Volitatud teedeinsener ja liiklusohutuse audiitor Ain Kendra arutleb, millist rolli evivad kolm liiklusohutuse komponenti – inimene, sõiduk, tee – olukorras, kus raskete liiklusõnnetuste ühe põhjusena tuuakse välja libedus. Kas talvine jää aitab õigustada inimohvreid meie teedel?
30-40 aasta eest oli kinnisõidetud lumi põhimaanteel talvel tavaline, naastrehvid olid kasutusel vaid valitsuse Volgadel. Autosid oli muidugi ka vähem. Kuid tegelikult panid teeolud väga tihti juhi oskused proovile.
Täna oleme harjunud lumevaba kattega ka talvel ning iga libedus on ootamatu, juhtidel puudub vastav kogemus. Ehk oleme ise lati liiga kõrgele ajanud?
Kõigi kolme komponendi – inimene, sõiduk, tee – ühise toime tulemusena peaksime jõudma nullvisioonini, olukorrani, kus aastal 2050 hukkub Euroopa Liidu teedel null inimest.
Maanteeamet on selle lahti mõtestanud järgnevalt: nullvisiooni peamine idee on liikluse muutmine nii, et inimlike eksimuste võimalus ning õnnetustega kaasnevad kahjud on minimeeritud. Kuidas seda aga talvises olukorras järgida?
LIBEDUS EI HÜÜA TULLES?!
Pealkiri on petlik – hüüab küll. Kuid me ei soovi seda kuulda võtta. 2018 aasta alguses ületasid uudiskünnise mitmed rasked liiklusõnnetused meie põhimaanteedel. Võib rääkida põhjustest ja tagajärgedest, kuid olulisem on, et selliseid õnnetusi ei juhtuks.
Liiklusohutus koosneb kolmest komponendist – inimene, sõiduk, tee. Esimene komponent, ekslik tihend rooli ja istme vahelt saab pikas perspektiivis elimineeritud.
Teise ja kolmanda osaga on juba raskem kuniks ei suudeta lahendada teleportatsiooni mis eeldab inimese dekonstrueerimist informatsiooniks ja teises otsas vastupidise protsessiga tema kokku ladumist.
LIBEDAKOOLITUS, TEHA VÕI MITTE?
Mulle meeldib silt aiaväraval „sina valid suuna, mina kiiruse“ mis hoiatab kurja koera eest. Autojuht püüab korraga valida nii suunda kui kiirust, kuid tegevusvälja piirab füüsika – väljudes teatud piirkonnast on sõiduk juhitamatu ja jääbki üle vaid loota passiivse ja aktiivse ohutuse elementide toimimisele – seega tuleks pigem keskenduda nende olukordade vältimisele.
Olulised on nii ohuolukordade ennetamine kui ka käitumine kui hakkab juhtuma. Mõlemad oskused on õppimise ja harjutamisega saavutatavad, kuid ka õpet tuleks teha maksimaalselt ohutus olukorras, näiteks mitmesugustes simulaatorites või õpperadadel/väljakutel.
Seejuures küll vaieldakse, kas libedaraja koolituse läbinud juht ei ole teinekord põhjendamatult enesekindel ja ei püüa oma omandatud oskusi kasutada ohuolukordi teadlikult esile kutsudes.
Hindan siin väga oluliseks tagumikutunde väljakujunemist. Võibolla on selleks parim vahend kartauto ja just seepärast ei sobi laiatarbesimulaatorid (arvutimängud).
KES ON SÜÜDI, KUI JUHTUB?
Kui amatöörjuht saab ise valida oma liikumise aja ja kiirused, siis elukutselised on surutud graafikutesse, millest kõrvalekalded on otseselt või kaudselt rahaliselt karistatavad. Kuidas seda survet kahandada? Halbades ilmastikutingimustes ei tohiks tööandja survestada sõitjat ohuolukordadesse.
Misiganes juhtub, on tänaste eeskirjade järgi juht alati süüdi, vähemalt selles, et ei valinud oludele sobivat sõidukiirust või kasutas valesid juhtimisvõtteid (mida on raskem tõestada).
Kuidas vastutusvaldkond lahendatakse isejuhtivate ajastul, on raskem ette näha. Kas vastutab sõiduki omanik või programmeerija, kes sõidukile installeeritud tarkvara kirjutas?
