Krapsakas ja värviküllane seiklusratas
Mugav sõita ka kahekesi
Hind alates 12 990 eurost
Africa Twin jääb tänavapildis silma oma kirka värvilahenduse ning krapsaka olemise poolest. Ilmselt just see krapsakus köitis mind niivõrd, et oma tavapärasest vanarataste fännamisest korraks välja astusin ja andsin lubaduse, teha Accelerista proovisõiduosakonna jaoks selle rattaga mõni kiirem ring.
Korraks tekkis väike tõrge, kui Aivo, Honda Balticu rattaguru hakkas rääkima sidurita rattast ja automaatkäigukastist. Tõrjusin selle segava mõtte kiirelt kõrvale, sest valikus oli ka „tavaline“, käikudega ratas, just täpselt minu vanamoodsale sisule sobilik. Ja olgu kohe öeldud, et sellest loost te liiga palju tehnilisi üksikasju ei leia, need on kirjas eestikeelsel infosaidil . Mina pajatan sõidu ajal tekkinud emotsioonist.
[dropcap]MINU LUGU [/dropcap]Jutt Aivoga oli lühike ja seda konkreetsem. Tema küsis, millega ma viimati sõitsin, mina vastasin et suurt ei millegi muuga kui “vanakestega”, ja kaup oligi koos. 3-4 päeva oli minu käsutuses Africa Twin rataste valik! Sõida, kuhu hing igatseb!
Olgu öeldud, et minu tänavune hooaeg on läinud nii, et kuna enne jaanipäeva müüsin oma Honda CBF 600S maha, siis pärast seda olengi hullanud rohkem vanade rataste peal. Kõige suurema kilometraaži on kerinud ette 1957. aasta Ida-Saksa AWO Simson. Nii et – julge mees see Aivo oma “tonnase” Africa Twin – tsikli pakkumisega. Nagu allpool selgub, see julgus maksis talle natuke kätte ka.
[toggle title=”PROOVISÕIDURATTA TEHNILISED ANDMED” load=”show”]HONDA CRF1000L AFRICA TWIN SE VICTORY RED
Mootor: Vedelikjahutusega 4-taktiline, 8-klapiline
Parallel Twin, 998 cm3
Kast: 6 käiku / DCT-ga mudelil 6 käiku elektrooniliselt
Võimsus: 70 kW/7 500 min-1 (95/1/EC)
Maksimaalne väändemoment: 98 Nm/6 000 min-1 (95/1/EC)
Kaal: 232 kg / DCT-ga mudelil 242 kg[/toggle]
[dropcap]ESIMENE MULJE [/dropcap]Esimene ring hoovil oli küll vaimustav. Ei pidanud isegi käiku vahetama, kui juba kiirus 50 peale kerkis. Mida’s muud, kui linnavahele! No ikka – täiesti vaimustav!
Keerad rutškat, asi liigub nii, et ei jõua hobuseid kinni hoida. Pidurdab – hea, et üle ratta ei lenda. Olime Aivo ja Accelerista lugejatele juba tuttava tsiklientusiasti Margus Värtoniga kokku leppinud, et teeme koos ühe tiiru väljaspool linna ka, aga kuniks aeg koos matkamiseni tiksus, sain koguni kaks päeva linnasõitu harjutada!
Ma ei ole kunagi sõitnud nii kõrge rattaga, kus mu varbaotsad foori all napilt maha ulatuksid. Uus ja esimese hooga veidi ehmatav kogemus – kui sõidad ja siis ühtäkki tajud, et pinda polegi jalge all. Olgu täpsustuseks lisatud, et ma olen 174 cm pikk ja mu jaladki pole just kõige lühemad välja kukkunud.
Ratta raskuskese on Twinil nii piisavalt madalale viidud, nõnda polnud probleemi tasakaalu kiirelt kätte tagasi saada. Istet saab timmida kahele kõrgusele, mis on mugav. Asi pole niivõrd ratta kõrguses kui mõttes, et pikemat maad sõites on mugavam kõrgemal istuda ning jalgadel lasta sirgemalt olla.
[dropcap]SÕIT [/dropcap]Amordid on pehmed ning käsitsi timmitavad miljonisse asendisse vastavalt maastikule ja taguotsale. See on Honda juures tubli asi, et nad ei ole sarnaselt nii mõnelegi konkurendile kõike viimasel peal automaatikaks ajanud. Ma olen selline vanakooli-inimene ja mulle meeldib, kui mõnda asja saab reaalselt ka kruttida, mitte ei pea käega viibutama või nupule puhuma.
Twini küljele on spetsiaalsete kruvidega kinnitatud väike tööriistakarp, mis kuulub standardvarustusse. Täisautomaatse-digitaalse lahenduse juures vaevalt insenerid sellisele asjale mõtleksid. Baasvarustuses on ka kohvrikinnitused, kuid kohvrid tuleb mõistagi ise juurde osta. Samuti kängururauad, mis kukkumisel mootorit ja muid vajalikke detaile säästaksid.
