blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com
rarefilm.net

Põnev autoajalugu: 10 ideeautot Nõukogude Liidu lõpuaegadest7 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
Nõukogude Liidu kokkukukkumine andis sealsele autotööstusele suure tagasilöögi, millest pole siiani toibutud. Bigpicture.ru otsis välja kümme liidu lõpuaastatel esitletud ideeautot ja küsib, milline võinuks välja näha Venemaa autotööstus, kui kollapsit poleks toimunud?

Nõukogude Liidu kokkukukkumine viis sealse autotööstuse kollapsini. Ent mis oleks, kui sotsialistlike rahvaste liit oleks õilmitsenud edasi?
 Kas saaksime rääkida Venemaa konkurentsivõimelisest autotööstusest?

Bigpicture.ru otsis välja kümme põnevat ideeautot, mida nõukogude autotööstuse saavutustena esitleti N Liidu kokkukukkumise eel, möödunud sajandi kaheksakümnendatel ja veel isegi üheksakümnendate alguses.

Pöörduva kabiiniga moodul-raskeveok Perestroika

1. NAMI-LuAZ „Proto”

1989. aastal olid sel ideesõidukil kõik eeldused jõuda seeriatootmisse. Proto rõõmustaks tänapäeval ostjaid oma “kõigesõitja”-olekuga: tegu oli maasturiomadustega autoga, mis samal ajal pakkus sõiduauto mugavusi.

Kõrge kliirens, küllalt ruumikas kabiin ning piisavalt võimsust viisid Proto muretult paksust ja vedelast läbi. Ka disainile ei ole ju suuremat ette heita: üsna ajatut välimust annab edukalt mõne lisadetailiga tuunida.

Taurialt pärit mootor võimaldas arendada kiirust kuni 130 km/h. Tulemuseks kujunes kaasaegne kompaktne maastur, millel puhul oli laialdaselt võimalusi masinat edasi moderniseerida.

Ent sellele Leningradi eksperimentaaltehase NAMI nutikale disainilahendusele tõmmati Moskvas pidurit ning mudel ei jõudnud kunagi tootmisse.

2. NAMI 0288 “Kompakt”

„Kompakt” pandi kokku ainueksemplarina 1988. aastal ning sel oli mitmeid tehnilisi lahendusi, mida NSV Liidus varem nähtud polnud.

Nii näiteks oli autos pardaarvuti, mis juhtis vedrustuste tööd, ka uuendati Tauria mootorit, mis hakkas toimima bensiinil ja vesinikul.

Kütusekulu oli tagasihoidlikud 5,4 liitrit 100 km kohta. Kaheukseline „Kompakt“, millest oli kavas teha ka pikap, oleks kujutanud tõsist konkurentsi populaarsele Daewoo Matizilile. Vesiniktehnoloogiatest siinkohal rääkimata.

3. ZIL-4102

ZIL-4102 kontseptauto (pildid pärinevad Pikabu.ru-st) töötati välja NSV Liidu peasekretäri Mihhail Gorbatšovi korraldusel, et vahetada välja ajale jalgu jäänud ZIL-41041.

Disainimeeskond ammutas inspiratsiooni Ameerika limusiinitööstusest, ent detailsema ettekujutuse loomiseks hangiti Inglismaalt ka uus Rolls-Royce Silver Spirit.

Aastaks 1988 oli valmis kaks eksemplari  ZIL-4102. Uuenduslik sõiduk erines põhjalikult oma eelkäijast. Esiteks oli see raamita kandevkerega sõiduk.

Mitmed limusiini välispaneelid olid valmistatud klaasplastist. Esindusauto uhkuseks oli kapoti all tuksuv V8 7,6-liitriline mootor võimsusega 315 hobujõudu.

Sõitjateruum oli kaunistatud valge nahaga, leopardimustriliste vaipadega ja väärispuiduga. Presidendi-limusiini rikkaliku sisustuse juurde kuulusid ka elektrilised aknatõstukid.

