Andres Arnover on kahe kiirendusvõistluste maailmarekordi omanik. Valdkonna entusiast ja toetaja Tanel Kodusaar kirjutab, kui käänuline on olnud sõber Arnoveri ning tema autode tee tippude sekka.
2016. aastal ületas Andres Arnover uudisekünnise, kui sõitis esimest aastat oma uue kiirendusautoga ning vormistas kohe ka kiirendusvõistluse maailmarekordi. 2018. aasta suvel sõitis mees oma isikliku rekordi üle. Mõlemal korral on võistlusautoks olnud 2009. aasta Ford Mustang GT500 Shelby.
Ühtlasi võttis Arnover ette hullumeelse teekonna koos 1972. aasta Ford Taunusega, et osaleda Ühendriikide kuulsaimal kiirendusvõistlusel, Hot Rod Drag Week’il.
Veerand miili 6.7 sekundiga
Andrese Ford Mustang GT500 Shelbyst on originaalset küll üsna vähe alles. Kõrgel tasemel kiirendussporti harrastades ei oleks teisiti võimalik tulemust teha.
Ford Mustangi roolis sündinud maailmarekord oli veerandmiili läbimine ajaga 6.7 sekundit ning selle ajaga saavutas Arnoveri Mustang kiiruseks 332km/h.
Kiirenduses on loomulikult sõidetud ka palju kiiremini, kuid rekord seisnes selles, et konkreetset tüüpi ning kubatuuriga madala ploki Fordi V8 mootoriga polnud nii kiiret aega varem saavutatud.
Enne Mustangit ehitas Andres Arnover 1972. aasta Ford Taunust, aga kiirenduses nobedamate aegade püüdmisel jäi aastaid võistlustel truult teeninud auto kõrvale: veelgi kaugemale ja veelgi kõrgemale jõudmiseks oleks pidanud hakkama sõidukit kangemate juppide mahutamiseks lõikama.
Seda Andres Arnover ei tahtnud, sest kui turvapuur välja arvata, oli Taunus välimuselt originaalilähedane kereauto.
(Vahemärkusena olgu öeldud, et kiired autod on teadupärast paljud toruraamil ning plastikust kestaga. Igatahes jäi Taunus mõneks ajaks jõude seisma tehes ruumi Mustangile ning enda aega ootama.)
(Etteruttavalt olgu öeldud, et see aeg saabus, sest USAs toimub võistlus, mis on Taunuse jaoks nagu mõeldud! Ja Andres on heas mõttes piisavalt hull, et sellel osaleda.)
Igal autol oma aeg
Hüppame nüüd ajas edasi, tänapäeva. Mustangi tehnika on võrreldes rekordi sündimise ajaga pisut muutunud, kuid mootor on endiselt small block tüüpi kahe turboga ülelaetud V8, töömahuga 417 kuuptolli ehk umbes 6.8 liitrit.
Muutunud tehnikaga uuendati ka maailmarekordit – seekord Rootsis, Tierpi rajal kihutas Mustang Andresega roolis sel suvel veerandmiili läbi ajaga 6,06 sekundit ning lõppkiirus oli 376,8 km/h.
See on nüüd uus ja praegu veel kehtiv maailmarekord seda tüüpi Fordi mootoril ning small block V8 Euroopa rekord.
Kuigi ka need numbrid on väga muljetavaldavad, siis Mustangil me selles loos rohkem ei peatu, sest tänase loo peategelane on hoopiski punane Ford Taunus, mis jõudis oma aja ära oodata.
See auto tegi teisel kontinendil suuri tegusid, kogus pilke, sai tunnustust ja tegi koos Andresega Eestile positiivset reklaami rohkem kui üks oksendavat siili meenutav rändrahn eales suudab!
