Põnev autoajalugu: 60 aastat universaalkerega autosid Venemaal. I osa8 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
Lada Vesta SW universaali seeriatootmisse jõudmine oli Venemaa autotööstuse üks tähtsündmusi 2017. aastal. Universaalkerega autosid toodeti edukalt ka nõukogude ajal. Järgnevalt väike ülevaade universaalidest, mis 60 aasta jooksul Venemaa autotehastes valmistatud.

Ruumika universaalkerega auto sünd jääb kuskile möödunud sajandi kahekümnendatesse. Ent maailm muutus, kui 1957. aastal alustas Rootsi autotootja Volvo elegantse Duett – universaali tootmist. On arvatud, et just Volvo Duett pani aluse praktiliste pereautode uuele buumile Euroopas.

Vaid paar aastat hiljem, 1957. aastal, alustas Moskva väikeautode tehas universaalkerega Moskvitš-423 tootmist. Auto leidis sooja vastuvõtu ning selle eeskujul hakkasid insenerid üksteise järel välja mõtlema praktilisi ja ruumikaid universaale. Nõnda võib vist Moskvitš-423 pidada nõukogude Venemaa pereautode esiemaks.

“Suurepärased lennukid, aga kohutavad autod” – mäletate seda ütlust nõukogude lennuki – ja autotööstuse kohta, eks? Ometi õnnestus venelastel oma autosid edukalt müüa ka välismaale, peamiselt küll sõbralikesse sotsialismileeri riikidesse ent mõnevõrra ka mujale.

Võtkem või GAZ 22 – keegi ei tea, palju seda autot tegelikult valmistati, numbrid on vastukäivad. Aga me teame, et suurem osa uhketest Volga-universaalidest müüdi nõukogudemaalt väljapoole. Olid sa kui kõva kommunist tahes, seda autot ei saanud ei loaga ega loata…

MOSKVITŠ-423

Juba Moskvitš M-402 platvormi arendusfaasis tekkis inseneridel mõte teha sellest rahvamajandusele kasulik furgoonsõiduk* ning järgmise sammuna vormida furgoonist (võimalikult väheste muutustega) universaal.

See tähendas, et masin pidi välja kukkuma oma eeskuju vääriline: kahele istmereale tuli reisijatel siseneda kahe ukse kaudu, pagasi jaoks aga oli ette nähtud ülespoole avanev “jalgvärav”.

Lõppkokkuvõttes peeti raskelt avanevat tagaust ebamugavaks ja isegi ohtlikuks ning üksikut ustepaari eesosas kogu autokere universaalsust rikkuvaks.

Nii et oma teel konveierlindile läbis esimene nõukogude kerguniversaal Moskvitš-423 murrangulise kere ümberkujundamise: tagumise istmerea juurde lisandusid külgedele uksed, pagasiruumi luuk hakkas avanema vasakule endise ülespoole suuna asemel.

Seejuures jäi tagumiste uste ja vihmaveesoonte kujundus sedaaniga samaks, ikka ühtlustamise huvides. Ent konstruktorite ideed ei piirdunud sellega. Peagi jõuti järgmise variandini.

Huvitav fakt siinkohal on, et üks M-402 platvormi ja sellele ehitatud mudeliperekonna inspiratsiooniallikaid oli Ühendkuningriigis disainitud Ford Anglia.

*Furgoon kõlab tänases kontekstis ehk kohatult. Võib-olla oleks tollaseid tarbesõidukeid tänapäeval mõistlik nimetada väikekaubikuteks või kaubakongideks? Veel 90ndatel leidis lasteraamatust furgoone ja pikapeid, mis tänapäeval kõik viisakalt tarbesõidukiteks nimetatud on… (Toimetaja märkus)

MOSKVITŠ-411

Moskvitš-411, täisveoline viiukseline universaal, mis põhines M-402-l, oli üks esimesi kandevkerega 4×4 krossovereid. Tootmisesse läks sõiduk 1958. aastal, peaaegu samaaegselt uuendatud baasuniversaaliga.

Moskvitš 411-l oli kaks vedavat silda ning kõigi rataste sõltuv lehtvedrustus pikisuunalistel hoobadel. Nii Moskvitš-410 kui universaal 411 said tugevdatud kere, GAZ-М20V roolimehhanismi, mootori õlisüsteemi õliradiaatori, eesmise vedava originaalsilla koos muutumatu nurkkiirusega Bendix-Weiss šarniiridega.

Autol oli käsitsi sisselülitatav kaheastmelise jõuvõtukarp sõltuva esivedrustuse pikisuunalistel hoobadel ning hoova tüüpi hüdraulilised amortisaatorid: need talusid poriseid tingimusi paremini kui baasmudeli teleskoop-amortisaatorid.

