Puust ja punaseks: miks ei päästa elektriauto täna (ega lähitulevikus) maailma?9 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
Elektriauto poolt- ja vastuargumentide rivi võiks venitada kilomeetripikkuseks. Teeme ülevaate põhilistest puudujääkidest, mis särtsuautot veel 100% keskkonnasõbralikuks nimetada ei luba. Ehkki vigadega, on see sõiduk tuleviku mõistes samm edasi puhtama elukeskkonna suunal, paraku ei päästa elektriauto maailma, kui väga seda ka soovime.

Kui tahate autofännide seltskonna kiirelt käima tõmmata, võtke jutuks elektriauto. Vaidlus kerib üles, kired lõõmavad, toimub vastandumine. Tesla-usku inimesed oleksid võimalusel juba ammu kõik teised autod peale Tesla keelustanud. V8 kummardajad saadavad kõik kuu peale ja pimedasse kohta, sest särtsukaga ju Tartusse ei põruta.

Välismaterjalide põhjal tõlkisid ja tegid kokkuvõtte Kadi Rünkla ja Ylle Rajasaar

HÜBRIIDAJAM KUI KULDNE KESKTEE

Laialdasemate taustateadmistega tüübid soovitavad veel pisut kannatada ning eelistada lauselektri asemel pigem hübriidajamiga sõidukit – see oleks nagu kirik keset küla, aga tundub antud ajahetkel mõistliku variandina.

Kui autotootjate seas ringi vaadata, võib näha, et mõistuse hääl toetab kuldse kesktee versiooni: Toyota, Volvo, VAG, BMW, KIA on vaid üksikud näited hübriidtehnoloogiate arendamisse kõvasti panustanud tootjatest. Kunagi varem pole hübriidautodel nii hiilgav põli olnud.

Toyota jaoks tähendab hübriidide suur edu võimalust, liikuda sammu edasi, ja asuda elektriautot arendama: mõni aeg tagasi teatas Jaapani autotootja, et proovib esimesena turule tuua akud, kus on kasutatud tahket elektrolüüti. Maha pole maetud ka ideed vesinikautost, ehkki praegu tundub, sellega läheb veel aega.

BMW ja VAG on valinud hübriidajamiga ja elektrimootoriga sõidukite paralleelse arendamise tee. Kui lisada siia loetellu autonoomsed sõidutehnoloogiad – särtsaka läbimurdega koos peaksid teedele jõudma ka isejuhtivad autod – on autotöösturite ees seisev ülesannete nimekiri päris pikk.

POLIITIKUD USUVAD, ET REVOLUTSIOON ON VÕIMALIK

Saksamaa, Prantsusmaa, Suurbritannia, Norra, Taani ja veel mitmed riigid on teatanud, et keelustavad peagi sisepõlemismootoritega autode müügi täielikult ning muudavad olemasolevate diisel – ja bensiinimootoritega autode maksustamist. Seda deklareerides panustavad nad peamiselt usule, et elektrimootoriga autod toovad paradigma muutuse.

Selle usu tagamaad on paraku hämarad ning – andke andeks valus laks – põhinevad paljuski Tesla näilisel edulool. Lõpuni ei ole tänaste elektriautode keskkonnasõbralikkust või maailmamuutmise mõju suutnud tõestada ükski teadlane. Rohetavate keskkonnakarjeristide röökimist tuleb võtta reservatsioonidega, sest isegi hea asja peale surumine on alati kellegi huvides. Jätke meelde märksõnad: usk, äri, poliitika.

Elektrisõidukitel tundub olevat palju eeliseid bensiini- või diiselautode ees. On lihtne näha, miks särtsukad kuluvad marjaks ära Saksamaa valitsusele, et saavutada aastaks 2020 40%-suurune kärbe kasvuhoonegaaside emiteerimisel võrreldes emissioonidega aastal 1994. Vastavalt valitsuse plaanidele peaks aastaks 2020 Saksamaa teedel ringi liikuma miljon elektriautot.