1972. aasta Ford Taunuse lugu
Ford Taunuse kupee soetas Andres Arnover aastatuhande esimese kümnendi teises pooles Rootsist. See oli ka aeg, kui ta oma põnevate autoehitamise teemadega autohuviliste internetifoorumites kuulsust kogus.
Esialgu liigutas masinat 2.9 liitrine V6 Cosworthi tehnikaga mootor, millega Andres ka esimesed kiirendused sõitis.
Järk-järgult arendas mees mootorit edasi, aga V6 mootor ammendas ennast siiski üsna pea. Piltlikult öeldes saavutati selle mootori timmimisega umbes tuhande hobujõu piir, mis selle tehnika jaoks oli lagi – siis hakkas mootoriplokke järjest õhku lendama.
Kuna mootoriplokid nii suurt jõudu ei talunud, sündis otsus istutada Taunuse aiste vahele Fordi small block V8 ning see kahe turboga ülelaadida.
Praegu vuristab auto tegusid teha umbes 7- liitrise töömahuga jõuallikaga. Mootoriplokk on alumiiniumist ning turbod 71.5 mm Holsetid. Autol on kaalu 1400kg jagu ning juhti turvab 8.5 sekundi indeksiga turvapuur.
Taunuse tagumisi kerepaneele on umbes 10 cm jagu laiemaks venitatud. See ei anna autole mitte üksnes ülbet välimust vaid on erinevalt koopaid rullivate rullnokkade igapäevasõidukitel nähtavast ka päriselt vajalik modifikatsioon – kogu jõudu maha panna suutvad slikkrehvid peavad ära mahtuma.
Mootor toodab omaniku sõnul ligi 1500 hobujõudu ning kuidagi on vaja see kõik teele suunata. Jõu kannab rehvidele üle 2-käiguline Powerglide automaatkäigukast ning Fordi 9“ tagasild.
Sõitjateruumis on säilinud armatuur ning uksepolsterdus. Sarnased autod on Soomes, Rootsis ning Ameerikas tihti üsnagi komplekssed ning ka välimuselt originaalilähedased, sest nendega on sealmail võimalik sellises konditsoonis läbida tehnoülevaatus ametlikul teel.
Ka kiirendusklasside jaotuses kuuluvad sellised autod paljudes muudes riikides tänavaklassi. Nagu enne juba öeldud – Eestis on lood ümberehitatud autodega kehvasti.
Vaata, mida kirjutas autost ja Andresest Hot Rod Network
Maailma vägevaim tänavalegaalsete ürr
Loetud nädalad tagasi lõppes üritus nimega Hot Rod Drag Week 2018. Variandid on siin lugeja jaoks kas must või valge – see on üritus millest sa ei tea mitte midagi, või siis on see üritus sinu [wiki base=”EN”]bucket list[/wiki]is. Kui nii, siis oled Sa tõenäoliselt väga tõsine kiirendusvõistluste huviline või vähemalt pöörane autoentusiast.
Lihtsustatult öeldes on see maailma kõige karmim tänavalegaalsete kiirendusautode üritus, mis on toimunud Ühendriikides juba aastast 2004. Ja see sündmus on midagi palju rohkemat kui töötavad tuled ja lahti käivad uksed.
Kiirendusvõistlused on igal juhul korralik katsumus igasugusele tehnikale. Hot Rod Drag Week keerab aga nõudmised üle võlli, sest lisaks võistlustel talutavatele katsumustele peavad autod suutma ilma kõrvalise abita läbida viie päeva jooksul umbes 1600 km teid ja tänavaid viie erineva raja ja võistluskoha vahel.
Mitte ainult professionaalidele
Võistlusel ei arvestata juhi reaktsioonikiirust, oluline on vaid veerandmiili läbimise aeg. See tähendab, et iga juht saab oma autoga rajal paigalt võtta siis kui ta tunneb, et on valmis, mitte siis kui kuusepuul lubav tuli käseb.
