Walter Röhrl, üks kõigi aegade paremaid rallisõitjaid sai tänavu märtsis 70-aastaseks. Bernd Zerelles veenis legendi kaevama pisut oma fotolaeka sügavustes ning valima välja seitse erilist momenti oma karjäärist – õnnestunud kohtumistest ja olulistest verstapostidest.

Walter Röhrl on sündinud Saksamaal Regensburgis 7. märtsil 1947 ning on üks kõigi aegade silmapaistvamaid isiksusi autovõidusõidu ajaloos.

Oma professionaalse rallisõitja karjääri jooksul aastatel 1973 kuni 1987 võitis ta kaksl MM-tiitli (1980 ja 1984), ühe EM-tiitli (1974), neliteist MM-etappi, ja neli Monte Carlo rallit.

Esimene auto, mille ta ostis kahekümne ühe aastaselt, oli Porsche 356. Aastast 1993 on ta olnud Porsche testisõitja ja „suursaadik“. Just tema kandis põhirolli Porsche Carrera GT väljaarendamisel.

Noorim kolmest lapsest, jäi ta pärast vanemate lahutust ema kasvatada. Pühendunud katoliiklasena alustas ta 16-aastaselt õpipoisiteenistust Regensburgi piiskopi juures.

Kaheksateistkümneastasena sai Röhrlist ühe kõrgema ametniku autojuht ning tema aastane läbisõit ulatus toona üle 120 000 kilomeetri.

Röhrl abiellus oma naise Monikaga aastal 1978, nad elavad Sankt Englmaris. Vaatamata oma edule on Röhrl jäänud tagasihoidlikuks. „Mul pole vaja helikopterit, jahti, ega maja Floridas,“ ütleb ta. „Olen rahul võidusõidurattaga, sõiduga läbi Baieri metsa ja kümne euroga baieripärase võileiva jaoks.“

walter röhrl

KUIDAS KÕIK ALGAS?

Minust poleks kunagi saanud professionaalset rallisõitjat ilma oma sõbra ja suusakaaslase Herbert Marecekita. Ühel päeval, kui olime parasjagu teel mägedesse, ütles ta mulle: „Oma juhtimisstiiliga peaksid sa sõitma rallit.“

Mina vastu: „Sa oled hull, kes selle eest maksma peaks?“ Ja tema: „Kui ma toon sulle auto ja see ei maksa midagi – kas sa siis sõidaksid?“ Mina: „Muidugi ma prooviksin, kui see oleks tasuta.“
Ta otsiski autod, kord oma sõbralt, kord endise proovisõiduauto müügisalongist.

Herbert oli lõputu motivatsiooniallikas. 1970. aastal müüs ta 15 000 Saksa marga eest maha oma isa aktsiad, et osta vana 120 000-kilomeetrise läbisõiduga Safari-Porsche. Me läksime sellega Baieri rallile, mis oli EM-etapp. See oli alles mu viies ralli, aga me juhtisime pikalt, kuni rikke tõttu katkestasime.

Pärast iga eelnenud rallit oli Herbert kirjutanud autoajakirjadele, öeldes: „Mu sõber Walter on parim autojuht maailmas, te peate aitama tal tehasesõitja lepingut saada.“

Sel korral see töötas. Ajakirja Rally Racing peatoimetaja viis meid kokku Fordiga ja kohe seejärel võitsin ma järgmise etapi Euroopa meistrivõistlustel.

See lennutas mind otse FIA edetabeli kahekümne parema rallisõitja hulka. Tulin Regensburgi piiskopi juurest töölt ära ja teatasin emale rõõmusõnumi: „Minust saab rallisõitja!“

PERFEKTSUS LOEB IGAL RAJAL

Ah, suusatamas koos Franziga… Me käisime üksvahe tihedalt läbi, sest tema mänedžer Robert Schwan hoolitses ka minu eest. Franz Beckenbauer veenis mind ühinema kuulsa 15-liikmelise pundiga „Schneeforscher“ (lumeseiklejad), kes käisid igal aastal Austrias, Obertauernis suusatamas.

Sellesse kuulusid Sepp Maier, Willi Holdorf, Max Lorenz, Uwe Seeler ja teised väljapaistvad Saksa sportlased – mõned neist suusatasid hästi, mõned mitte nii väga.

Minu lepingus oli klausel, mis keelas suusatamise; võimaliku vigastuse korral poleks mulle enam palka makstud. Aga ma pole kunagi rahast huvitatud olnud. Mulle on alati meeldinud suusatada; tegelikult olin enne oma ralli-aega riiklikult atesteeritud mäesuusainstruktor.

