ole?

Samal ajal on huvilisi, kes ütlevad, et vormel-1 võistlused toimuvad liiga kaugel, need on liiga kallid ja nii edasi. Me peame tegelema ka nende teemadega.

Kindlasti on meil ruumi parandada olukorda, tuua rohkem inimesi raja äärde. Kas teate, kui palju rahvast oli eelmisel aastal Melbourne’is raja ääres?

Täpselt ei tea, aga palju.

250 000! Silverstone’is samapalju. Mexicos samapalju. Ülejäänud kohtades 150 000 ja 200 000 vahel. Ei saa öelda, et inimesi autod ei huvita. See pole tõsi! Leidub palju inimesi, keda autod vägagi huvitavad.

AINULT STAARID: Renault’ pilootideks on tänavu Nico Hülkenberg (vasakul) ja Daniel Ricciardo

Renault’ F1-tiim paikneb osalt Prantsusmaal, osalt Inglismaal. Kui Brexit peaks toimuma, kas siis midagi muutub? Läheb teil elu raskemaks?

Siis maksab see meile vähem, sest naela kurss langeb! (naerab laialt)

Suur osa meie tootmisest toimub Ühendkuningriigis, oleme Enstone’i suuri investeeringuid teinud. Enstone asub Inglismaal niinimetatud Vormeliorus, enamik F1-tiime paikneb sealkandis, välja arvatud Ferrari ja Sauber. Isegi Mercedes. Seal on palju allhankijaid.

Tegu pole massituruga, kõike tehakse tükkhaaval, ainult kahe auto jaoks. Meil võib vaja minna kümmet esitiiba, kui mõned katki lähevad, aga mitte sadat ega tuhandet.

Me tegutseme hoopis teises maailmas kui näiteks Nissani tehas sealsamas Inglismaal Sunderlandis. Aga sellele vaatamata on teil õigus, küsimärgid on üleval.

Milliseks võib olukord kujuneda Brexiti järel? Esimene küsimus on hoopis see, kas Brexit tuleb või mitte. Keegi ei tea. Mina ka ei tea.

Esimese asjana peame vaatama inimressursse, sest suur osa arendustöödest põhineb just inimressurssidel. Enstone’is on meil töötajaid rohkem kui 20 riigist.

Peame olema kindlad, et nende riikide kodanike töötamine poleks kuidagi piiratud, et neilt ei nõutaks viisat ega sunnitaks oma kodumaale tagasi pöörduma.

Meil on etteteatamistähtaeg vähemalt kaks aastat, enne kui me midagi teeme, nii et selle kahe aasta jooksul pole vaja muretseda. Muretseme hiljem.

Teine asi, nagu ma ütlesin, on see, et 85 protsenti autost valmib Enstone’is kohapeal. Mujalt tuleb põhimõtteliselt ainult mootor, ülejäänu on logistika.

Logistika kallal oleme viimastel aastatel kõvasti tööd teinud. Kui meil on Grand Prix Euroopas, siis autod ja personal sõidavad sinna kohale Enstone’ist.

Võib-olla peame tulevikus oma veokeid hakkama hoidma Prantsusmaal Virys, need ei pea ilmtingimata seisma Ühendkuningriigis.

Selline logistikaprobleem võib meil tekkida, mille kallal me igaks juhuks töötame. Aga töötame lootuses, et suurt draamat siiski ei tule.

Millal Renault maailmameistriks tuleb?

Teie peaksite ju paremini teadma! (naerab laialt)

Oleme algusest peale rääkinud, et tahame viie aastaga pjedestaalikohale jõuda (hooaja kokkuvõttes – TV). Millisele pjedestaaliastmele, ei tea selles võistluses kunagi.

Ja kui ma saaks öelda, et aastal 2022 oleme tänu uutele reeglitele maailmameistrid, oleks midagi valesti, sest siis poleks enam konkurentsi. Aga seda me ei taha.

Me tahame võidelda pjedestaalikoha pärast. Edasi kehtib juba reegel, et parem võidab. Kuid kui Ricciardo, Hamilton, Vettel ja kes iganes omavahel kõvasti lahingut löövad, läheb show sellest ju ainult paremaks. Vaadake Ferrarit! Ferrari pole kümme aastat tiitlit võitnud. Elu läheb ikka edasi.

STIILNE NALI: Kuna Renault’esimese F1-auto mootor kippus tihti valge tossupilve saatel lagunema, teenis see kiiresti hüüdnimeks Kollane Teekann. 2017. aastal valmis Renault’ F1 juubeli tarvis 40 eksemplarist koosnev seeria kollaseid teekanne (129 eurot tükk)

Hea küll, viimane küsimus: kes tänavu maailmameistriks tuleb?

See on hea küsimus, sest ma ei tea. Praeguse seisuga, Barcelona testide põhjal, peaks see olema Ferrari. Aga kui te vaatate tagasi eelmisel aastal juhtunule, siis hooaja esimesel poolel oli Ferrari favoriit, teisel poolel mitte.

Tulemuste ettearvamatus on siin mängus reegel ja mulle see reegel meeldib. Kui Ferrari oleks mõne Grand Prix’ järel ülejäänutest juba 50 punkti ees, siis isegi vaatamata faktile, et tegu on punase Ferrariga, oleks see tüütu ja igav.

Ettearvamatus on see, millel show põhineb ja mida publik ootab. Mõni tahab küll näha võitlust ja selle lõpuks kindlasti Ferrari võitu – olgu peale. Mina tahan ka näha võitlust ja lõpuks meie võitu! Saame näha.

PIISAVALT KIIRE? Tänavune Renault RS19 on hooajaeelsete testide põhjal valmis plaane täitma – eesmärgid on neljas koht tiimide arvestuses ja vahe vähendamine tippudega

NII SEE ALGAS: 1977. aastal tuliRenault välja oma esimese vormel-1 autoga. Ühtlasi oli see üldse esimene vormel-ühes, millel kasutati turboülelaadimist

UUELT POISILT OODATAKSE PALJU: Daniel Ricciardo on oma senise F1-karjääri jooksul võitnud seitse Grand Prix’d

VEEL ÜKS JUUBEL TULEMAS: Tänavu 1. juulil möödub 40 aastat päevast, mil Jean-Pierre Jabouille tõi kodurajal Dijonis Renault’le esimese GP-võidu

Pildid: Renault pressiruum

Jaga

AVALDA ARVAMUST!