Toomas Vabamäe osales Barcelonas Nissan Futures seminaril ning teeb väikese sissevaate robotauto (endise nimetusega isejuhtivate autode) hingeellu ja selle loojate põnevasse ja vastuolulisse maailma. See maailm peaks millalgi lähitulevikus saama osaks meie argielust.

Mõni nädal tagasi lennutati ajakirjanikud üle Euroopa Barcelonasse, Nissan Futures seminarile. Üritus pakkus vastuolulisi elamusi esimesest hetkest: Barcelona lennujaamas käis parasjagu koristajate streik, miska hooned meenutasid seestpoolt pigem prügimäge. Kohaletulnud sõidutati Barcelonas asuvasse Nissani tehasesse, kus toimus neljatunnine suhteliselt pealiskaudne tutvustus isejuhtivate autode teemal.

Arvestades esinejate hulka ja väga piiratud ajaraame, oli ootus midagi sügavat ja sisulist kuulda-näha ebarealistlik. Ent kui need üksikud poetatud pärlid kokku koguda ning kaasaantud materjalikuhja kaevuda, leiab mõtteainet süle ja seljaga.

Pole vähimatki kahtlust, et robotautod tulevad. Pääsu pole. On olemas vajadus, on olemas valmidus.

ROBOTAUTOD VÕIKSID SUURENDADA EUROOPA SKT-D 17 TRILJONI EURO VÕRRA

Seminaril tutvustati sõltumatu mõttekoja Policy Network läbiviidud uuringut (Nissan Europe’i tellimusel) isejuhtivate autode mõju kohta.

Selle kõige hämmastavam järeldus oli, et isejuhtivate autode kasutuselevõtt võiks aastaks 2050 Euroopa riikide (EU28, kuhu kuulub ka Eesti) sisemajanduse kogutoodangut suurendada kokku 17 triljoni euro võrra.

Olgu see ajaperiood pealegi sisuliselt hoomamatu, ent 17 triljonit 33 aasta peale tähendaks enam-vähem 500 miljardit eurot aastas. See on üüratu summa isegi kogu Euroopa mastaape arvestades.

VANANEV RAHVASTIK VAJAB ROBOTAUTOT

On olemas ka täiesti objektiivne vajadus isejuhtivate autode järele. Euroopa elanikkond vananeb järjest kiirenevas tempos.

Mis tähendab, et paljud inimesed vajavad personaaltransporti üha sagedamini, olgu või arsti juurde minekuks, aga samas ei pruugi nad olla enam võimelised ise autot juhtima. Isejuhtiv auto on otsekui loodud selliste vajaduste tarvis.

Aga stopp! Läheme tagasi alguspunkti ja üritame defineerida, mis üldse on isejuhtiv auto. Robotauto, mitte isejuhtiv ega isesõitev auto.

TÄPNE TERMIN: ROBOTAUTO

Eesti keeles kasutatakse tihti mõistet isesõitev auto, aga see on umbes sama täpne kui iseseisev telefonipost. Sõna “auto” on suupärastatud lühivorm sõnast automobiil, mis omakorda tähendab isesõitjat. Isesõitev isesõitja? Tule taevas appi! Pigem ikka isejuhtiv isesõitja ehk isejuhtiv auto.

Tunnistan, et see on kohmakas ja lohisev, sestap pakun siin ja praegu välja sõna ROBOTAUTO kui isejuhtiva auto sünonüümi.

MILLINE SAAB OLEMA ROBOTAUTO?

Ühesõnaga, robotauto tuleb, aga milline see saab olema? Me kõik oleme mõnes ulmefilmis (näiteks Knight Rideris) või raamatus (näiteks Nikolai Nossovi Totu-lugudes) kohanud isesõitvaid autosid ja sestap arvame teadvat, kuidas need toimivad.

Istun autosse, ütlen (ütlemine võib käia ka nupulevajutuse või menüüs surfamise või mõne muu aktiga) sihtkoha ja tema vurabki kohale. Sellist robotautot võiks nimetada täisautomaatseks.

Kahjuks on täiesti selge, et niipea sellist robotautot ei tule. Ma julgen isegi väita, et mina oma eluajal täisautomaatset seeriatoodangu-robotautot näha ei saa.