Teisisõnu, võistlus ei oota kohale ainult kuusepuu järgi sõitvaid professionaale vaid oodatud on osalema kõik kes vähegi tunnevad, et neil on kiire tänavalegaalne auto.
Võistluse tulemuse vormistab viie võistluspäeva keskmine veerandmiili läbimise aeg. Ja loomulikult jõudmine finishisse omal jõul.
Need, kes toovad autod võistlusele kohale treileritel, peavad treileri esimese võistluspäeva eel ära parkima ning nädala jooksul sellele ligipääsu pole, kui võistleja just ei katkesta. Siit edasi on sõidukid omapäi – kiirendavad võidu ja siis sõidavad iseseisvalt järgmisesse võistluspaika.
Nädal kiirendusvõistlusi
Tavaline võistluspäev algab reeglina kohaliku aja järgi kell 8 hommikul ning kiirendussõite lubatakse teha 6 tundi. Kõigepealt lastakse kaheks tunniks rajale kiired klassid, siis lubatakse tund aega sõita street eliminator klassi masinatel ning lõpuks lubatakse kolmeks tunniks rajale kõik autod läbisegi.
Vastavalt modifikatsioonidele jaotatakse võistlejad kindlasse klassi ning nn klassiautodel on kindlad reeglid, sh vaadatakse üle ka näiteks puuride indeksid, ülelaadimine, kere ümberehitus jpm.
“Aeglases” street eliminator võistlusklassis on ainus reegel see, et auto ei tohi veerandit miili läbida kiiremini kui 10 sekundit.
Võistluspaikade vaheliste vahemaade läbimiseks on võistlusautodele lubatud sappa haakida ka järelkärud, et kogu tavaar ära mahutada. Seda võimalust kasutavad paljud.
Selline ajakorraldus sõitudel on hea neile, kes esimese katsega ei suuda sõita soovitud tulemust. Katsetada võib mitu korda, sest kirja läheb päeva parim aeg.
Kuid tihtipeale näpatakse võistluste arvelt lisaaega, et lubada endale törts und, kui näiteks möödunud öösel juhtus, et kusagil parklas pidi mootoril kolbi vahetama. Auto tee ääres remontimine ei ole sugugi harv nähtus.
Üldine praktika siiski on selline, et sõidetakse esimesel võimalusel oma sõitu ning suundutakse seejärel kohe järgmisesse võistluskohta.
Vahemaad võistluskohtade vahel on üsna pikad, 300 – 400 km, ning lisaks ihuhädade rahuldamisele tuleb teel olles ka palju tankida, sest autod ei ole just eriti ökonoomsed.
Et võistlustevaheline aeg puhkuseks ei kujuneks, on korraldajad marsruudile tekitanud kontrollpunktid, mis samuti on vaja läbida. Ööbitakse üldiselt raja lähedal hotellides, kui just auto remontimine kogu ööund ei röövi.
95 autot lõpuni ei vedanud
Kui veel pisut statistikast rääkida, siis 2018. aasta võistlusel osales 3 autot, mis sõitsid “kuue sekundi aega” ning kõik need autod jõudsid ka edukalt võistluse lõpuni.
Seitset sekundit sõitis 23 autot, kaheksat juba omajagu rohkem, rääkimata 9 sekundi ajast. Street eliminator klassis võistles 108 autot. Kokku alustas võistlust 375 autot, lõpuni pidas vastu 280.
Üldiselt on pärast esimest võistluspäeva kõige rohkem väljalangejaid – umbes 30 võistlejat kukub välja, sest tavaliselt annavad keti nõrgimad lülid alla siis, kui hakatakse mööda tavalisi teid järgmisesse võistluskohta liikuma.
Kas pole mitte irooniline, et “sportlane” langeb siis, kui peab tavalisse liiklusesse sukelduma? Kõige levinumad vead on näiteks jäikade tõukurite ja nukkvõlli probleemid või täpsemini nende vidinate kasutamine Ameerika päritolu V8 mootoritel.