M-411 krossoverit peeti ideaalseks kolhoosiesimehe autoks. Kolhoosiesimees oli toona see, kes kogu majandi maadel silma peal hoidis ja pidevas liikumises oli.

Eriti populaarseks kolhoosiesimeeste krossover aga mingil põhjusel ei saanud – tootmine lõpetati aastal 1963. Selleks ajaks oli ajaloolist universaali valmistatud vaid tuhatkond.

Ehk on huvitav teada, et võrdluskatsetel jättis 220mm kliirensiga Moskvitš-411 oma maastikuvõimekusega seljataha isegi legendaarse GAZ-69! 411 suutis ületada kuni 0,3 m sügavaid veetakistusi ja ronida üles kuni 33-kraadisest kallakust. Peale- ja mahasõidunurgad olid vastavalt 43 ja 27,3 kraadi.

GAZ 22 VOLGA

Universaali GAZ 22 Volga toodeti Gorki autotehases aastatel 1962 kuni 1970. Nõukogudemaal oli sõiduk mõeldud peamiselt riiklike struktuuride kasutuseks (kiirabi, takso, kaubandus). GAZ 22 kujunes edukaks eksportartikliks, “läände” müüdi suurem osa mitte-erivarustuses autosid.

Aja edenedes jõudis mudel ka nõukogude eraisikute valdusse ent reeglina oli sellistel juhtudel tegemist autopargist maha kantud eksemplaridega või eksportmudeliga, mis tagasi kodumaale ostetud. Eraisikutele GAZ 22 autoostuluba ei väljastatud.

ERALDI KONVEIER KÄIMA

GAZ 22 samisloos tuleb tänada mudeli GAZ 12 ZIM (toodeti peamiselt san-sõidukiteks) tootmise lõpetamist. Nõukogude riik vajas kiirabiautosid, aga uhiuus GAZ 13 Tšaika oli selle tarbeks liiga kallis mudel.

GAZ 22 Volga tootmiseks tuli üles panna eraldi konveierlint ja teha rida tehnilisi täiendusi, mis tähendas suuri lisakulusid. Nende tegemist pidas partei aga mõistlikuks, sest GAZ 22 oli põhimõtteliselt ainus kiirabiks sobilik auto nõukogudemaal.

Volga GAZ 22 esimene proovieksemplar valmis GAZ 21 teise põlvkonna mudeli baasil. Prototüüp valmistati peaasjalikult käsitsi ning erines hiljem seeriatootmisse jõudnud autost. Ajastule omaselt värviti proovieksemplar kahte tooni.

Konstruktsiooni poolest erines universaalmudel baasiks võetud sedaan GAZ 21-st märkimisväärselt. Sarnane oli üksnes esiots, alates B-piilarist aga oli kõik erinev. Selleks, et auto suudaks vedada kuni 600 kg raskust, lisati tagumistele vedrupakkidele üks leht.

Seeriatootmine algas 1962. aastal. Paralleelselt toodeti kaht tüüpi kerevarianti: klassikalist, 5-kohalist ning kiirabiks kohandatud 4-kohalist kanderaami mahutavat universaali. Suur osa 5-kohalistest Volgadest läks NSV Liidust välja.

KIIRABIAUTOSSE MAHTUS KANDERAAM

Kiirabiversioonis alati valgeks värvitud GAZ 22-l oli metallist vahesein, mis eraldas juhi ja ees istuva tohtri patsiendist ja teda valvavast med-töötajast. Vaheseinas oli luugike, mille kaudu toimus omavaheline infojagamine. Auto tagaklaasid olid muudetud läbipaistmatuks.

Nutikaks tuleb pidada tagavararatta paigutust: see asus juhipoolse tagumise ukse taga, võimaldades ratast vahetada lamavat haiget segamata. Kiirabi-Volgal oli katusel punase ristiga plafoon ja juhi käeulatuses esitiival käsitsi suunatav latern.

ERILISED EKSPORTAUTOD

Suur enamus mitte-kiirabiotstarbelistest GAZ 22 Volgadest olid hallid, mõni ka beež. Alles hiljem hakati müüma ka siniseid ja rohelisi universaale ning seitsmekümnendate alguses lisandus valikusse must.

Must läks peamiselt ekspordiks ning autole lisati soliidsust kroomitud aknaliistudega. Need Volgad leidsid kasutust näiteks matusesõidukitena.

“Läänes” oli GAZ 22 Volga hind küll ligi kaks korda kallim kui kodumaal ent võrreldes sarnaste autodega oli selle hind küllalt odav.