Lisaks raadio, 10-kõlariline kvaliteetne helisüsteem, CD plaadimängija, pardaarvuti ja kõnesüntesaator. Siiski, hoolimata kõigist pingutustest, ei meeldinud ZIL-4102 Gorbatšovile ja projektile pandi punkt.

4. Moskvitš-2139 “Arbat”

Moskvitš-2139 Arbatist oleks võinud saada esimene nõukogude 7-kohaline mitmeotstarbeline sõiduk, uue aja nimega mahtuniversaal.

Autol oli teraskere, millele kinnitusid plastikpaneelid, lisaks veel kohanduv sõitjateruum ja mitmefunktsiooniline rool. Aastal 1991 ehitati töötav näidis, mis paraku jäigi vaid ideeks. Videost on aga näha, et Arbat poleks sugugi alla jäänud maailmas laineid löönud MPV-dele.

5. NAMI “Ohta”

1987. aastal panid NAMI eksperimentaaltehase insenerid aluse mitmeotstarbelisele sõidukile nimega Ohta. See sõitjateruumi pea lõputute kohandamisvõimalustega kuni 7-kohaline auto oli toona ilmselgelt oma ajast ees.

Näiteks mõeldi välja lahendus, kus esiistmed 180-kraadi ulatuses pöörlesid. Keskmise istmerea sai aga paari lihtsa liigutusega kokku lappida nii, et istmete asemele tekkis laud. Nii muutus sõiduk ühe hetkega mõnusaks toaks.

Ent kui inimeste asemel oli tarvis suuremaid esemeid transportida, võis teise ja kolmanda istmerea masinast sootuks välja tõsta ja sõiduk muutus furgoonautoks.

Suurel kiirusel eendus põrkeraua alt välja spoiler, mis parandas niigi auto suurepärast aerodünaamikat. Klaasid olid tumendatud ja kuna klaaspinnad olid suured, oli auto välimus üsna ulmeline. Ohtat esitleti edukalt nii NSVL autonäitustel kui ka välismaal. Kahjuks jäi projekt kollapsi järel kalevi alla.

6. Moskvitš-2143 “Jauza”

Kontseptauto Jauza oli Moskvitši-2141 sedaanide edasiarendus, millest pidanuks saama üheksakümnendate uhke sõiduauto.

Seda mudelit võiks nimetada kõige tobedamate akendega autoks ajaloos, sest selle ülemised aknaklaasid olid  fikseeritud, avada sai vaid alumisi kitsaid osi. 1991. aastal pandi kokku 3 Jauzat ning sellega ebardliku ideeauto eluiga lõppeski. Õnneks!

7. VAZ-2702 “Poni”

Nõukogude Liidus peaaegu puudusid väikeveokid. 1970ndatel tuli ka väiksemate kaupade vedamiseks kohale tellida enam kui 3-tonnise kandevõimega masin.

See tähendas liigset kütusekulu ning ei olnud parim lahendus keskkonna mõttes. Ning kuigi suures N Liidus oli kütus volilt käes ja keskkonnast eriti ei hoolitud, arendasid Žiguli tehase insenerid erinevaid elektriautosid: juba 1975. aastal valmis VAZ-2801 elektriauto prototüüp.

Väikeveoste vedamiseks projekteeriti VAZ-i tehases aga kompaktne täiselektriline auto, mudelinumbriga VAZ-2702, lisanimega „Poni“. Esimene selline sõiduk väljus tehasest 1984. aastal.

Poni oli ehitatud valdavalt alumiiniumist ja kasutatud rohkelt plaste, mis muutsid autokere väga kergeks, ent samal põhjusel ei olnud sõiduk ka eriti vastupidav ja tugev.

Prototüüpe kasutati väikeveosteks teenindussektoris. Autot sai kergesti kohandada kastiautoks, furgoonautoks ja väikekaubikuks.