Tegelikkuses see päris nii ei toimi. Kui tähtajani on jäänud vähem kui neli aastat, on Saksamaal registreeritud ainult 50 000 elaktriautot. Nende mõju riigi kasvuhoonegaaside emissioonidele on väike. Keelamise kõrval pakutakse natuke ka kommi – teatud maksusoodustusi elektriautode omanikele ning mõnel pool veel ka reaalset ostutoetust.

Pikas perspektiivis ei ole ükski abiprogramm jätkusuutlik. Ühel päeval saab raha otsa või tulevad uued poliitikud pukki. Jälle on pall autotootjate käes, kes peaksid senisest rohkem pingutama, et elektriautod jõuaksid massidesse.

Autotootjate asi on kindlustada suurem ja isikupärasem mudelivalik, moodsad ja odavamad tehnoloogiad, kokkuvõttes tuua elektriautode hinnad alla. Teisisõnu, tootja hool on tagada olukord, et poliitikute lubadused saaksid täidetud. Kes ütleb, miks valis Saksamaa aasta 2020 võrdluseks just aasta 1994?

Keegi ei oska ega tahagi ennustada, mis kasu on arenenumate riikide keeldudest olukorras, kus India ja Aafrika alles jõuavad (sisepõlemismootoriga) autobuumi ajastusse. India valitsus on teatanud, et ei soosi elektriautosid nende kalli hinna ning kohaliku elektrivõrgu puudulikkuse tõttu ning keelustas tagatipuks ka isejuhtivad sõidukid.

Nagu näeme, puudub nii poliitikutel kui teadlastel kui ammugi elektriautode fännidel tervikpilt. Ehk on abi Heidelbergi ülikooli teadlaste välja toodud argumentidest: mida oleks vaja teha, et elektriauto võiks olla ligi 100% keskkonnasõbralik sõiduk ning päästa maailma loodetud viisil?

SÜSINIKUHEITE JALAJÄLG ON VÕRDNE BENSIINIMOOTORIGA AUTOGA

Elektriautod ei paiska sõites õhku kliimamuutusi põhjustavat süsinikdioksiidi ega tervisele kahjulikku lämmastikoksiidi. Nad ei tekita mingit müra, ja neid on väga lihtne käsitseda. Ka sõiduraadius, mida võimaldab üks laadimine, kasvab tasapisi.

Kuid kui sinu elektriauto töötab elektriga, mis on toodetud kivisöest, on tema süsinikuheite jalajälg vaevalt parem kui bensiinimootoril. Saastamine on liikunud teedelt elektrijaamadesse. Et e-mobiilsust efektiivseks teha, kutsuvad teadlased üles kasutama taastuvenergiat ja paremaid tehnoloogilisi lahendusi.

Praegustel tingimustel on akutoitelise auto kogu süsinikujalajälg “ligilähedane tavalisele sisepõlemismootoriga autole, sõltumata selle suurusest”. Selline on Heidelbergis asuva Energia- ja Kekkonnaalaste Uuringute Instituudi (IFEU) 2011. aasta uuringu tulemus. Kuue aastaga ei ole akutehnoloogia arengus toimunud märkimisväärset murrangut.

ELEKTRIAUTO PEAKS TARBIMA TAASTUVENERGIAT

Kivisöe- või tuuleenergia? See määrab, kui keskkonnasõbralik sinu elektriauto tegelikult on. Samal ajal kui autode emissioonid tänavatel sõites on väiksemad, tekitavad rohkem CO2 elektrijaamad, millest tuleb vool autode laadimiseks.

Enam kui pool Saksamaal kasutatavast elektrist on toodetud kivisöest ja gaasist. Eesti on seadnud eesmärgi viia taastuvenergia osa elektrienergia kogutarbimisest 2020. aastaks 17,6 protsendini. 2016. aastaks seatud vahe-eesmärk oli 13,2 protsenti. Möödunud aasta neljandas kvartalis moodustas taastuvenergia Eesti kogutarbimisest 17,9%.

