Ford Mustang, poniauto kuues ilmutus petroseksuaalidele

Alates 2015. aastast ametlikult müügil 140 riigis üle maailma
Tõeline menuk naiste seas, sobib suurepäraselt igale petroseksuaalile
Eestis saadaval kahes kerevariandis ja kahe jõuallikaga
Hind alates 38 300 eurost, selle eest 2.3 l EcoBoost 314 hj ja manuaalkast

[toggle title=”Testauto tehnilised andmed” load=”hide”]Mudel: Fastback 5.0 V8
Pikkus mm: 4784
Laius mm (peeglitega): 2080
Kõrgus mm: 1391*
Pöördediameeter m: 12.2
Bensiinipaagi maht l: 61
Jõuallikas: 5.0 V8
Käigukast: Automaat
CO2 heide 1km/g: 281
Kütusekulu linnas: 18.6
Maanteel: 8.2
Keskmine kokku: 12.0
Testisõidu keskmine: 14.8[/toggle]

Nüüd on see käes – uus Mustang.

Miki Hiire, Coca-Cola ja mõne pahaaimamatu Lähis-Ida riigi kohal avatud luukidega tiirutava pommituslennuki kõrval on Ford Mustang üks äratuntavamaid Ameerika ikoone, mis sümboliseerib mitmel tasandil vabadust – alates ilmselgest kappavast hobusest iluvõrel kuni “ostuvabaduseni”, lubades kliendile taskukohast sportautot.

Rohkem autot vähema raha eest on läbi aegade olnud üks Ford Mustangi suurimaid müügiargumente. Esimest korda on Ford Mustang ametlikult saadaval ka Ameerika Ühendriikidest väljaspool, ühtekokku 140-s riigis.

Legendaarne poniauto on ka uusimas, kuuenda põlvkonna kuues oma stiililt nii äratuntav ja eristatav, et autoga parklas seistes alustas üks möödakäija vestlust ning oli üllatunud, kui ma seda Fordiks kutsusin – tema peas oli see alati olnud Mustang ning ei midagi muud.

Ilmselgelt on Mustang tänini peapööraja ning osalt on selles süüdi auto agressiivne välimus, osalt aga (ma kahtlustan, et suuremalt) nauditav heliriba, mis tahes-tahtmata su kohalolule tähelepanu tõmbab.

[dropcap]MINU LUGU [/dropcap]Kiired ja vihased autod on mind paelunud niikaua, kui ennast mäletan. Load tegin niipea, kui vanus lubas; igapäevaselt – juhul, kui Eestis olen – on mu tööautoks WRX STI.

Juba mitmendat aastat olen aidanud korraldada lähivaateid testautodele, mis meie õuele on veerenud – olgu siis kaamera taga, roolis või produtsendina.

Igapäevaelus olengi filmiprodutsent ja parasjagu omandan rahvusvahelist magistrikraadi. Sellest ametist huvitavamaks ja adrenaliiniküllasemaks pean vaid autosportlase karjääri.

Autoajakirjanik on kohe nende kahe järel ning et elu on liiga pikk ühe armastuse jaoks, siis küllap jõuan tegeleda kõige nimetatu ja veel palju muuga.

Minu vaieldamatuteks lemmikuteks on Jaapani ja USA klassikud; Mustang on üks nendest autodest, mille proovimine oli mu bucket listis kõrgel kohal. Nüüdseks on kuues põlvkond sõidetud ja linnuke tehtud, aga sellega piirduda ma ei kavatse.

[dropcap]PONIAUTO SÜND [/dropcap]Mustangi algne kontseptsioon oli lihtne – universaalsele (Ford Falcon) platvormile ehitati standardseid tehasekomponente kohandades uus, agressiivse välimusega odav ja kerge auto.

Mustangi defineerisid kaks ust, neli istet, pikk kapott, lühike tagumik, kergus, odavus, isikupärastamisvõimalus ning sooritusvõime.