Lisaks tuleb ette, et kütusepumbad kuumenevad üle, välja löövad erinevad jõuülekande probleemid – alla annavad käigukastid, sidurid, reduktorid. Kuid rikete nimistu on tõeliselt kirju koer – näha võib kõiksugu rikkeid.
Üldiselt on teadjamatel meestel kaasas kõik, mida kiirendusvõistlusteks viimase piiri lähistele timmitud mootorite puhul saab kuluosadeks pidada. Näiteks nookurid. Osalt seepärast on ka võistluskohtade vahelisel transiidil järelkärusid omajagu palju näha.
Tänavale pole asja
Kuna tegemist on Ameerikaga, siis on ilmselgelt kohal ka pinu väga radikaalseid autosid. Eesti tehnikaspordi mõistes on ka Andrese Taunus juba pigem kosmosevaldkond, kuid USAs võib seda pidada täiesti tavaliseks tänavalegaalseks autoks.
Nagu Soomes ja Rootsis, on ka USAs tänavaliikluses lubatud kasutada turvapuuri ning 4-link vedrustust, rääkimata mootori vahetusest või muudest modifikatsioonidest.
Eks sealsed ametnikud on mõistnud, et need modifikatsioonid teevad autot oluliselt paremaks. Eestis on sõidukitele esitatavad tehnonõuded üks häda ja viletsus tõsiste tehnikahuviliste jaoks ja tahes tahtmata tundub, et bürokraatlike nõuete põhjendamiseks otsitakse jaburaid JOKK-põhjendusi.
Igatahes, tehnikaspordile loobib Eesti riik kaikaid kodaratesse. USAs lähtutakse sellest, et auto oleks liikluses turvaline, mitte ei aeta sõrmega taga põhimõttelisi nõudeid – ohtlik on ju siiski juht roolis, mitte auto. Eesti autosid ehitavad autohuvilised teavad, millest juttu on.
Vähegi erilisem lahendus või auto satub Eestis ametnike põlu alla, mis on mõneti silmakirjalik, sest tegemist on küll väga kiirete autodega, kuid tehniliselt on need peensusteni korras ning vastavad väga rangetele (tehnikaspordi) nõuetele. Miks siis mitte tänavatele lubada, eksole.
See, kui tänavalegaalsed on seal võistlevad autod, on omaette vaidlusteema, millest võiks kümneid pikki artikleid kirjutada. Eks tõde sõltub vaatajast ning sellest, kumma mätta otsas vaataja seisab.
Jätame selle vaidluse praegu siiapaika ning tõdeme, et nii suure vahemaa läbimiseks võistlusautoga ning iga päev ka võistlusel osalemine nõuab veidi teistsugust tehnikat kui lihtsalt väga kiire võistlusauto.
Pakime Fordi konteinerisse ja lähme
Andres Arnover igatahes otsustas, et eelkirjeldatu on täpselt see üritus, kus ta lihtsalt peab osalema! Seda kui lihtne või raske see võistlus on, käis ta paaril aastal varem pealtvaatajana ja teistega kaasa sõitjana uurimas.
Vaevalt, et see kõik liiga lihtne tundus, aga segastel asjaoludel sündis otsus igal juhul osaleda. Bucket list ja … beause of reasons.
Enne Taunuse konteinerisse pakkimist Soomes testides sõitis Andres-Ford ekipaaž veerandmiilil välja aja 8.5 sekundit.
Sel korral toimus üritus Atlanta lähistel. Punane Ford Taunus pakitigi suve keskel konteinerisse ning saadeti teele. Umbes kuu aega hiljem veeres see teisel kontinendil suurest kastist välja.
Ent Taunust tuli enne konteinerisse pakkimist ringi ehitada, et sellega oleks üldse reaalne pikemaid vahemaid läbida.
