Uku Tampere: lihtne rehvivahetuse anatoomia ehk miks peaks auto “papud” enne sõitu üle vaatama6 minuti lugemine

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +
Uku Tampere lahkab seekord rehvivahetuse anatoomiat. Miks on tähtis heita enne sõitu minekut auto “papudele” pilk peale? Miks on tähtis osata rehvi vajadusel ise vahetada?

Pereema Liina kirjutas vahejuhtumist rehviga, mille vahetamine lõpuks üheksa tundi päevast röövis. Liina juhtum ei näita üksnes kaaskodanike ignorantsust ja hoolimatust liikluses. Lugu on ilmekas näide erinevate halbade asjaolude kokkulangemisest ja samal ajal õpetlik meeldetuletus oma sõiduvahendi jalavarjundus üle vaadata.

Rehvisaagast leiab rea õpetlikke momente: alates puuduvatest rattavõtmetest, sest veljed olid kinnitatud eri mõõdus poltidega kuni oskuste vajakajäämiseni.

Sestap tasub nii lihtne asi nagu rehvivahetus omal “käe sees” hoida – kui juhtub, et sõiduki korrasolek on ununenud kontrollida. Mida tasub aga teha, sest alati on odavam ja lihtsam ennetada, kui ilusa suvise päeva arvelt pere ühisest ajast maantee serval surmahirmu tunda.

VARURATAS VÕI REHVIPARANDUSVAHT?

Rehvivahetuse anatoomia alusõpet algab varurattast. Aeg-ajalt tasuks tagavararattale pagasiruumi katte all pilk peale visata, see isegi päevavalguse kätte tõsta ja üle vaadata.

Mis seisukorras varuratas on? Kas kõik selle vahetamiseks vajalikud tööriistad on olemas? Loota kellegi teise peale ei saa, sest enamus teenindusi auto hoolduse käigus “viiendale rattale” tähelepanu ei pööra, rääkimata tehnoülevaatuspunktidest. Seega peab tranduleti omanik siin ise vajalikku hoolsust üles näitama.

Jätame siit arutelust välja kaasaegse moevoolu, mille raames tagavararattad kipuvad autodest välja kolima ja rehviparandusvahu ning kompressoriga asenduma. Ausalt, ma ei kujuta ette, mida muud peale treileri tellimise teha on, kui rehv vahuga varustatud auto all saba annab!?

VAJALIK OSKUS IGAL JUHUL

Kui raudvara on olemas, peab mõtlema ka iseenda tarkvara poolele. Alles talvel abistasin Saksamaa laeval kahte õnnetut Prantsusmaalt pärit noormeest, kes lihtsalt ei osanud tungrauda auto külje alla paigutada, rääkimata vargamutri (turvapolt) avamisest.

Eriti vanematel sõidukitel ei pruugi ratta alt saamiseks piisata rattamutrite või -poltide avamisest. Kui rataste vahetuse käigus on poldid-mutrid liiga kõvasti kinni keeratud ja pole raatsitud kasutada määrdeainet, võib ette tulla sedagi, et ratas on lihtsalt auto külge lootusetult kinni roostetanud. Kuvaldat ja kangisüsteemi sellise ratta irduma saamiseks on kusagil teeservas juba keerulisem leida.

Tegelikult ei ole rehvivahetus raketiteadus, see tuleks lihtsalt korraks mõtestatult ja kellegi teadja kaasabil läbi teha. Kodust kaugel purunenud rehv pluss kehvad oskused võivad elu väga pikalt väga kibedaks teha.

HOOLETUS EES, REHV TAGA

Kui otsekoheselt öelda, siis korras ning kvaliteetne rehv saab juhist-omanikust sõltumatult alla anda üksnes ja ainult ühel juhul: kui tekib torkeauk. Kõigil muudel juhtudel on rehvi purunemine välditav, kui auto valdaja hoolimislävi on õigel tasemel.

Teravad esemed armastavad rehvi sisse tungida ja nende eest ei ole kaitstud ka kõige uuem ja kvaliteetsem rehv. Nagu pime kana leiab tera, leiab mistahes rehv üles ka terava kivi, kruvi, naela, mis kellegi hoolimatu poolt teele on pudenenud.

Peamised rehvi purunemise põhjused

torkeauk
ülekoormus
rehvisegu vanus ja kulumine
alarõhk

KOGEMUS RÄÄGIB

Olen viimase 10 aasta jooksul sõitnud julgelt üle miljoni kilomeetri. Selle aja jooksul olen pidanud tee servas rehvi vahetama kolmel korral ning kõik juhtumid olid täiesti ootuspärased.

Ühel korral oli esisilla kokkujooks vale ning Tallinn-Londoni ots sõi rehvi sisekülje ära kuni traadid olid väljas ja rehv tühjaks vajus. Selline rehv ei peagi õhku pidama, rääkimata pidamisest asfaldil.

Teisel korral oli kaubik maksimaalselt koormatud ning +35 kraadises suvelõõsas ei pidanud alla 4000 km sõitnud, aga talvetingimustesse mõeldud lamellrehv kiirteekiirustel vastu ja lahkus siit ilmast pärast tavalist kiirtee betoonplaatide liitekoha ületamist dramaatilise pauguga.

