Küsimus: kas suur kuumalaine Euroopas võib mõjutada ka lennuliiklust?6 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
Jaanipäeva-järgsel nädalal Sahara kõrbest Euroopasse voogava ulatusliku kuumalaine tegelikke tagajärgi saame hinnata siis, kui see on möödas. Kas üle +40°C kerkiv temperatuur võib põhjustada tõrkeid ka lennuliikluses?

2017.  aastal avaldatud uurimuse kohaselt mõjutab kliimamuutus dramaatiliselt lennundust: kuni kolmandik lennukitest ei pruugi suure kuumusega õhku tõusta. Probleem on akuutsem pikamaalendude puhul.

Lennunduse asjatundja Toomas Uibo sõnul on Euroopas siiski esialgu olukord veel kontrolli all ent füüsika vastu ei saa meiegi. Kel lähiajal plaanis kaugemale lennata, olge võimalike muudatustega kursis.

“Ma ei usu, et see kuumalaine (ca +40°C) otseselt liinilennunduses starte mõjutab, kuna lennurajad on ikkagi pikad ja varuga. +50°C ja sealt edasi võib mõnel juhul ehk tunda anda,” selgitab Uibo.

Üks kuumalaine teise järel

2017. aasta suvel ja ka sügisel ägas Ameerika kõigi aegade rängemate kuumalainete küüsis. Mõnes Arizona piirkonnas kerkis elavhõbedasammas 48 kraadini Celsiuse järgi. California metsapõlengud külvasid hävingut ja surma.

2018. aasta augustis räsis Lõuna-Euroopat kuumalaine, millega samuti kaasnesid maastikupõlengud. Tänavu on haruldaselt kuuma ilma olnud nii Venemaal kui Põhja-Euroopas ja juuni viimane nädal tõotab tulla aegade üks tulisemaid nii Hispaanias kui ka Saksamaal.

Eestis esialgu midagi hullu ei ole: paar üle 30-kraadist soojapäeva pigem rõõmustasid puhkajaid ja aednikke, lähinädalatel on temperatuurid pigem jahedamal poolel… kui ikka ilmajaamu uskuda võib.

Meteoroloogid soovitavad pikkadesse prognoosidesse üleliia optimistlikult mitte suhtuda, kõige täpsemalt saab ilma ennustada ikka rusikareegli “kolm päeva enne” põhjal.

Kuumus avaldab mõju piirkondade infrastruktuurile. Raudteed muutuvad “vedelaks”, asfalt püdelaks, maastik krõbekuivaks ja tuleohtlikuks. Autojuhid kogevad liiklusraevu ja frustratsiooni.

Lennunduses on asi päris hapu: juba ühepäevane ekstreemne kuumus jätab maa peale mitukümmend suurt lennukit, nädalaga paisatakse lennugraafikud tõelisesse kaosesse. Mida rohkem on ülikuumasid ilmasid, seda tõenäolisemalt intsidendid sagenevad.

Uuring: kolmandik lennukitest jääb kuumaga maa peale

Kliimamuutustel võib olla dramaatiline mõju lennundusele üle maailma, väidab 2017. aastal Columbia Ülikooli ja konsultatsioonifirma Logistics Management Institute’i koostöös valminud uurimus.

Uurijad ennustavad, et juba sajandi keskpaigas ei suuda umbes 30% lennukeid, mis peaksid startima kõige kuumemal ajal päevast, oma maksimaalse võimaliku kaalu juures õhku tõusta, sest väiksema tihedusega õhk ei paku selleks piisavalt tuge.

19 uuringus vaadeldud lennujaama seas on mõju eeldatavalt kõige hullem Dubais ja LaGuardia’s New Yorgis. Kõige rohkem kannatavad pikamaalennud, kus liine teenindavad suured lainerid.

Kõige ebasobivamatel kellaaegadel võivad paljud suured lennukid täislasti juures olla võimetud õhku tõusma, sedastab uuring.

Keskmiselt tuleb lennufirmadel lennukite õhku tõusmiseks kõige kuumematel aegadel päevast vähendada oma lendajate arvu või kaupade hulka isegi 4% võrra.

Kui probleem muutub üleüldiseks ja paljud lennukid on sunnitud tühjemalt lendama, võib eeldada, et tarbijail tuleb see kaotus kõrgemate piletihindade kaudu kinni maksta.

Toomas Uibo: probleem on tõsine

Lennunduse asjatundja ja piloot Toomas Uibo kinnitab, et probleem on olemas: kuumus võib kliimamuutuste süvenemisel lennuliiklust laiemalt häirima hakata.

Tänapäeva reaktiivmootorid töötavad efektiivselt teatud temperatuurivahemikes. Kõrgete õhutemperatuuride puhul tekib esimene probleem stardil, sest õhk muutub palava ilmaga teatavasti hõredaks.

See kärbib nii mootorite tõukejõudu kui ka tiivaprofiili poolt tekitatavat tõstejõudu. Lennumasin on sunnitud seetõttu vajaliku kiiruse ja tõstejõu saavutamiseks pikemalt mööda stardirada liikuma ning mõne lennuvälja rajapikkusest ei pruugi õhkutõusuks piisata.