IGAVENE DILEMMA: KAS NAAST- VÕI LAMELL?
Kolm olulisemat komponenti – rehvid mis peaksid tagama parima võimaliku haardumise teekattega, elektroonilised juhiabid, mis reageerivad kiiresti muutuvatele oludele ja peaksid säilitama sõiduki juhitavuse ning ohutuselemendid mis peaksid kaitsma liiklejaid võimalikes kokkupõrgetes nii liikuva (teise sõiduki) kui liikumatu objektiga.
Naastu- ja lamelliteemaline diskussioon on iga-aastane, hoolduse eest vastutav ametkond kinnitab et naastu keelamine meie kliimatsoonis ei tule kõne allagi, kuid keegi ei välista et naastrehvi kasutus võiks olla maksustatud.
Sellel on nii poolt- kui vastuargumente. Poolt – saastaja maksab põhimõttel, kes enam katendit kulutab, maksaks rohkem. See eeldaks läbisõidupõhist maksustamist või maksu liitmist rehvi hinnaga. Ajapõhine maks ei ole hea kuna lööb neid, kes vähe sõidavad.
Vastu – regionaalpoliitika. Linnamees saab lamellidega paremini hakkama kui puuduliku hooldusega külateede kasutaja. On võimalikud ka teatud naastuvabad alad, kuid üheselt ei ole selgeks tehtud ka selliste piirangute tegelik mõju ulatus.
Mu isiklik kogemus on pigem lamellrehvi kasuks, ühe põhjusena hindan, et lamell hoiatab juhti libedast lõigust varem, naastu puhul on võimalik kiirus suurem ja juhitavuse kadu äkiline.
Kindlasti on tegemist teatud kompromissiga, kus ühele poole jäävad müra, peenosakesed, suurem võimalik kiirus ja tee kiirem kulumine, teisele poole liiklusohutus ehk õnnetuse risk.
Oleksin ettevaatlik naastu keelamise suhtes ka linnatingimustes, kuna teatud olukordades, näiteks ristmikealadel, ka vähese naastrehvi osakaalu puhul need rehvid karestavad jäätunud katte pinda.
Küll aga on võimalik muuta vahekorda, senise 75-80% naastukasutuse asemel piisaks 20-25% naastrehvide osakaalust sõiduautodel.
TEEDE MÄRGISTAMINE
Eriti pimedas ja sademete perioodil on oluline, et teekatte markeering oleks selgelt nähtav. Teame, kui suur vahe on meie teedel näiteks kasvõi Soomega. Maanteeamet on põhimaanteedel algust teinud markeeringute peegelduvuse mõõtmisega. Peagi lisanduvad tugimaanteed, ehk jõutakse millalgi ka kõrvalmaanteedeni.
Kui pilt ees, saab täpsustada ka nõudeid markeeringutele, mis tõenäoliselt kujuneks teehooldelepingu osaks. Tasub kaaluda ka keskpiirdele tähisposti-laadsete helkurite paigaldamist.
Eriti olukorras, kus kaugus sõiduraja äärest piirdeni jääb väikeseks (näiteks äsjavalminud 2+1 teelõigud, kus lisaraja laiuseks 3,25 ja kaugus rajast piirdeni vaid 45 cm). Soovitaks neil, kes 2+2 lõikudele sarnaseid kitsendusi tahavad, püüda mööduda raskesõidukitest 2+1 lõigul pimeda ajal, kui samas ka taevast midagi alla tuleb.
Tuisuohutus ja libedus projekteerija vaatevinklist. Tuisuohutuseks loetakse vajalikuks kas kõrget mullet mis väldiks tuisuvaalude teket või maastikukujunduslikke võtteid, sealhulgas hekid, lumeväravad või võrgud.
Paraku pole asi nii lihtne sest kõrgel muldel võib külgtuul küll lume teelt viia, hõlbustades seeläbi lumesahkade tööd, kuid tuule mõju kiirendab ka vee jäätumisprotsessi katte pinnal.
Kloriidide kasutamisega saame küll jäätumise lävendit allapoole viia, kuid mitte takistada jäätumisprotsessi. Siit tulenevalt on mõnelgi pool loobutud mulde kõrguse reguleerimisest tuisuohutuse sätete kaudu, eeldatakse et talihooldus peab olema piisav, et vältida hangede teket teel – vajadusel rakendades just eeltoodud lisameetmeid (hekid, lumevõrgud).
