blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com
rarefilm.net
BMW müüduim mudel, kolmas seeria on jõudnud seitsmenda mudelipõlvkonnani. Mul oli võimalus uustulnukaga põgusalt tutvuda Norras, Gollsfjelleti alpikeskuses. Esmamulje on intrigeeriv: Ta on tulnud, et võtta tagasi esikoht sportsedaanide seas.

BMW DNA, kolmas seeria kiirustab tagasi juurte juurde. Põgus tutvus uue generatsiooniga veenab, et baierlased on vahepealsest kriitikast õppust võtnud, loobunud suurepärast, aga suhteliselt isikupäratut sõitu pakkuvast kontseptsioonist ning on taas valmis ründama esikohta kõikide sportsedaanide seas.

KUMB SIIS ON  – SPORT VÕI TORT?

Hiljutises intervjuus Motoringile ütles BMW arendusjuht Klaus Fröhlich muuhulgas, et müüt, justkui oleks “ainus tõeline” kolmanda seeria E46 M3 CSL, tuleb kummutada.

Nüüd ja edaspidi räägitagu sama palju ja rohkemgi uuest kolmandast seeriast, mis saab olema etalon omas segmendis. Punkt.

Kui nii, siis teekond püha tõeni ei saa päris kindlasti kerge olema – nimetatud M3 CSL on sõiduhullu unistus, uskumatult kerge ja võimas auto. Auto kere valmistati osaliselt komposiitmaterjalidest ning selle kapott alumiiniumist.

Esmakordselt “emmide” ajaloos sai CSL kerge süsinikkiust katuse (mis sai sealt alates M käekirja osaks), ja auto võimsuse ning kaalu suhe oli sensatsioonilised 3,85kg ühe hobujõu kohta.

Ma ei ole päris kindel, et keskmine kolmanda seeria ostja hullu panna tahab, pigem otsib ta sportlikumat (pere)autot. Ja kui vaadata üldist liikluspilti, olgu siis Eestis või kasvõi kiirteede Mekas Saksamaal, jäävadki silma “tavalised” kolmed.

Spordi asemel on tort, eputamiseks M sportpakett. Valdav osa tänastest ostjatest võtabki uue bemmi koos M-ilulisadega. Ka Eestis.

Nõnda on bemmi kolmanda seeria uustulnukasse vastuolu justkui eos sisse kirjutatud. Lühike sõiduproov vaid süvendas vastakaid tundeid,

Eks mul vedas ka, sain küüned taha sinisele M-paketiga BMW 320d xDrive’ile, mis olemuselt on kõike muud kui tasane astuja. 140 kW, ühe kilovati hind hinnakirja järgi 325,71€. M sportpakett lööb kilohinna loomulikult kõrgemaks.

SIIS KUI ALFA NÄITAS, KUIDAS BEMMI EHITADA

Baierlased neelasid eelmise kolmandaga alla kibeda pilli, kui 2012. aastal esitletud kuuenda põlve ei teeninud kestvaid ovatsioone vaid pälvis fännide pahameele: see, et kõik oli eelkäijast suurem ja moodsam, kedagi ei üllatanud.

Küll aga see, et siidine reaskuuene asendati enamuses versioonidest F30 puhul turbotatud R4-dega ning lubatud sõidurõõm igava “käib kah” – tundega. Selle viimase peapõhjusena nimetati elektroonilise roolivõimendi seadistustest johtuvat ebamäärast roolitunnetust.

Eriti kurvaks kiskus asi siis, kui 2016. aastal Alfa Romeo lõpuks uue Giuliaga välja tuli. Nimetet mudeli suurim rivaal oli just nimelt BMW kolmas seeria.

Ja Alfa tegi bemmile ära, parema platvormiga, kuratlikult hea väljanägemisega ja lõpuks ka elamusliku sõidetavusega. Kõik, mis bemmil puudu jäi, oli Alfal olemas.

Münchenis lõi keegi seepeale paberid plaksuga lauale ja lubas, et sellist möödalasku teist korda teha ei saa. Ehkki uus on eelmisest taas kord suurem, jäädes vaid kröömikese viiendale seeriale alla, on selles tõepoolest see “miski”, mida me nimetame sõidurõõmuks; sooviks, istuda ikka ja jälle selle auto rooli.

KAALULNÄLGIJA UNENÄGU

Eelkäijaga võrreldes on uustulnuk veninud (või venitatud) 76 mm pikemaks ja 16 mm laiemaks ning on millimeetri võrra eelmisest kõrgem. Uued materjalid on võimaldanud auto aga 55 kg kergemaks teha.

Teljevahe on eelkäijaga võrreldes 41 mm kasvanud, esisilla rööbe 43 mm ja tagumise silla oma 21 mm. xDrive jaotab vaikimisi veojõudu ikka 50/50 skeemi alusel. Kere jäikust on kasvatud 25% ent kuidas, keegi ei selgita.