See, kes laeb oma eletriautot Saksamaa vooluvõrgust, peab sõitma vähemalt 100 000 kilomeetrit, et saavutada suhteliselt väiksem CO2 kulu kui bensiiniautoga sõites. Kui auto kasutab ainult rohelist energiat, on suurusjärguks 30 000 kilomeetrit. Eestis on need näitajad veelgi suuremad.

ENERGIAMAHUKAS AKUDE TOOTMINE

Tootmise poolest ei ole elektriautod samuti teab mis keskkonnasõbralikud. Fraunhoferi Ehitusfüüsika Instituudi uuringu kohaselt võtab elektriauto tootmine kaks korda rohkem energiat kui tavalise auto tootmine.

Põhipõhjus on siin aku. IFEU hinnangul on kulub aku tootmiseks selle võimsuse iga kilovatt-tunni kohta 125 kilogrammi CO2. BMW i3 22 kWh aku puhul tähendab see peaagu kolme tonni CO2 heitmeid.

Vask, koobalt, neodüümium: metallid ja haruldased muldmetallid on aku kõige olulisemad komponendid. Kaevandamine sellistes riikides nagu Hiina või Kongo Demokraatik Vabariik põhjustavad tihti keskkonna laiaulatuslikku hävitamist: elektriautode tootmiseks vajaliku ressursi kättesaamise tulemusena jäävad maha lagedaks raiutud metsad, reostatud jõed, saastunud pinnas.

Lisaks sellele kasutavad paljud autotootjad e-autode kerede tootmiseks alumiiniumi. Boksiidist kergmetalli tootmine võtab üüratult palju energiat. Miks nüüd rohekarjeristid vait on nagu kuldid rukkis? Mida ei näe, seda pole olemas?

KESKKONNAKAITSJAD: VÄHEM AUTOSID, ROHKEM ÜHISTRANSPORTI!

Saksamaa Keskonnaprognooside Instituut (UPI) hoiatab, et rohkem elektriautosid tähendab kokkuvõttes tihedamat liiklust. Näiteks Norra on e-mobiilsuse juhtriik. Ent kui seal elektriautode müük kasvas, kahanes UPI andmetel samal ajal ühistranspordi kasutamine töölesõitmiseks 80 %.

Keskkonnakaitseorganisatsioon Greenpeace soovitab elektraiautode ostjatele subsiidiumide maksmise asemel ühistranspordi elektritoitele üle viimist. “10 000 elektril töötaval bussil on sama mõju, mis miljonil elektriautol,” tsiteerib Saksa ajaleht “Die Welt” Daniel Moser’it Greenpeace’i Saksamaa üksusest.

Ent Saksamaa valitsus ja autotööstus tunduvad sellegipoolest eelistavat eratransporti, pakkudes osana elektrilise mobiilsuse toetamise plaanist igale elektriauto ostjale 4000 eurot.

BENSIINIÕGIJATE ROHEPESU

Hoolimata oma suurtest kaudsetest CO2 emissioonidest peetakse e-autosid null-emissiooni sõidukiteks. Sellel on kaugeleulatuvad tagajärjed: Euroopa Liidu CO2 emissioonide piirangud kehtivad ainult keskmise näitajana autotootja kogu toodangu kohta.

Ehitades “null-emissiooni” sõidukeid saavad tootjad samal ajal jätkuvalt müüa ka bensiiniõgijaid nagu sportautod, mis ületavad piirmäära tuntavalt. Oluline on keskmine näitaja.

Teadlased ja keskkonnakaitsjad on ühel meelel, et e-mobiilsus saab olla edukas ainult siis, kui emissioonide piiranguid võetakse tõsiselt ja, samal ajal toodetakse rohkem elektrit taastuvatest allikatest. Saksamaa tahab, et aastaks 2035 tuleks 55 kuni 60 protsenti elektrist tuule- ja päikeseenergiast ning biomassist.