Kolmandal korral olid äsjasoetatud järelkäru all eestlaslikult viimase piirini sõidetud rehvid kategooriast “veel on legaalne ja selle suve sõidab ära.” Oleks käru soetamise ja väljasõidu vahele jäänud rohkem tunde, oleksin uued rehvid soetanud. Aga laev ei oota ja läksin hinge kinni hoides jälle Inglismaale.

Kõik oligi hästi, kuni kahetonnise järelkäru all Inglismaa üldiselt väga halbadel teedel see ligi dekaadivanune rehv madala tümaka tegi ja ennast pisikeste tükkidena kiirtee serva laiali loopis.

Tahaks ju imestunult küsida: “Kes nüüd süüdi on… mustrit oli lausa 2 millimeetrit…”

Eelnimetatud olukordade puhul imestamiseks või sõidukijuhi positsioonil vihastamiseks peab ikka lausloll olema. Ei pea ju olema autoinsener või füüsikateadlane, et mõista, mida teevad aeg, kulumine ja ilmastik kummile ja plastikule.

Ja kui seda mõista, ei pea olema Einstein et järeldada, mis juhtub rabedaks muutunud või ära kulunud rehviga, kui sellele näidata temperatuuri ja koormust.

*Kes küsib, miks ma sõitsin lamellrehviga 35-kraadisesse kuumusesse, siis vastuseks – tegin toona pikemaid trette Põhja-Soome ja Inglismaa vahel. Aprillis on Soome põhjaosas veel lauslumi, Saksamaal aga juba päris soe. Jäingi oma lamellidega kevadisele kuumalainele jalgu. 

VÕTMEKÜSIMUS ON TEMPERATUUR

Juba tavalisel maanteekiirusel hakkab rehv tuntavalt soojenema. Nii uus kui ka vana, nii kvaliteetne kui ka odav hiinakas. Ja kui rehv on piisavalt kuum, rakendub jälle loogika: kuum kumm-plastik ei ole eriti tugev.

Jah, kvaliteetsem rehv on muidugi etem ent selle “valmis saamise” kontekstis on küsimus rehvi purunemise temperatuuris. Tegemist on justkui mitme muutujaga võrrandiga, mille lahenduseks on alati tühi rehv. Selle kurbmängu kulminatsioon ei pruugigi saabuda suure pauguga, rehv võib ka vaikselt tühjaks vajuda.

Olgu muutujad veelkord üle korratud: rehvi vanus, kulumisaste, ülekoormus ja rõhk. Jättes kõrvale salakavala torkeaugu, on põhjused ikka samad, toimides nii ükshaaval kui ka üksteist summeerides.

Mida vanem (st rabedam ja jäigem) on rehvisegu, seda rohkem see koormuse all soojeneb ja samal ajal talub see palju madalamat temperatuuri kui võrrelda uue kvaliteetse rehviga.

VENE RULETT

Ülekoormus on eelnimetatud põhjustest kõige laiema ampluaaga muutuja. Ülekoormust põhjustavad nii liiga suur kiirus (rehvi kiirusklass), ülekoormatud sõiduk (kandevõime), tingimustesse sobimatus (asfaldile mõeldud rehv ei saagi vastupidav olla teravatel kividel ronides; samuti ka pehme lamellrehvi näide kuumal kiirteel) ning sobimatu rehvimõõt.

Just viimatinimetatu on see, mille vastu tihti eksitakse, eriti järelkärude ja väikekaubikute puhul. Kaubikutele ja suurema kandevõimega kärudele ei ole ilmaasjata ette nähtud tugevdatud külgseinaga nn C-rehvid (nt 195/70 R15C).

AINUS, MIS AUTOT MAAGA ÜHENDAB

Inimestel on erinevad hobid, aga kui eluga mängida ei taha, siis tuleks hoolitseda selle eest, et auto jalavarjud oleksid sobivas mõõdus ning sõiduki otstarbega sobivad.

See, et seadus lubab suvel kasutada minimaalselt 1.5 mm mustriga rehve, ei tähenda kuidagi, et need rehvid ka turvalised on.

Tasub teada, et pärast teist hooaega kaotab rehvi materjal oma omadustes niivõrd, et piirolukordades ei ole see enam turvaline. Isegi kui mustrit on alles piisavalt!

Pärast kolmandat või äärmisel juhul neljandat hooaega ei ole rehv aga enam üheski olukorras turvaline, isegi kui selle läbisõit on väike.

Kui vaadata suvel ringi kaubanduskeskuste parklates, ei pea kaua otsima, et leida autot, millel on all viimaseid hingetõmbeid tegevad naastudest vabanenud talverehvid või ka katastroofiliselt pragunenud ja kulunud “papudega! sõidukit.

Kui sa endast ei hooli, siis hooli vähemalt teistest ja ära sõida kulunud rehviga! Nii lihtne see rehvivahetuse anatoomia ongi.

Kaanepilt: Pixabay

Jaga

AVALDA ARVAMUST!