Esimene Ford Mustangi põlvkond nägi ilmavalgust juba 1964ndal aastal ning autot saatis kohe meeletu edu – Fordi müügiennustused ületati kolmekordselt ning pooleteise aasta möödudes läks kaubaks juba miljones Mustang.

Ford oli tabanud kullasoont ning tekitanud muskelautode kõrvale uue klassi – poniauto. Riburadapidi hüppasid vankrile ka teised autotootjad oma tõlgendustega poniautost – Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger, AMC Javelin jne – kuid Mustangi neil kõigutada ei õnnestunud.

Kõige suuremaks tõestuseks Mustangi edust oma konkurentide ees on asjaolu, et tema tootmine pole kordagi katkenud.

Läbi pideva kohanemise on Mustang üle elanud kõik vahepealsed kriisid, mis lõpetasid muskelautode kuldaja ning sundisid konkurente ka oma poniautosid turult kõrvaldama.

Püsimajäämise hinnaks aga oli segunenud identiteet – kergest sportlasest sai ühel hetkel luksusklassi auto, siis ähvardas teda juba esiveoliseks muutmine… Kui palju seda õiget poniauto identiteeti on siis alles praeguses, juba kuuenda põlvkonna Mustangis?

[dropcap]PUNANE TÄKK [/dropcap]Accelerista testisõiduautoks sai n-ö kõrgema riiuli variant – fastback (e.k.laugpärakupee), viieliitrine V8, paaritatud kuuekäigulise manumaatikuga, elik soovi korral võib käiguvaliku teha labadega.

Kui kõige kõrgemale riiulile kiigata, saaks kupee asemel istumise alla Recaro sportistmetega kabrioleti, kuid käesolev isend on proovisõiduks rohkem kui paslik. Kõnekamates numbrites kõlaks testisõidu-Mustang niiviisi: 418 hj, 542 Nm, 1700 kg, 4,8 sekundit.

Esimesest pilgust on selge, et uus Mustang on vähemalt väliselt oma liistude juurde jäänud – temast kiirgab agressiivsust ja soovi kõik lähedalseisjad V8 möirgega kurdistada ja rehvisuitsu sisse matta. Autole pimedas lähenedes süttivad küljepeeglitesse peidetud leedid, mis sõiduki kõrvale maha kappava suksu projitseerivad.

[dropcap]KAKS, MÖÖNDUSTEGA NELI [/dropcap]Kontrastiks välisele jõhkardile on salong ootamatult vaoshoitud – hallid ja mustad toonid domineerivad mugavusvarustusega pikitud sõitjateruumi, mis ideeliselt peaks mahutama neli inimest. Juhiistmelt selja taha vaadates tundub see aga utoopiana ning selguse saamiseks otsustan läbi viia eluskatse.

Katsejänesteks satuvad kaks kleenukest naisterahvast, kes end läbi häda tagaistmele ära suudavad mahutada. Pärast veerandtunnist sõitu kurdavad nad, et jalad ei mahu ära ning kael jääb kangeks – pea on laes.

Küll aga kiidavad nad vaadet tähistaevale (eelnimetet “lagi” on nimelt tagaklaas) ning autost väljudes ka leed-hobuseid. You win some, you lose some. Ega ühe suksu selga polegi tark nelja inimest sokutada.

[dropcap]MEELDIV NUPUKUS [/dropcap]Kui pseudoistmed kõrvale jätta, on interjöör funktsionalistlik ja loogiline, kuigi odavailmelist plastikut siin-seal leidub.

Väga meeldiv on rida strateegilise tähtsusega nuppe keskkonsooli all: mootori käivitus, pargi-igal-pool-tuled, veojõukontroll, rooli tundlikkus ja sõidurežiim. Kui esimest kahte läheb tarvis igaühel, siis järgnevad kolm on petroseksuaali konkurentsitud lemmikud.