E-AUTOD ELEKTRI SALVESTAMISEKS

Elektriautod võivad eeltoodud eesmärgi saavutamisel põhirolli mängida: intelligentne laadimissüsteem laeks e-autode akusid siis, kui päike paistab või puhub tugev tuul. Kui autot koheselt ei kasutataks, salvestaks ta voolu ja annaks selle tagasi üldvõrku siis, kui tuult või päikest parasjagu saadaval ei ole.

Tehnoloogilise arengu tulemusena muutuvad elektriautod kogu aeg rohelisemaks. Akud on järjest võimsamad ja turvalisemad. Mitmetes ülikoolides töötavad teadlased välja viise kuidas taaskasutada elektriautode kasutatud akusid. Kõik see vähendab elektriautode süsinikujalajälge ja võib teha neist reaalse alternatiivi bensiini- ja diiselautodele.

PARADIGMA MUUTUSE TOOKS MÕISTLIK TARBIMINE

Keskklass kasvab jõudsalt nii Hiinas kui Indias ning turgutab maailma majandust. Keskklassi jõukus kasvatab ostuvõimet üldisemalt ning nagu teame, kui inimesel on raha, ostab ta selle eest asju. Vähemalt esialgu pole mõtetki unistada üleilmsest teadlikust tarbimisest, sest lastehaigused, sh ületarbimine, tuleb kõigil ühtmoodi läbi põdeda.

Äri on püha, selle keeldude ja käskudega kammitsemine toob kaasa vastuhakkamise. Plahvatuslikult paisuv ja pikemalt eksisteeriv inimkond kulutab järjest isukamalt planeedi ressursse: 2017. aastaks etteantud kogused said otsa juba 2. augustil. Kuhu ka ei vaataks, kitsas on juba käes ning elektriautode sunniviisiline kasutuselevõtt ei muuda suurt midagi.

Meil Eestis on asjad tegelikult hästi. Väikene kliimamuutuse mõju, mis toob soojemad talved ja jahedamad suved, otseselt ei tapa. Maad ja vett on volilt, elektrit toodame ja küll me ka oma juurikad ise kasvatame jälle kui selleks on vajadus.

Ökoriigi idee saab kuhtuva Maakera taustal kiireks reaalsuseks (küll teistsugusena kui see idealistlik udu, mida rohelised meile jutlustavad) ning ühel mitte väga kaugel päeval räägime me elektriautode kasutuselevõtu asemel hoopis tähtsamast – päriselt ellujäämisest. Suur maja ja kaks autot õuel ei tundu olukorras kus valdav osa maailmast nälgib ja sõdib, esmatähtsana.

Miks üldse Tallinnas autot kasutama peaks? Miks üldse Tallinna minema peaks, kui saab ka maalt ja kaugtöö korras? Miks üldse kahmida asju endale, kui võib ka naabriga jagada ja säästa sealjuures üksjagu raha? No olgu, see viimane ehk on esialgu utoopia. Aga eks me näe. Mõistlik tarbimine ja võime naabriga koostööd teha päästab Eesti. Vähemalt praegu tundub nii.

Elektriauto seda suure tõenäosusega ei tee. Selleks ajaks, kui tehnoloogia on arenenud tasemele, kus e-auto keskkonnamõju on väiksem kui tavaautol, on maailma tulnud juurde miljoneid sisepõlemismootoriga sõidukeid. See on võitlus tuuleveskitega ja inimliku rumalusega.

Inimkond suudaks vältida planeedi hävitamist vaid juhul, kui lollus, ahnus ja omakasupüüdlikkus välja juuritaks. See on loomulikult utoopia. Mis elu see olekski, kus pole vastandumist, kurjust ja headust? Proovima peab, sest me kõik tahaks rahulikult surra. Nüüd… vaidleme elektriauto nimel edasi!

Kaanepilt: Tesla

Jaga

AVALDA ARVAMUST!