Kvalifikatsioonieksamil sain kogu Saksamaal paremuselt neljanda tulemuse ning mind määrati Saksamaa Suusaliidu instruktorite tiimi liikmeks. Minu kohta öeldi: „Röhrl on kiirusehull – järsud nõlvad ja kiired autod.“

Aga tegelikult olen kiiruse suhtes ettevaatlik. Mind huvitab perfektsus. Tahtsin liikuda suuskadel sama loomulikult kui oma jalgadel. Ja samamoodi tahtsin autot juhtida. Tahtsin, et auto reageeriks täpselt nii, nagu ma soovisin, kuni väikese sõrme pisimagi liigutuseni. Vähemaga ma rahul ei olnud.

VEEL ÜKS KIRG: JALGRATTASÕIT

Avastasin varakult jalgrattsõidu kui ideaalse treeningu füüsilise vormi saavutamiseks, ja sellest sai kiiresti üks minu suurtest lemmikutest.

1980. aastate keskpaigast kuni 1990. aastate keskpaigani sõitsin võidusõidurattal 8000 kuni 10 000 kilomeetrit aastas. Osalesin maratonidel koos Saksamaa suusakoondise peatreeneri Kuno Messmanniga, samuti mitmel Grossglockneri mäkketõusuvõistlusel.

Grossglockneri rekord, püstitatud Austriat velotuuril, oli toona viiskümmend kuus minutit, minu aeg oli tund ja kuus minutit.

Aga parimad olid jalgrattapuhkused koos Eddy Merckxiga Itaalias ja Prantsusmaal. Igal aastal kogusime kokku pundi rattahulle, kes kõik olid endised Tour de France’i sõitjad, peale ühe erandi: minu.

Sõitsime orgudes sada kilomeetrit päevas, rahulikus tempos grupina. Aga kui jõudsime mäekuruni, läks rebimiseks. Mäestikulõikudel võitsin kolm aastat järjest, keegi ei saanud ligilähedalegi. Jalgrattaga sõidan endiselt palju, kuid nüüd eelistan mägirattaid maanteeratastele.

ELU EESMÄRK: MONTE CARLO RALLI VÕIT

Ma ei unistanud kunagi maailmameistriks saamisest. Aga võita Monte Carlos, kõige kuulsamal rallil – kasvõi üksainus kord – oli minu elu kõige suurem eesmärk.

Tihti ütlesin, et kui võidan Monte Carlos, lõpetan karjääri. Ma ei sõitnud rallit selleks, et raha teenida. Tahtsin lihtsalt teada saada, kas olen unistaja või tõesti parim. Selles oli minu motivatsioon.

Paljudel fotodel olen pärast võidukat rallit tõsise näoga. See on lihtsalt osa minu loomusest, ma kaldun pigem melanhoolia kui eufooria või juubeldamise poole. Kui finišis autost välja tulen, olen rahul, kui olen oma töö perfektselt teinud. Kogu lugu.

Aga kui võitsin 1980. aastal Monte Carlo ralli, oli kõik teisiti. Olin kolm päeva järjest ülevas meeleolus. Pärast seda ei saanud minu elus enam miski halvasti minna – olin saavutanud kõik, mida olin ette võtnud. Ja ma tahtsingi pärast seda kiivri varna riputada.

Aga minu kaardilugeja Christian Geistdörfer ei arvanud sugugi nii: „Mis lahti? Sul läks nii hästi ja sa tahad lõpetada?“ Minu naine oli sama meelt. „Mitte mingil juhul,“ ütles ta, „sulle ju meeldib sõita! Kui lõpetad, ei oska sa endaga midagi peale hakata.“

Jah, ma tahtsin rallit sõita, aga ma ei tahtnud kogu selle möllu keskpunktiks olla. Aga ma mõistsin, et see on vältimatu, ning otsustasin jätkata. Ja see oli õige samm.

Monte Carlo Rally autasustamistseremoonia, 1980: Röhrl koos oma partneri Geistdörfer’iga

KIBE PETTUMUS KÄIB ASJA JUURDE

San Remo ralli Toskaanas oli üks minu lemmikutest, koos Monte Carlo ja Uus-Meremaa ralliga. 1981. aastaks oli mul leping Mercedesega, kes aga ootamatult rallidel osalemisest loobus ja mu lepingu lõpetas. Nii et sõitsin Saksamaa rallimeistrivõistlustel Porsche 924-ga. Seejärel pani Porsche ette sõita San Remos 911-ga.

Tahtsin tõesti seda rallit võita, sest lootsin, et võit veenaks Porschet rallidel tehasetiimiga osalema. Rada San Remos algas asfaldikatsetega ja ma juhtisin kohe algusest peale. Seejärel sõideti kaks päeva Toskaana kruusateedel.