IDS ideeauto

Nissani üks ilusamaid robot-ideeautosid, IDS

VÕTMEKÜSIMUS ON TEHNOLOOGIA SÜNKROONIMINE

Teisalt on väga suur osa robotautode tehnoloogiast tänapäeval juba olemas ning probleemid taanduvad pigem sellele, kuidas need osad omavahel koos tööle panna. Arenguhüpped toimuvad siin mitte aastate või kuude, vaid pigem nädalatega, paraku on eesmärk veel ikkagi väga kaugel.

Mis meil siis olemas on? Nissan ei unusta loomulikult mainimast, et futuvälimusega silma paistnud 2001. aasta Primera oli esimene keskklassi sõiduauto, mis sai radariga tempomaadi (ehk adaptiivtempomaadi ehk pikivaheregulaatoriga tempomaadi).

See hoidis etteantud kiirust, aga jälgis ka pikivahet eesliikujaga ja kui distants liiga lühikeseks jäi, võttis hoogu maha.

Umbes samal ajal jõudis radariga tempomaat ka 7. seeria BMW varustusse. Siinkohal polegi tähtis, kumb oli esmakasutaja, tähtis on see, et adaptiivtempomaat kui robotauto orgaaniline osa eksisteerib juba poolteist aastakümmet.

Seeriatootmises on praegu ka mitmed teised robotauto osad nagu sõidurea hoidmise süsteemid, parkimisabilised, jalakäija tuvastamise süsteemid, automaatpidurid jne. Töö nende integreerimiseks käib hirmsa hooga ja lähiaastatel on oodata läbimurret.

Nissangi on lubanud, et nende esimene robotauto jõuab kohe uurimistööde staadiumist projekteerimise etappi.

INIMLIKUD VEAD ON ROBOTAUTOLE VÕÕRAD

Paari aasta jooksul võime ilmselt oodata autosid, mis suudavad kiirteel täiesti iseseisvalt ennast juhtida.

Kiirteed on juhtimisloogika mõttes üsna lihtne keskkond, sest seal puuduvad vastutulijad, seal ei leidu (vähemalt teoreetiliselt) aeglaselt liikuvaid sõidukeid ega ammugi jalakäijaid, sõidueesõiguse küsimused on üsna elementaarsed, teekattemärgistus on hästi nähtav ja enamasti töötab ka GPS korralikult.

Ent kiirteed on ainult üks, ja väga väike alamhulk kõigist võimalikest liikluskeskkondadest. Eestis näiteks pole selliseid teid ainsatki meetrit (ehkki on olemas üle 100 kilomeetrit neljarealisi).

On lihtne ette kujutada, kuidas robotautod seal juhi koormust vähendavad ja võimaldavad tegeleda kõrvaliste asjadega, tõstes sealjuures märgatavalt liiklusohutust.

Robotauto põhiline eelis inimjuhi ees ongi ju see, et tema juba inimlikke vigu ei tee. Tema tähelepanu ei nõrgene, kui ta hakkab paberkotist pitsatükki välja koukima või kui ta lahutab tagaistmel kraaklevaid järeltulijaid.

Ka Policy Networki uurimus näitab, et turvalisuse tõusus näevad inimesed robotautode põhilist eelist ja loodavad, et robotautod võimaldavad sõidu ajal muude asjadega tegeleda.

Teisalt, nii kummaline kui see ka ei tundu, üleminekul robotautole võib liikumiskiirus mitte tõusta, vaid hoopis langeda.

Jällegi, kiirteeliikluse puhul on kerge kujutleda, kuidas terve robotautode kolonn ühtses jorus maksimaalsel lubatud kiirusel edasi tormab. Ent takistuste ilmnedes võib robotautode kiirus võrreldes inimeste roolitud sõidukitega märgatavalt langeda.

Isegi vaatamata sellele, et robotautodel on käsutada rohkem infot, nad saavad selle varem kätte ja suudavad kiiremini töödelda. Milles asi?