Asi, mis esmalt veidi siiski segadust tekitab, on käivitamine – see käib väljasuretusnupust. Ja no suunatuled ja signaal, mis on kohad vahetanud. Olles esimesel päeval vapralt mitu korda linnavahel signaalitanud – kusjuures ühe korra politsei- ja piirivalveameti ette parkides – sain tegelikult õige pea aru, et tegelikult oleks võinud see vahetus juba ammu aset leida ning signaal olla üleval pool ja suunakad all. Sest meie ühiskonnas kasutad sa oluliselt sagedamini suunatulesid, mida on pöidlaga madalamalt mugavam leida.
[dropcap]KRUUSARING [/dropcap]Laia lenksu mugavuse sain teada siis, kui Aivo ja Margusega kruusa läksime vallutama. Jäin juba esimeses kurvis Aivost maha, sest ma ei sõida oma ratastegagi kruusal kiiremini kui 60-70 km/h. Mitte et ma sõitu või kurve kardaks – pidamasaamine teeb pigem muret. Liiatigi oli metsavahe seenelisi täis.
Aga see sõit oli fun-fun-fun, sest Twin on lisaks ABS-ile varustatud veojõukontrolliga, mis tekitab tunde, et võib aga rulli peale keerata küll. Muide, tagumise ABSi ja ka veojõukontrolli saab muidugi „kinni“ keerata kah. Aga lai lenkstang hoiab maastikusõidul kenasti kurssi ning selle ratta peal on väga mõnus ka püsti sõita.
[dropcap]AUTOMAATKAST [/dropcap]Aivo ei jätnud rahule vaid tegi tungiva ettepaneku rataste vahetuseks, sundides mind automaadi sadulasse. No algus läks kenasti, sain hakkama isegi igava drive-käigu pealt käigu sport I ja sport II peale vahetamisega, aga viimane oli vist siiski viga.
Jõudsime Keilasse ning Aivo arvas, et võiks korraks kinni pidada ja muljeid vahetada. Ei, ma sain kenasti pidama… kuni tundus, et ratas hakkab veidi vajuma ning mõtlesin, et hoian tugevamini lenksust. Käiku ma muidugi välja ei võtnud ning nii hakkas ratas minu all astuma ja astuski end pikali maha.
Mis s..asti, see uuesti näib olevat Honda leitmotiiv. Selle asemel, et mind läbi sugeda raudratsu ruunamise eest, anti käsk lõuad pidada ja edasi teenida: järgnevad päevad elasin ja harjutasin koos automaatkastiga tsikliga. Ütleme ausalt – nagu oleks tagasi esimeses hooajas. Muudkui mõtled, et kuhu nupule pidigi vajutama ja miks mul seda jama vaja on.
Samas ei saa ühtegi halba sõna öelda ratta sõidumugavuse kohta üldises plaanis: võrreldes automaat- (või veel hullem – poolautomaat!) käigukastiga autoga on Twini käigukast äärmiselt sujuv ja kiire. Vahepeal, järsemas kurvis või kiiremat reageerimist nõudval pidurdamisel aitad teise käega manuaalnuppudega kaasa, kuid enamasti pole seda vaja.
[dropcap]KOKKUVÕTTEKS [/dropcap]Ikkagi olen hetkel veel seisukohal, et üks tsiklisõidu mõnudest on käiguvahetus ning mina veel automaadiusku pole. Margus arvas, et äkki ma pole veel nii vana ja mugav, aga eks see elu nii ole, et kellele ema ja kellele tütar. Nii vaadates, ma jään vist siiski ema juurde.
Testi mõttes proovisin istuda ka Africa Twini tagaistmel. Üllatuslikult väga mugav, mõnusalt vetruv ning tänu oma kõrgusele ka kaugemale vaatamist võimaldav. Samas tõdesin ma linnas autode vahel sebides, et kui ma madalamate rataste seljast näeksin sama kaugele ette mööda- ja vahelesõiduks võimalusi, teeks see mind väheke agressiivsemaks küll. See aga ei pruugiks meeldida härrastele sinise vilkuriga autos.
Meedia ja pildid: Honda, Gerli Ramler
2 kommentaari
Piltidelt vaadates oli sõitu proovinud naisterahva jaoks jäetud vedrustus küll täiesti tehase (või suvalisse) seadesse ja selle tõttu ka jalad maha ei ulatunud.
Huvitav olekski teistel automaadivõhikutel teada, kuidas see “seisma ja liikuma” käib, vs normaalne vahetus.
Ohoo! See on väga terane tähelepanek! Saab edastatud Gerlile ja Honda rataste maaletoojale ning kui vastuse saame, siis siia ka kirja paneme! Edaspidistel proovisõitudel aga oskame puude taga metsa näha 😀 Aitümaki!