Seal olid nelikveolised autod loomulikult kiiremad. Olime arvestanud, et kui nelikveoliste edu nende kahe päeva järel pole üle nelja minuti, saaksime ikkagi hakkama, sest ees ootas veel üks öö asfaldil.

Peale viimast kruusaosa osa olime ainult kahe minuti ja kümne sekundiga taga. Nii et kõik paistis suurepärane – kuni pooltelje purunemiseni. See oli minu karjääri kõige kibedam katkestamine. Üleelamine oli nii ränk, et järgmised neli nädalat olin haige.

San Remo ralli 1981. Porsche 911

MEISTER JA MAESTRO

Herbert von Karajan, maailmakuulus dirigent, armastas autosid. Ta tahtis minuga kohtuda. Ferdinand Piëchi kaudu võttis ta minuga ühendust ja ma sõitsin talle Salzburgi lähedale Anifisse külla.

Maestro tervitas mind küsimusega: „Kas te teate, miks ma tahan teiega koos sõita?“ Mina: „Ilmselt sellepärast, et te tunnete härra Piëchi ning on sama auto nagu minulgi.“ „Ei-ei! Teate, mul on purjekas nimega Swan. See on parim, mida osta saab. Ja minu lennuk on kahemootoriline Falcon, parim seda tüüpi lennuk. Tahan alati ainult parimat. Ja sellepärast tahaksin teiega koos sõita.“

Võtsime Anifist suuna Tenneni mäestikku, Halleini poole. Mõne aja pärast uuris Karajan äkki: „Ma olen näinud videoid, kus te pidurdate vasaku jalaga. Kuidas te seda teete, kas te saate mulle näidata?“ Ütlesin talle, et selleks peame sõitma kiirusega, mis on füüsiliselt võimaliku piiril, see tähendab tõesti kiiresti.

„Liiklust pole, nii et miks mitte sõita kiiresti? Kui jõuame vasakkurvi, siis ma ütlen teile, kui keegi vastu tuleb.” Ja siis ta nõjatuski tõesti vasakpoolsete kurvide eel üle armatuurlaua esiklaasi suunas ja hüüdis iga kord: „Tee on vaba, tee on vaba!“

Pärast sõitu teatas ta: „Ma harjutan natuke ja helistan teile uuesti.“ Nii ma külastasin teda veel järgmise kahe aasta jooksul. Autosõit tegi teda nii õnnelikuks.

Ja ta lubas mulle: „Ükski minu kontsert ole iial teie ajoks välja müüdud. Ja minu lennuk on alati valmis teid kohale toimetama.“ See oli väga liigutav pakkumine, aga ma ei saanud seda kunagi kasutada. Ma olin tol ajal lihtsalt nii hõivatud.

USKUMATU VÕIT

Kui ma 1987. aastal lõpetasin rallidel osalemise, tavatsesin vahel sõita ringrajavõistlustel Hans-Joachim Stucki asemel, kui ta ise oli kuskil mujal hõivatud. Üks sellistest kordadest oli Trans-Ami võistlus Niagara Fallsis aastal 1988. See oli käänuline linnarada, ümberringi betoonbarjäärid, ei mingeid väljasõidualasid.

See on ringrajasõitjatele miinuseks, sest ilma eksimisruumita ei julge nad viimast välja panna . Rallipiloodina aga olin mina sellega harjunud. Treeningul sain parima aja 2,6-sekundilise edumaaga. Ameeriklased ütlesid: „Puhas vedamine! Kas nägite? Teda lahutas seinast ainult käelaba jagu ruumi . Ta ei pea homme viit ringigi vastu!“

Järgmisel päeval oli 40 kraadi sooja ja õhuniiskus 100%. Sõit kestis kolm tundi ja tegin kõigile konkurentidele ringi sisse, sealhulgas teisena lõpetanud Scott Pruettile. Nad olid kõik alahinnanud täpsust, mis on vajalik rallisõidul. See võistlus sobis mulle.

Näitus “Geenius ratastel” – Porsche Muuseumis: Waler Röhrl’i 70. sünnipäeva tähistamiseks näitab Porsche Muuseum Zuffenhausenis 14. märtsist kuni 14. maini 2017 eriväljapaneku osana mõnda tema autodest ning rallisimulatsioone.

Arikkel ilmus esimest korda Porsche kliendiajakirjas Christophorus, Nr. 380
Tekst: Bernd Zerelles // Fotod Bernhard Huber; erakogu. Tõlge: Kadi Rünkla

Jaga

AVALDA ARVAMUST!