ABSOLUUTSELT SEADUSKUULEKAS ROBOTAUTO

Meie, inimesed, mõtleme ja tegutseme nagu inimesed – loominguliselt. Me teame, et on olemas liiklusseadus ja muud reeglid, aga rikume neid siiski täiesti teadlikult. Ma ei räägi elukaptenitest, kes on veendunud, et seadusega paikapandud tippkiirus 90 km/h mõjub autole kahjulikult ja seepärast hoiavad maanteel spidomeetri osutit 120 peal.

Enamik meist austab siiski seadust, aga teeb mööndusi. Näiteks kui eesõitja ei suuda sirgelgi teel enam-vähem ühtlast tempot hoida, läheme temast mööda kasvõi üle pidevjoone ja lubatud piirkiirust ületades. Kui roheline vilkuv foorituli muutub kollaseks, põrutame ikkagi üle ristmiku, ehkki seks ajaks on foor juba punane mis punane.

Robotauto aga selliseid mööndusi ei tee. Vastasel juhul ei saaks ta üldse eksisteerida.
Selgitust tuleb alustada hästi kaugelt. Kui autotootjad ronivad praegu kasvõi nahast välja, et konkurente edestada ja oma robotauto enne teisi välja tuua, siis valitsused (nagu alati) eriti ei kiirusta.

Aga ilma vastavate seadusteta ei saa robotautosid teedele-tänavatele üldse lasta. Policy Networki uurimus sedastas, et kui praegu on valitsused toetanud robotautode tehnoloogia väljatöötamist (au ja kuulsus neile selle eest), siis nüüd tuleks teha kiire pööre ja hakata tõsiselt tegelema seadusandlusega.

Vastasel korral võib varsti juhtuda, et meil on küll olemas robotautod, aga nendega ei saa sõita. Või pigem nii: ei saa kasutada robotrežiimi, vaid tuleb sõita tavalisel viisil, kus kõike otsustab ja viib täide sohver ainuisikuliselt.

Teine pool samast asjast on fakt, et kui seadused tehakse, peavad robotautod neid punktuaalselt täitma. Nende käitumist juhtivat tarkvara on ju võimalik kontrollida ja kui autol on peal „must kast“, saab ka tagantjärele rikkumisi kindlaks teha.

Erinevalt inimjuhi rikkumistest, mis alati on juhuslikud (juhiloa omandamisega oleme ju võtnud endale kohustuse nõudeid täita), võib robotauto rikkumisi alati nimetada süstemaatiliseks. Need rikkumised ei saaks aset leida, kui auto (antud juhul tarkvara) valmistaja poleks neid rikkumisi lubanud. Tarkvara looja tegutseb aga alati teadlikult. Ehk kui robotauto rikub liiklusseadust, on see autotootja tahtliku tegevuse tulemus.

Näete sarnasust Volswageni petudiislite afääriga? Muidugi, võimatu on mitte näha. Aga kui teatud oludes ülemäära saastav mootor ei ohusta saastamise hetkel otseselt kedagi, siis illegaalseid möödasõite tegev või punast tuld eirav robotauto on väga selge liiklusrisk.

Ehk lühidalt: autotootjad peavad tagama, et nende robotautod järgiksid kõiki nõudeid alati punktuaalselt. Tundugu see nii jabur kui tahes. Näiteks kui robotauto jõuab tiheda liiklusega maanteel järele tempoga 81 km/h kulgevale veokile, siis möödasõitu ei toimu ilmselt kunagi ja seadusega lubatava 90 km/h asemel tuleb leppida olude sunnil kujunenud kiirusega. Robotauto jaoks on turvalisus A ja O.

KUIDAS PROGRAMMEERIDA EETIKAT?

Veel üks paradoks samast vallast. Netiavarustes liigub niinimetatud robotauto eetikatest, mis sotsiaalmeedia vahendusel ilmselt paljudele on ette sattunud.

Asja point on selles, et küsitletav pannakse hüpoteetilisse olukorda, kus avarii on vältimatu ning tuleb valida, kellele otsa sõita: näieks kas tappa kaks vanainimest või üks laps?

Küsimusi, kui ma õigesti mäletan, oli testis umbes 20 ja lõpptulemusena moodustati vastaja „eetikaprofiil“. Intrigeeriv, eks ole?