HAARDETEGURI MÕÕTMINE – TALVEL?!
Tee seisundinõuete määruses on nõutav haardetegur seostatud seisunditasemega ja minimaalselt vajalik tase on vahemikus 0,20 kuni 0,30. Seisunditase sõltub tee liigist (põhi-, tugi- või kõrvalmaantee) ja liiklussagedusest.
Praktikas on haardeteguri mõõtmiseks kasutusel kolm tehnoloogilist lahendit. Üks on üldisem ja tugineb vaid kiirendusanduri kasutamisel, näiteks tavapärase mobiiltelefoni rakendusena. Teine autoratta pidurdamisel ja seda kasutatakse vaid talvetingimustes, enamlevinud Eltrip-seadmetes.
Need seadmed on ka nii Maanteeameti autodel kui teehooldajatel. Paraku mõõdetakse selliselt haardetegurit vaid sõidujäljes, pole võimalik võrrelda haardetegurit jäljes ja selle kõrval. Möödasõidul osutub määravaks pigem haardetegur sõidujälgede ja -suundade vahelisel alal.
Kolmanda meetodi puhul normeeritakse protsess ühtlase millimeetrise veekile tekitamisega lisaratta ette, ratas paigutatakse sõidusuuna suhtes nurga alla ja fikseeritakse ratta nurkkiiruse erinevus otsesuunas veereva ratta suhtes, või siis on tegemist lihtsalt kontrollitud pidurdusjõu fikseerimisega.
Kolmandat meetodit saabki ainult plusstemperatuuridel kasutada ning see on levinud uue tee haardeteguri kontrollimiseks, aga ka oleva tee seisundi hindamiseks et määratleda haardeteguri parandamise vajadust (pindamise või ülekatte teel).
Veekiles mõõtev järelveetav seade on Teede Tehnokeskusel, talvetingimusteks sobilik rajameistri autole paigaldatuna ka Lennujaamal. Kõigi nende kolme meetodi piiratus seisneb kiiruses. Haardetegur sõltub kiirusest ja võrreldavuse tarbeks taandatakse see fikseeritud kiirusele (näiteks, 60 km/h).
Siit tulenevalt aga ei ole haardetegurit tavameetodil linnatingimustes võimalik määrata ja omakorda, ei sobi need meetodid ka õnnetusejärgselt olukorra fikseerimiseks, kuna õnnetuse tulemusena võib liiklus olla takistatud sedavõrd, et etteantud kiirusega liiklemine ka mõõtmise otstarbeks pole enam võimalik.
INGLISE PENDEL JA KALIBREERIMATA TAGUMIK
Füüsikud tunnevad mõõtevahendina ka „inglise pendlit“, mis standardiseeritud ja laiemalt kasutusel siseruumide ehk jalakäigualade haardeteguri mõõtmistel. Sealhulgas ka näiteks teekattemärgiste haardeteguri mõõtmiseks (ülekäigurajad, pidev- ja katkendjooned, stoppjooned).
Vastutusest haardeteguri tagamise osas saame rääkida alles siis, kui mõõtmisega on asjad korras, kui pärast õnnetust ja enne teehooldaja tulekut on haardetegur reaalselt mõõdetud ja leitud mittevastavus.
Tänane praktika, kus politseiniku mõõtevahendiks on taatlemata kirsasaapa tald või kalibreerimata vormiriietuse püksitagumik, sobib sotsiaalmeediasse, kuid ei ole piisav sanktsioonide rakendamiseks.
TEE TALIHOOLDUSE EESMÄRGID
Tee talihooldusel on kaks olulist eesmärki ja indikaatorit – lumekihi paksus ja haardetegur. Lund saab lükata kogu aeg, ka siis kui seda pidevalt juurde sajab – kuid kui sätestatud on konkreetne väärtus, siis on teehooldaja poolt loomulik teha tööd täpselt nii palju et lumekiht ei kasvaks üle lubatu piiri.
Haardeteguriga on lood keerulisemad, sest kui temperatuur langeb ja soolamisega hoitakse vesi vedelas seisus, siis külmumisega tekibki libedus. Seega, sool langetab vee külmumistemperatuuri ja soolamisel on mõtet siis, kui lähitundidega temperatuur ei lange konkreetsest piirväärtusest allapoole.