Hoolimata põnevast lahendusest jäi VAZ-2702 “Poni” edasiarendus soiku ja Nõukogudemaa jäi ilma esimesest elektriautode sarjast.

8. Moskvitš-2144 “Istra”

Kõikidest 2000ndaks aastaks loodud Moskvitšidest oli Istra teine prototüüp kõige lähemal sellele, et saada reaalsuseks.

Istra ühes tükis küljeuks avanes sarnaselt superautodele kajakatiivana üles, mis lubas sõitjateruumis mitmeid uuendusi rakendada.

Esiklaasile projitseeriti auto sõidukiirust nagu ka öönägemisseade näidikut. Reisijate turvalisust suurendasid turvavööd, turvapadjad ja ABS-pidurid.

Autos oli kliimaseade ning sel põhjusel muudeti küljeaknad avamatuteks, jättes vaid tuulutusavad. Istra kabiin oli küllalt lakoonilise kujundusega, rõhuasetused olid moodsal tehnoloogial. Paraku ei jõudnud ideeauto ideest kaugemale.

9. ZIL-118 “Junost”

Autobuss Junost töötati välja 1960-ndate alguses esinduslimusiini ZIL-111 baasil. Väikebussi idee oli tolle aja kohta täiesti erakordne, ehkki mõnigi autofänn ütleks siinkohal, et tegu oli labase koopiaga USA Chevrolet’st.

Peamine Junosti erinevus teiste nõukogude bussidega võrreldes oli kasvanud mugavus ja sõidu sujuvus. Buss liikus peaaegu nagu sõiduauto.

Imestamiseks polegi põhjust, sest selle kapoti all oli veoauto ZIL-130 mootor, mille võimsusest oli enam kui küllalt.

Junostit toodeti väikeseeriana ja seda komplekteeriti mitu masinat aastas – Kesktelevisiooni ja KGB tellimusel ning eriti tähtsate isikute kiirabiautodeks. Kokku valmistati aastatel 1963-1994 tehase poolt 93 eksemplari.

10. MAZ-2000 „Perestroika”

Ning lõpetuseks üks suuremaid hitte nõukogude autotööstuse hiilgavast ajaloost. 1988. aastal toimus Pariisi autonäitusel palju kõmu tekitanud unikaalse nõukogude veoauto MAZ-2000 debüüt.

See moodulitest koosnev imemasin oli Minski autotehase inseneride katse näidata, millisena nemad näevad 21. sajandi pikamaa-veoautot.

Sõiduki kabiini oli paigutatud konditsioneer, televiisor, automakk, lauakene, külmutuskapp, VHF-raadio ning isegi tagumine vaatekaamera.

Hüdrosilindrite abil pandi kabiin sõiduki alumisest osast eraldi pöörama nagu oleme harjunud nägema näiteks koppadel. Kontseptmasinal oli firma MAN 290-hobujõuline 6-silindriline diiselmootor.

Tänu paranenud aerodünaamikale suutis raskeveok arendada kiirust kuni 120 km/h. Kõikide rataste vedrustus oli tänu pneumaatilistele silindritele sõltumatu.

Insenerid nägid veoki kallal palju vaeva, valmis ehitati kaks töövõimelist mudelit. Ühtlasi mõeldi välja moodus, kuidas ühendada omavahel mitu haagist, mis kokkuvõttes võinuks kuni 80-tonnise kandevõimega autorongi moodustada.

Nõukogude Liidu lagunemine viis selle tulevikuprojekti sulgemiseni. Kõik patendid ja lahendused müüdi edasi Läände. Pöörleva kabiiniga raskeveokeid pole tänaseni teedele tulnud.

*Kaanepildil Proto kastiauto/Wheelsage.org

Pildid: ЖЖурнал/dymontiger, Pikabu.ru, Wheelsage.org. Tõlkis: Ilona Toots

Jaga

AVALDA ARVAMUST!

Jäta kommentaar

four × four =

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

blog.aidol.asia youngteens.net a-coon.com