Pauk rahakotile, palsam hingele
Päris nii lihtne ekstreemsel kiirendusvõistlusel osalemine siiski pole. Protseduur on füüsiliselt keerukas ja tekitab rahakotis ka suuremat sorti finantskriisi. Rahadega on nüüd mõnda aega jälle väike paus..
Näiteks ei kuulu kokku kiirendusauto ja lubatud haagise mass. Vaat’ et olulisema ümberehitusena oli vaja paigaldada kiirendusauto kontekstis väga veider element: kärukonks!
Just käru Taunusele sappa haakimise teema oli üks raskemaid pähkleid, sest ameeriklased pole kärude ehitusel metalliga kokku hoidnud – koos vajaliku kolaga kaalub järelhaagis ligi tonni.
Kuna õhutemperatuur oli võistlustel päevasel ajal pidevalt üle 30 kraadi, kippus mootor kolaga täis haagist sabas vedades kuumaks minema – no intercooler!
Tappev kuumus
Kuumus painas ka sõitjat ja kaardilugejat. Teel olles on sõitjale ette nähtud kaasreisija ning ainult tema tohib juhti tehniliste probleemide lahendamises abistada.
Kuumus küpsetas peaaegu liha kontidelt lahti, sest konditsioneeri Taunusel ei ole. Kabiinis kippus temperatuur väga kõrgeks minema. Lisakütet jalgade küpsetamiseks tootis läbi põhjapleki ka käigukast.
Siin siiski ümberehitusega midagi parandada ei olnud. Mootori paremaks jahutamiseks rakendati loovust ja sõideti ilma kapotita. Veel olgu öeldud, et lisaks kuumusele ei hiilga kiirendusauto ei ergonoomika ega ka mugavustega.
Olenemata kõigist õudustest ütles Andres, et roolis tundis ta ennast mugavalt. Aga eks seda ole ennegi tähele pandud, et hingega kiirendust sõitvad inimesed hindavad lihtinimese jaoks ulmelised sporttoolid või plastikust istmekujulised tooted väga mugavaks !
Julge hundi rind on haavleid täis
Andres Arnover lõpetas ürituse edukalt. Nädala keskmine võistlusraja läbimise aeg (just selle järgi jaotatakse lõpuks kohti) oli 8,7 sekundit ning keskmine võistluse lõppkiirus umbes 260km/h.
Midagi luulelist siiski ei olnud – näiteks pidi ühe väga suurte tõusude ja langustega lõigu läbimisel kolm korda pidureid jahutama. Eks oma rolli mängis ka tonnine haagis.
Samuti pidid väga paljud sõitma paduvihmas ning tihti sõidetakse ka öösel. Keegi ei küsi mitte midagi, sa lihtsalt pead olema järgmise päeva võistluseks kohal või sa katkestad !
Probleeme tekkis ainult pärast teist võistluspäeva järgmise koha poole teele asudes, kui avastati, et üks pihusti ei sulgu korralikult ning jääb lekkima. Kuid sellele leiti kiirelt ravi ja võistlus pooleli ei jäänud.
Samuti otsustas mingi hetk otsa saada nukkvõlli andur, mida käitab eraldi võll. Võlli hammasrattad purunesid. Aga Andres nägi võimalikku nõrka lüli pisut ette ning kaasa reisinud varuosa leidis kiirelt oma koha.
Kuigi üritus on keeruline ja kiirendusvõistluseks ehitatud sõidukid peavad toime tulema oludega, kuhu need mõeldud ei ole, tehnika õnneks rohkem ei tõrkunud.
Ja tulemuste poole pealt: kuna Taunuse kerepaneele on muudetud, siis tuli sõita kõige kiiremas, ehk unlimited klassis, kus on ka kuue sekundi masinad. Andres ja Taunus saavutasid klassi viienda koha! Nüüd pole muud kui see koht järgmisel aastal paremaks sõita.
Pildid: Andres Arnover, Tanel Kodusaar