TEEHOOLDUS ENAMVÄHEMPAKKUMISEL
Eestis on otsustatud, et riik pole parim omanik ning teehooldus on läbi enamvähempakkumiste protseduuri usaldatud erkätesse. Esimesed katsed näitavad, et hankeid võidavad pakkujad kes varasemalt sama teed hooldanud – neil on olemas piisav tehniline park ja kogemused.
Kui sel viisil monopoolse teenuse säilimine avas ootamatult tee hoopiski hinnatõusuks, vähendati nõudeid masinapargile. Paraku selgus, et tavahooldus on väiksema masinapargiga võimalik, kuid ekstreemoludes osutub see ebapiisavaks.
Praegune lepingute süsteem tugineb Soome kogemustele paarikümne aasta eest, kuid ka soomlased ise ei ole sellega enam rahul. Mida ma seejuures pean hoolduslepingutest tulenevaks halvaks tagajärjeks, on teemeistri institutsiooni ehk isikliku seose ja vastutuse ning ka ajalise järjepidevuse kadumine.
Et eriolukordi ei tule igal aastal ette, ekstreemsed ilmastikutingimused esinevad loetud päevadel, on kogemuse ja seoste teke vaevaline. Tehniliste vahenditega on võimalik seda veidi kompenseerida, kuid ka siin on piirangud.
Ilmselt on võimalik taas tõsta nõudeid tehnilisele pargile ja kahtlemata tõstab see ka hoolduslepingu maksumust. Teemeistri järjepidevust ja isiklikku vastutust sel teel siiski ei saa tagada.
Teehoolduse korraldamise ja finantseerimise aspektist võiks käsitleda kolme olukorda. Esimene ehk tavaolukord, kus lepingus sätestatud tehnilise pargi kasutus on piisav.
Sel juhul tuleneb võimalik lepingutasu kahest komponendist – valmidustase mis katab hankes ettenähtud seadmete rahastamise (amortisatsiooni) ja töötajate palga, ning tegelikust töömahust tulenevad lisakulud (kütus läbisõidult, kasutatud liiv ja kloriidid).
Teine tasand rakendub siis, kui hankes soovitud tehnilise pargiga ei ole füüsiliselt enam võimalik soovitud tulemust tagada ning tuleks kaasata kohalikud partnerid. Kontrolliks võib teha lihtsa rehkenduse, arvestada kokku lepinguga kaetud teedevõrgu pikkuse hooldustasemete lõikes ja kohustuse, mitme tunni jooksul tuleb tagada nõuete täitmine.
Erisused võimekuse ja kohustuste vahel on mitte enam protsentides vaid kordades. Talveoludes tähendab see tasand eelkõige kohalike põllumajandustootjate aga ka teiste sobiliku tehnikaga ettevõtete kaasamist, näiteks pikemate tugilepingute raames.
Kindlasti tuleks sellisel juhul loobuda erimärgistatud kütuse kasutamise vastastest aktsioonidest ja käsitleda sellist talihooldustegevust riiklikult vajaliku ja soodustatud tegevusena, mis on riigile enam vajalik kui isegi põllumehe igapäevane töö põllul.
Vabatahtlikkusele rõhuda ei saa sest tegemist on selgelt arvestatavate kuludega. Kolmas tasand on sisuliselt eriolukord, kus tuleks kaasata lisaks eeltoodule ka kaitseliit, kaitsejõud ja päästeteenistus, koos vastava eritehnikaga mida nendel institutsioonidel kasutada on. Mäletame ehk Padaoru juhtumit aga see pole ka ainus.
KOKKUVÕTTEKS
Kliimamuutuste tõttu võib arvata, et libedus ja sellest tingitud eriolukorrad sagenevad, kas just iga-aastaseks kuid kindlasti ei jää need haruldaseks ja vajavad süsteemset lähenemist et protseduurid fikseerida.
Nullvisioonini jõudmiseks on vaja seega nutikaid lahendusi. Nii selleks et mõista kus reaalselt libe on, kui selleks, et vajalik teave ka iga juhini jõuaks. Ja meeldetuletuseks – lubatud piirkiirus ei ole kohustus.
Kaanepilt: Ylle Rajasaar