JUHIKOHA ERGONOOMIKA

Juhiiste on minu jaoks esimese hooga liiga taga ja madalal ja rool liiga kõrgel. Seadistamine võtab minuti, ja siis on aega natuke ringi vaadata.

Sõitjateruumis valitseb kellade ja vilede üleküllus, see kõik on pakendatud viisil, mida oleme juba näinud uue viienda ja seitsmenda seeria puhul. Nõiaväel armatuurist tõusev ekraan on asendunud statsionaarse tahvliga. Ilus.

Eriti pole aega süveneda, instruktor ootab ees ja rivi kolmandaid selja taga, aga kuulu järgi on viiplemisele lisaks autoga võimalik suhelda ka vaid pilgu abil.

Ei hakka proovima, mul on raskusi isegi näpuga ringe joonistades raadio heli valjemaks-tasemaks keerutada, tundun endale pisut lollakana. Vajutan auto käima ja läheme karjakesi liikvele – nautima Norra talvemaastikke.

Ah-jaa, selle käima vajutamisega on omaette teema, ma mäletan eelmisest, et nupp oli… teises kohas. Nüüd on see käigukangi kõrval. Meenutage Saabi klassikuid, ja te leiate selle naksti! üles.

TAHAKS PÄRISELT SÕITA

Umbes kakskümmend minutit saan roolis olla. Ühtegi abi ma maha ei keera, sõidan nagu antakse, nii umbes 30-80 km/h tunnis, vastavalt kuidas instruktor autoga ette näitab.

Kõik on kerge ja lihtne ning lamellidega lausjääl ei ole kordagi tunnet, et läheb käest ära. Auto ja minu vahel sünnib vaikiv kokkulepe, et teeme tulevikus Eestis ühe korraliku sõidu, et täpselt välja selgitada aimatava mängulisuse asukoht.

Võimalik, et testika kaheliitrine 190-hobujõuline diiselmootor, kohanduv vedrustus ja kogu muu maksimumile lükatud tingel-tangel tekitavad tunde, et siin on peidus palju rohkem kui esmapilgul näha on. Giulia, sa võid jalga puhata.

GEOMEETRIA ON KUNINGAS

Insenerid ütlevad, et võtsid uuesti ette sillageomeetria – kokkujooksud, kaldenurgad jms. Peamine on jäänud samaks: ees ikka õõtshoova külge kinnituv amordipüstak ning tagasillas multilink-vedrustus.

Esisillas tehtud muudatused vahendavad rehvidelt saadavat informatsiooni juhile senisest selgemini, mistõttu juhitavus peaks tunduma endisest loomulikumana ja rooli keskasend peaks olema paremini eristuv.

Tõsi küll, juhitavust mõjutab lisaks sillageomeetriale rivi muid muutujaid: rehvid, jõukaod roolisüsteemis ja loomulikult ka elektrilise roolivõimendi täppisseadistus.

Kõik see on miski, mida saab proovida siis, kui väljas on soojakraadid ja autol all suverehvid. Nagu kolleeg tabavalt ütleb – lumes on kõik kassid hallid.

BMW pingutused sõidurõõmu taasleidmiseks ei ole jäänud ainult roolisüsteemi raamesse. Ehkki testauto oli varustatud kohanduva vedrustusega, leiab just baasmudelite vedrustusest olulisemad positiivsed nüansid.

Ühe uuendusena on amortisaatoritesse lisatud klapid eesmärgiga viimistleda (ikka paremuse suunas) tee ebatasasustel tekkiva liikumise summutust ratta liikumisulatuse äärmustes.

Maakeeles tähendab see, et uus klapisüsteem võimaldab parandada vedrustuse kontrollivõimet kere liikumise üle ka Tallinna äranäsitud tänavatel.

KOKKUVÕTTEKS

Baieri autotehas esmaesitles kolmandat seeriat möödunud aasta Pariisi autonäitusel, kevadel näidatakse Genfis juba Touringut. 15. veebruaril toimus seitsmenda põlvkonna sedaani esmaesitlus Eestis ning kõik huvilised saavad autoga esinduses ka tutvuda. Hinnakirja näeb siit. 

Põgus esmamulje uuest mudelist on vastuoluline ent paljulubav. Kõige vähem lubab välimus, mis on eelmise mudeliga päris sarnane. Kõige rohkem aga eelkirjeldatud inseneeria osa, mis toob tagasi vahepeal tõlkes kaduma läinud sõidurõõmu.

Intelligentsus, autonoomsed juhtimistehnoloogiad, viiplemine, hääljuhtimine ja silmade pööritamine on hoopis omaette peatükk ning auto tegeliku sõiduheadusega sel palju pistmist ei ole. Õnneks.

Nii et kohtumiseni juba Eestis, sportsedaanide etalonauto.

Pildid ja video: BMW pressitiim, autor. Monteeris ja konsulteeris Uku Tampere

Jaga

AVALDA ARVAMUST!

Jäta kommentaar

10 + three =

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com