Nuppude kujustus väärib samuti märkimist – tegu on pigem ralliautolike kangikeste kui tavaliste nuppudega. Nuppude kohalt leiab selge LCD-ekraaniga Fordi Sync 3 infolustisüsteemi, mille menüüd on selged ning milles on lihtne orienteeruda – aga kes sellele aega viitsib kulutada, kui selle all asuvad nupud nõuavad tähelepanu?

[dropcap]VIIELIITRINE V8 JA… AUTOMAAT? [/dropcap]Pidur alla, julge vajutus nupul ENGINE START. V8 ärkab elule ning pärast pisukest soojenemist lähemegi sõidule. Ning kohe on selge, mis on selle isendi nõrgim lüli – automaatkäigukast.

Kuigi ma tõesti soovin uskuda, et on olemas häid, lausa suurepäraseid automaatkaste, ei ole mulle oma elu jooksul ühtegi ette sattunud – iga kord on tunne, et auto ja mina töötame üksteisele vastu. 

Sama lugu on paraku ka Mustangi manumaatikuga – võid küll üles-alla lapata, kuid õiget tunnet ei õnnestu saavutada. Ning kui lasta kastil ise mõelda, siis jääb ta kas elu üle järele mõtlema või… Elu üle järele mõtlema.

6R80 manumaatiku šedöövrite hulka kuuluvad näiteks järgnevad seigad: foori alt piirkiiruseni kiirendades jätab ta pikaks ajaks käigu vahetamata ja pöörded kõrgele, justkui jämedakoeliselt “vihjates”, et tahaks veel.

Samas veelgi nõmedam situatsioon tekkis maanteel möödasõite tehes, kus käik mitmel korral alles möödasõidu lõpus alla vahetus. Ehk – selleks ajaks, kui automaat saab aru, mida teha soovin, olen mina ammu meelt muutnud.

Ja kolmas tuvastatud miinus tundub olevat nii pöörete järgi ihaleva mootori kui automaatkasti koostöö – hoolimata sõidurežiimist ei ole Mustangiga võimalik vanaema-stiilis kohaltminekuid teha.

Iga kord, kui proovida väikse-varba-gaasiga kohalt minna, on tulemuseks ebameeldiv jõnksumine, mida vast kõik meist autokooli esimesest sõidutunnist mäletavad. Kui julgelt gaasi anda, hajub probleem kiirelt – koos tagumiste rehvidega.

Võib-olla peitub kurja juur selles, et 6R80 manumaatik debüteeris aastal 2005 Ford Exploreri pardal ning sellest ajast saadik võib seda muutmata kujul leida väga erinevatelt masinatelt, paaritatuna väga erisuguste mootoritega – alates Lincoln Navigatorist kuni Ford Rangerini.

Väidetavalt on kõik Eestis soetatud uued Mustangid automaatkastiga, seega manuaaliga proovisõitu teha ei õnnestugi – ühtegi sellist isendit mõnele minusugusele hullule jõude hoida pole siin lihtsalt mõtet.

Lepin reaalsusega ja teise proovipäeva lõpuks on tunne sama, mis esimese proovisõidu alguses – pool autot oleks justkui puudu… Sõidurõõmu nimel – Mustang ja maasturi automaatkast ei käi kokku!

Manuaali valimise kasuks räägib ka fakt, et Mustangi jõhkramale, rajasuunitlusega variandile, Shelby 350-le (ja veelgi jõhkramale 350R-ile) automaati ei pakutagi.

Eeltoodud kriitikat aitab leevendada äärmiselt elujõuline vabalthingav V8, mis kogu oma näiliselt lõpmatu võhma üle terve pööretevahemiku juhile pehmelt näkku vajutab – kiirendus sajani on uskumatult stabiilne ja draamavaba, võrreldes ülelaetud mootori vägivaldse purskega pööretevahemiku magusamas pooles.

Kui veojõukontrolli lülitit umbes viis sekundit all hoida, lülituvad igasugused pärssivad elektroonilised jõud välja ning gaasipedaali põrandasse litsudes astub sõiduki saba vilkalt välja ja püsib seal, kuni käigukast käiku otsustab vahetada… Mis annab juhile umbes kolmteist ja pool head minutit lõbutsemiseks.