Ainult et päris robotautode ette selliseid valikuid ei panda. Ükski inimene, isegi kõige paadunum sotsiopaadist programmeerija, ei saa selliseid asjurobotautole ette kirjutada (küll aga sobiks ta siis hästi tanki programeerima).

Sisuliselt tähendaks see ju kellegi surmaotsusele allakirjutamist. Võttes aluseks eeltoodud näite: mida arvaksid korrakaitseasutused, kui selguks, et auto ootab soodsat olukorda, tapmaks kaht vanurit? Kas see kvalifitseerub ettekavatsetud mõrvaks?

Testis kirjeldatud olukorra kohta öeldi lihtsalt, et tegelik robotauto üritab alati avariid vältida. Mida see tegelikult tähendab? Kas me ikka tahame teada? Aga me tahame kindlasti, et tüübikinnitusasutused autotootjatelt selliseid küsimusi küsiksid.

ÜKS EUROOPA, PALJU KULTUURE

Või võtame vähe leebema vaatenurga. Euroopa Liit võib küll olla ühtlustatud seadustega, ent liiklusreeglites leidub siiski päris palju varjatud „neelukohti“.

Võtame näiteks nii lihtsa sätte nagu kiirusepiirangud. Eesti liiklusseaduse kohaselt ulatub asulast väljaspool kiirust piirava liiklusmärgi mõju kuni selle mõju lõpetava märgini või asulani või järgmise piiranguni.

Aga piisab vaid sõita üle piiri Lätti, kui sellesse ritta lisandub veel üks klausel: ka ristmik lõpetab piirangu mõju. Nõukaajal kehtis meilgi sama põhimõte, aga millalgi liikusid seadusandjate arusaamad lahku. Eestis lõpetab ristmik kiirusepiirangu ainult asula sees.

Tegelikult pole see ületamatu probleem. Liiklusreegleid kõigi Euroopa riikide peale kokku on küll üüratult palju, aga ikkagi on see selgelt piiritletud lõpliku mahuga hulk.

Ent kuidas defineerida eri riikides kehtivaid erinevaid tõlgendusi? Vaatame elementaarset näidet. Peaks olema üsna üheselt selge, et kui vöötrajal kohtuvad jalakäija ja auto, siis auto annab teed.

Ma pole küll tutvunud kõigi 28 Euroliidu liikmesriigi liiklusreeglitega, ent olen üsna kindel, et ühel või teisel moel on midagi sellist kõikjal kirjas. Aga milline on elu?

Ütleme, et kui Soomes peatub auto 95% ja Eestis 90% juhtudest, siis lõunanaabrite pealinnas Riias on 50:50 üsna reaalne. Aga kuidas on seis Ateenas või Bukarestis? Või – hoidku Allah selle eest! – kui te peaksite sattuma näiteks Kairosse?

Robotauto peab kuidagi võtma arvesse ka selliseid kultuuritausta erinevusi. Kui hakata Helsingis sõitma Ateena tavade kohaselt, maandub juht kiirelt soolaputkasse. Kuhu satub robotauto? Või mida võetakse ette tema loojatega?

Soomepärane sõidumaneer Ateenas nii drastilisi tagajärgi ehk ei tekita, kuid toob kindlasti kaasa palju segadust ja kaasliiklejate halvakspanu. Järelikult on vaja kultuurierinevused kuidagi defineerida ja formaliseerida ning robotautodele selgeks teha.

KOKKUVÕTTEKS

Siinkohal tõmban ma otsad kokku, et mitte Mart Laari kombel kogu internetti täis kirjutada. Robotautode temaatika on nii laiahaardeline ja põnev, et täiesti lootusetu on püüda seda ühte artiklisse kokku võtta.

Olen täiesti veendunud, et robotautod jõuavad meie teedele-tänavatele, aga keegi ei tea, millal, millisel kujul ja milliste tagajärgedega. Autotulevik tõotab igatahes tulla huvitav.

NISSANI JUHITA PUKSEERIMISSÜSTEEM

Allikas ja meedia: Nissan

Nissan esitles uut ideeautot IDS Concept

Jaga

AVALDA ARVAMUST!