“Euroopas ei ole probleem veel (esialgu) laiemalt tunnetatav. Aga lõunapoolsetel laiuskraadidel paiknevate lühikeste lennuradade puhul on kõrge õhutemperatuur startivaid reisilennukeid ikka aeg-ajalt kimbutanud,” ütleb ta.

“Seda on aga raske üksnes kliimamuutuse süüks panna kuna üksikuid kuumi ilmu on esinenud Euroopas läbi aastasadade,” lisab Toomas Uibo.

Üldjuhul on sellised probleemid lahendatavad lisaõhu suunamisega mootoritesse, mis jätab reisijad salongis stardi hetkeks küll ilma värskema õhuta, kuid tagab ohutu stardi.

Kliimamuutus toob kaasa suuri kulutusi

Teadlased maalivad uuringus üsna troostitu pildi, ent päris abitud lennufirmad siiski ei ole: teatud meetmed aitavad kuumusega paremini toime tulla. Tõsi, kliimamuutuse tagajärgedega tegelemine on väga kulukas.

Võttes kasutusele teatud abinõud – nagu näiteks mootori jõudluse parandamine, lennuradade pikendamine, et lennukid saavutaksid suurema kiiruse, mis võimaldaks õhku tõusta, ning lendude planeerimise jahedamale ajale päevast – saab mõningaid mõjusid leevendada, ütleb Radley Horton, üks uuringu autoreist.

Kliima mõju lennundusele on uuritud ka mujal. Teadlaste hinnangul on väljakutseid, mida lahendada rohkem kui lennukite raskendatud õhkutõus.

Drastilised temperatuurivahed tekitavad rohkem turbulentsi, suured õhuvoolud pikendavad lennuaegu, äike lööb lennugraaikud sassi, üleujutused räsivad lennujaamu jne.

Samas ei ole see kõik midagi uut: kehva ilma on ikka olnud, ka äikesetorme ja paduvihma esineb igal aastal… lihtsalt, me saame seda nüüd endisest enam ja suuremates kogustes.

Lennundus mõjutab kliimat oluliselt

Uurida kuidas kliima muutumine ja ekstreemsed ilmaolud õhusõidukeid mõjutavad ning nende tagajärgedega tegeleda, tähendab vaadata suurest pildist ainult ühte serva.

Radley Horton, teadlane, kes juba aastaid on uurinud lennunduse ja kliimamuutuse vahelisi seoseid, ütleb, et hoopis põletavam küsimus on, kuidas lennundus kliimat mõjutab.

Lennundus on tema hinnangul vastutav jämedalt võttes 2-4 % inimtekkeliste emissioonide eest, ja lendajate arvu pigem kasvab kui kahaneb.

Selge uuring võiks julgustada teadlikke ettevõtteid oma süsinikujalajälje vähendamise eesmärgil lennureise vähendama.

Praegu aga tundub, et asi kisub hoopis teise äärmusse: 2019. aasta on juba purustanud reisijaterekordid ja Euroopaski tuleb end valmis panna korralikeks ummikuteks, mis lennugraafikuid segi löövad.

Häid lahendusi (veel) ei ole

Reisija vaatenurgast tundub, et lennundus on niigi ülereguleeritud: käsipagasi mõõtmeid kroogitakse järjest kokku, kaasavõetavate kohvrite eest tuleb päris kallist hinda maksta, istmevahed on kitsukesed ja lennud tihti ülebukitud.

Kliimamuutusel on sellest kõigest üsna ükskõik. Tõenäoliselt annaks teatud aja peale tulemust kui kõik lennud maale jätta ja taevas hoida lindudele ja lohedele.

See tähendaks aga kaost peaaegu kõikides eluvaldkondades, sest lendamine on turvalisim ja kiireim variant kaugete punktide ühendamiseks, mille inimene seni on suutnud välja mõelda.

Pikas perspektiivis tuleks jätkata energiasäästlike lennumasinate katsetusi. Tulevikus pruugivad lainerid olla elektrilised, vaiksed ja heitmevabad.

Täna olemasolevaid lennukeid tuleks kasutada nii kaua kui kannatab, teadlaste arvates isegi 40-50 aastat, et saavutada mõistlik keskkonnasääst.

Ja mis peamine: inimesed ärgu lennaku. Otsustamise lihtsustamiseks on välja mõeldud isegi vastav termin: “lennuhäbi”.

Süsteem on lihtne: teadlikud inimesed ei taha lennata, lennufirmadel tuleb välja mõelda, kuidas ökoseljakotti vähendada. Lennuhäbi on eriti popp Rootsis, kus SAS oli sunnitud avalikult rohetama hakkama.

Artikkel on täiendatud versioon 2017. aasta oktoobris ilmunud samateemalisest loost

Kaanepilt: Ylle Tampere

Jaga

AVALDA ARVAMUST!