[dropcap]KOSUNUD VÕISTLUSRATSU [/dropcap]Mustangi on läbi kõigi oma põlvkondade vaevanud krooniline kosumine, põhjuseks nii muutuvad turva-ja ökonoomsusregulatsioonid kui ka klientuuri soovid.

Meie käes olnud laugsaba kaalub pea 1700 kg, samas kui tema austet esivanem oma kõrgeimas varustusastmes kaalus vaid 1360 kg (ning baasmudel vaid 1109 kg!).

Olukorda aitavad tasakaalustada valikus leiduvad jõuallikad, mille näitajad on samuti esivanemaga võrreldes tublisti kosunud.

Kuigi Ühendriikide mõistes võib Mustang olla väike auto, on see meie kohalike teede kontekstis laev, mille pöörderaadiusele teeks ka Titanic silmad ette – kuni juht otsustab gaasi põhja vajutada.

Sellise lähenemise puhul saab igast ümberpöörust lõbus ühepunktimanööver, mida on mõnele juhuslikult läheduses seisnud kordnikule kindlasti ka (vähemalt) sama lõbus põhjendada.

[dropcap]MÕISTLIK KÜTUSEKULU [/dropcap]Loomulikult ei saa Ameerika rauast rääkides mainimata jätta ka kütusekulu – tootja andmetel võib V8-lt oodata keskmist kütusekulu vahemikus 13,5-14,5l/100km, samas kui nii mõnigi arvustaja ja teadmamees soovitavad kohe kahekümneviiekaga arvestada.

Kõiki eelarvamusi ja järelpärimisi arvesse võttes oli minul kahe päeva keskmiseks üllatavalt madal 14,8l sajale, ning selle sisse on arvestatud ka natuke raskemat pedaalitallamist.

Ameeriklase kohta… pole see teps mitte paha. Ökosõiduga saaks selle kulu kindlasti 15-20% alla kaubelda – kui keegi vaid leiaks mõne sõgeda, kes tõesti suudaks kõigile kiusatustele vastu panna…

[dropcap]KOKKUVÕTTEKS [/dropcap]Hoolimata jõudsast kosumisest pakub uus Ford Mustang isegi automaatkastiga versioonis virgutavat sõiduelamust ning konkurentsivõimelist hinda; legendaarne staatus on baasvarustuses.

Ja rahvale tundub see meeldivat – eelmisel aastal müüdi Mustangit Ühendriikides rohkem kui temast inspireeritud ning hiljuti taaselustatud poniautosid Dodge Challengeri ja Chevrolet Camarot kokku. Teadagi, ajalugu kipub korduma.

Kuigi Mustangi-puristid krimpsutavad kulmu ja väljutavad demonstratiivselt oma lõunasöögi, kui keegi mainib teist kuni neljandat põlvkonda, siis alates viiendast on Ford naasnud poniauto liistude juurde ning kuuendaga kinnistanud – Mustang on tagasi, päriselt!

[toggle title=”PLUSS” load=”hide”]Hind
Jõuallikad
Dünaamika
Agressiivne välimus
Stiilsed olulised nupud
Leed-hobused
Tagaiste, mis meeldib astronoomidele[/toggle]

[toggle title=”MIINUS” load=”hide”]Uimane maasturi automaatkast
Siin-seal odav plastik
Titanicu pöörderaadius
Kosunud kere
Tagaiste meeldib tõenäoliselt AINULT astronoomidele
[/toggle]

Tekst: Veli V. Rajasaar, fotod: Ford, Eik. E Sikk, Veli V. Rajasaar

Toimetaja märkus: Auto kõrguseks on kodulehel ekslikult märgitud 1991mm, palume õigeks lugeda 1391mm.

Vaata Mustangi hinnakirja siit
 Loe auto kohta lähemalt siit

On ainult üks sportauto, mida 2015. aastal müüdi üle 100 000 eksemplari