Eksportmudelitele paigaldati edasimüüjate poolt mimesuguseid ajastule omaseid mugavuslisasid: raadio, porikaitsmed, pidurivõimendi, turvavööd, haagisekonks jpm. On teada, et eksporditud masinatele pandi peale ka teiste tootjate diiselmootoreid. Nõutud oranžid esi-ja tagatuled paigaldati autole aga juba tehases.

Ekspordiks valmistati lisaks 5-kohalisele ka 7-kohalist varianti, kus tagumine madal ja kitsas istmeria oli mõeldud näiteks lastele. Kuna auto istmed olid diivanikujulised, andis see istmekohtade tõlgendamisel üldiselt vabad käed.

RIDA TOTAKAID DISAINIUUENDUSI

GAZ 22 oli esimene nõukogude auto, mille üks iste oli osaliselt valmistatud polüuretaanvahust: nimelt oli 5-kohalise auto tagumise istme seljatugi allalastav ja pehmendusega nii, et seda võis mugavalt adapteerida diivaniks.

Auto kubises moodsatest ebapraktilistest disainilahendustest: näiteks kaeti pakiruumi seinad heleda kunstnahaga ning ülejäänud sisepinnad paksu linoleumiga, mis omakorda alumiiniumliistudega kinnitati.

See konstruktsioon ei olnud kuigi jätkusuutlik, sest jäiga linoleumi servad hakkasid kiiresti liistude vahelt turritama ja hele dermatiin määrduma.

GAZ 22 tagaluuki kaunistas vaid sellele mudelile omane heledast plastikust käepide, kuhu oli “uputatud” numbrituli ja lukk. See kippus aga purunema, sest piisas väikesest “kõksust” tagumise stange vastu kui käis krõks! ja plastik murenes.

Kui palju GAZ 22 Volgat toodeti, ei tea tänaseni täpselt keegi, sest tootmismahud salastati. Ka markeeringuga on segadusi. Et olla veendunud, tegu on GAZ 22ga, soovitavad asjatundjad otsida mootoriruumist infosilti seerianumbriga.

This slideshow requires JavaScript.

MOSKVITŠ 426/427

Moskvitš-427

Moskvitši mudelid 426 ja 427 olid vastavalt sedaanide 408 ja 412 universaal-variatsioonid. 1967. aastal, mil neid autosid tehases tootma hakati, ei olnud Moskvitši-universaalidel tegelikkuses ühtegi konkurenti.

Nagu öeldud, Volga-universaalidele eraisikud ametlikult kätt külge ei saanud ning Togliatti tehas oli tollal alles nurgakivi panemise faasis. Esimeste universaalkerega Žigulideni kulus mitu head aastat. Praktilist autot aga vajasid paljud.

1967. aastal lasti Moskvitš 408 baasil kõigepealt välja universaalkerega Moskvitš 426. Enne kui auto seeriatootmisse jõudis, tehti mitmeid katsetusi ning mõni proovieksemplar jõudis ka teedele. Neid “proovikaid” võis ära tunda erilise esivõre järgi

Moskvitš-426

Kuni 1972. aastani toodetud universaalidel avanes tagaluuk kahes osas, hiljem lisati tavaline ühes tükis ülespoole avanev luuk. Ülespoole avaneva luugiga mudeleid toodeti aastani 1976.

Peamine erinevus M-426 ja M-427 vahel oli mootori jõudlus: 427 oli natuke võimsam. Kahe mudeli erinevused omavahelises võrdluses leidusid mootoris ning kere väliskujus. Aja jooksul, kulude vähendamise eesmärgil ja nagu ikka – unifitseerimise nimel, muudeti kahe mudeli väljanägemine ühtseks.

Nõukogude Moskvitše müüdi välismaale küllalt edukalt. Huvitaval kombel oli piiri taha müüdavatel universaalidel ka erinevusi nõukogude “mossedest”: näiteks neli esituld kahe asemel. Ekspordiks tehti mitmeid modifikatsioone: kuuma kliimaga maadesse mõeldud M-426Ju, parempoolse rooliga M-426P jt.

1969. aasta detsembris moderniseeriti Moskvitš-426 koos selle baasmudeliga: mõlema numbrile lisati tähed IE. Väliselt ei erinenud need autod oma eelkäijatest.

1976. aastast plaaniti tootmisesse universaalkerega Moskvitš 2136, kuna Moskvitš 408 perekonna tootmine lõpetati ja tootmisse läks uus, Moksvitš 2138 generatsioon.

Moskvitš-427IE

Tõlkis: Ilona Toots. Pildid: Wheelsage CC. Allikad: Wroom. ru, Veneraud, Volga.ee

Nitševoo! Sellised näevad välja venelaste Lada Vesta universaal ja krossover

Jaga

AVALDA ARVAMUST!